邁巴赫GLS480 圖片來源：視覺中國
特約作者 ｜ 劉丁
編輯 ｜王偉凱
2002年，已停產60年的邁巴赫重啟生產，當時手捧百年前老相冊的邁巴赫家族成員不會想到，在22年後的中國，這個品牌會遭遇“三色雨布”事件。
8月6日，一個名為“漏水車車主”的社交賬號，講述了車主購車的經曆。
這位車主在7月1日全款215萬購置了一輛邁巴赫GLS480，但是沒開幾天，發現車內異響，副駕駛A柱開始漏水。7月11日，他將車子送回4S店維修，但官方服務機構的維修人員反複檢查，甚至拆除車輛內飾，仍沒能修好。
這位車主提出退車，但4S店說車的估價僅剩下135萬-150萬元左右。憤怒的車主將常用於建築工地的三色防水雨布裹在車頂，並在網絡上展示。
國慶前後，此事在網絡上熱傳，吸引了不少邁巴赫車主的模仿，還有網友穿上三色雨布做的衣服進行聲援。
一輛全新的邁巴赫汽車，需要在德國全球最先進的梅賽德斯·奔馳汽車的工廠裏組裝，並經由約400名專業技術工人組成的團隊的手工打造。令人唏噓的是，這個品牌的質量、服務正在因這一事件受到質疑。
一位二手車商對《棱鏡》作者說，受“三色雨布事件”的影響，邁巴赫的二手車價格下跌了約10%。
而在此背後，則是豪華合資品牌在中國市場的式微。不僅邁巴赫，勞斯萊斯、賓利等超豪華品牌在華的銷量都出現了不小幅度的減少，邁巴赫則從“加價提車”變成了“促銷打折”。
“一代神車，從不斷降價到現在被群嘲，百年汽車工業史，真是發生了翻天覆地的變化。”一位汽車行業的分析師向作者感歎。
放下身段後，銷量快速提升
在這場“三色雨布事件”中，4S店曾發布情況說明，稱需要拆除天窗與強風擋玻璃的條狀玻璃元件，才能進一步鎖定滲水點，但遭到客戶強烈反對。
據《棱鏡》從多位龍頭車企技術工程師了解到：車輛漏水一般是天窗密封不良，也可能是車輛結構存在瑕疵，也有可能是零部件質量瑕疵。截至發稿，車輛漏水的原因尚未查明，車主、經銷商、車企也均未發布進一步聲明。
隨著時間的推移，這樣的一場風波似乎要淹沒在其他的新聞當中。
目前，在邁巴赫在中國銷售的車型有四款：S級、S級新能源和GLS、EQS兩款SUV。
其中，前二者是以奔馳S級為基礎，但發動機排量更大，外觀、內飾的細節更加個性化，售價也更高。GLS和EQS同樣是以奔馳對應的車型為基礎，售價也要更高。例如，同樣是3.0升的6缸發動機，奔馳GLS起售價為109萬元，但邁巴赫GLS480的最低售價就高達183萬元。
在此次事件中，漏水的車型是邁巴赫GLS，於2020年正式上市，售價180萬-300萬元之間。
一位對邁巴赫深有研究的行業人士向作者介紹，對於擁有一百多年曆史的邁巴赫來說，SUV並不是主流車型，邁巴赫一直專注於轎車的研發和打造，SUV是最近幾年為應對市場變化不得不“放下身段”做的車型。
不過，正是這樣的“放下身段”讓邁巴赫打了一場翻身仗，銷量快速提升。
2018年，邁巴赫的全球銷量隻有6100輛，到了2023年，迅速提升到2.8萬輛，一騎絕塵，拉開了與勞斯萊斯、賓利、蘭博基尼之間的差距，後三者分屬於德國寶馬、大眾集團。
但邁巴赫在中國市場的處境，並不樂觀。
進入2024年，中國豪華車市場急劇變化。傳統化豪華車企，寶馬、奔馳、奧迪，此前每年的銷量，雖然沒有大幅度增長，但也都能維持穩定，但進入2024年，卻不約而同出現了斷崖式大幅度下跌。
寶馬、奔馳、奧迪的核心車型，在中國品牌的競爭之下，市場地位下降。此前需要加價才能買到的車型，現在能夠享受到大幅度優惠。寶馬MINI車型，此前起售價超過20萬元，但其近期上市的電動版車型，入門版價格僅約15萬元。
奔馳E級、寶馬5係、奧迪A6L的2024年9月銷量，同比分別下滑22%、43%、13%。
超豪華品牌勞斯萊斯、蘭博基尼、賓利同樣出現銷量大幅度下滑。據蓋世汽車資訊，2024年1-5月，賓利下滑了31%，蘭博基尼下滑了38%，勞斯萊斯下滑了33%。
邁巴赫未披露中國市場拆分數據，但銷售壓力陡增，已經從此前的加價購車變為打折促銷。
2024年，中國汽車市場進入新的時代。
此前多年，外資品牌、外資豪車在中國市場一直都享受著品牌溢價，也具有極高的聲望，有錢必買BBA。有些人為了追求麵子，追求豪華高端的身份標簽，加價購車，甚至還將奔馳車做外觀內飾改裝，冒充邁巴赫車型，可見一斑。
而現在，在電動化浪潮之下，傳統豪車的大馬力發動機、加速能力喪失了絕對優勢，價格低廉的電動車就能擁有百萬級別發動機的加速性能；人們消費心理也開始回歸正常，豪華車的品牌溢價喪失，神車一個個被拉下神壇。
此前，360集團創始人周鴻禕直播出售其邁巴赫換購中國新能源車的事情，就成為一個標誌性事件。如今，“三色雨布事件”再次給外資豪車敲響了警鍾。
聲望變現後，就再難收回來
如今的邁巴赫，起售價在150萬左右，與動輒超500萬的賓利、勞斯萊斯、蘭博基尼相比，可以算是低了一個價位。
回顧曆史，邁巴赫是一個有著光榮曆史的品牌。它的創始人威廉·邁巴赫是與卡爾·本茨、戈特利布·戴姆勒同時代的汽車先驅。這個品牌也在百餘年的曆史中，經曆了多次嬗變。
1885年，卡爾·本茨製造出三輪汽車，成為了汽車的發明者，戴姆勒和邁巴赫則在第二年開發出了世界上第一輛四輪汽車。
1901年，邁巴赫受委托設計了一款新型汽車，底盤更低、發動機前置，並發明了蜂窩冷卻器，被客戶以女兒的名字命名為梅賽德斯，汽車的基本形態也正是由此確定下來並延續百年。
1901年3月29日，亨利·羅斯柴爾德男爵的梅賽德斯汽車，圖片來源：邁巴赫網站
後來，邁巴赫離開戴姆勒公司，在1909年開始為飛艇開發發動機，並成立邁巴赫發動機製造廠。邁巴赫家族擅長開發大馬力發動機，其發動機產品廣泛用於汽車、火車、船舶、潛艇、飛機、飛艇。
1921年，邁巴赫發動機廠生產出了第一輛邁巴赫汽車，直到1941年停產。
全部手工打造，采用大馬力發動機，邁巴赫曾是世界上最昂貴、最豪華的汽車品牌之一，其車主不僅包括羅斯柴爾德家族成員、教皇，時至今日，還深受一些國家元首、政商要人的喜愛。
另一邊，本茨的企業與戴姆勒的企業於1926年合並，成立戴姆勒·奔馳股份公司並延續至今，於2021年更名為梅賽德斯·奔馳集團。
1998年前後，德國的寶馬和大眾分別收購了英國的超豪華品牌勞斯萊斯和賓利，向超豪華市場滲透，以德國第一車企自居的奔馳麵臨著巨大的競爭壓力，決心重振邁巴赫品牌。
一開始，奔馳對邁巴赫品牌可以說是高舉高打。2002年，他們為邁巴赫投產了獨立的工廠，配備了超過300名高級技術工人，用手工打造車身，並於當年分別在紐約和巴黎展示了邁巴赫62車型和邁巴赫57車型。
這些車型售價800萬到1000萬元，為了促進全球銷售，奔馳除了在美國組織了71個銷售商，還在東京、香港、科威特開設了16個展示中心。
邁巴赫家族的成員曾說，紐約的上市活動對家族意義非凡，先輩的願望終於實現了。
（圖注：2002年，邁巴赫家族成員Schmid-Maybach，及其家族相冊和邁巴赫車型，圖片來自於梅賽德斯·奔馳公司網站）
但事與願違，重啟後，邁巴赫的發展並不順利。奔馳原本為邁巴赫在2003年準備了1000輛的產能，但當年僅賣出600輛，此後逐年下降，年均銷量約380輛，到2011年合計僅生產了約3000輛。
2011年11月，奔馳宣布停止邁巴赫的生產。
在那之後，奔馳改變了對邁巴赫的策略，從高舉高打，變為迎合市場、盡快盈利。他們砍掉了邁巴赫的獨立工廠、獨立車型，轉而與奔馳S級車型融合，在S級的基礎上，做個性化的配置，額外配備手工精加工車間，保留手工工藝。
另外還降低了購置門檻，起售價從此前的千萬元級別，降低到最低150萬元左右。邁巴赫甚至推出了3.0升排量的車型，而此前邁巴赫通常配備6.0升12缸雙渦輪增壓發動機，勞斯萊斯、賓利至今都沒有下探至此。
也正是在這樣的背景下，2020年，邁巴赫推出了他們的SUV車型GLS。
但對於超級豪華品牌來說，降價和聲望是一對矛盾，降價可以提高銷量和營收，但會降低聲望。此前邁巴赫售價是千萬級別，高於勞斯萊斯、賓利，目前它的定價在三者中最低，並且各種負麵情況不斷出現。
對於超級豪華品牌來說，高昂售價源自於百年來的聲望積累，降價是一次性、不可逆的行為。聲望變現後，想重新抬高聲望和售價就很難了。
全球最賺錢的車企之一
邁巴赫品牌的起落，深受奔馳戰略轉變的影響。幾十年來，奔馳從追求大而全，轉變為聚焦，從目標高遠、行動激進，轉變為務實、謹慎。
在奔馳的年度報告中，都會以“德國高端汽車市場第一生產商”自稱，他們的創始人是汽車的發明者，並將發動機裝備在飛機、艦船上，讓德國人民獲得了陸地、水上、空中的機動性，奔馳的三叉戟標誌便是由此而來。
在1980年代，奔馳展現出了崇高的情懷，開啟多元化戰略，通過收購重組，跳出汽車行業，進軍電子、航空領域。1987年公司受德國政府委托，成立了戴姆勒·奔馳宇航公司（DASA），不僅成為德國航空航天的頂梁柱，還成為歐洲最大、世界第四大航空航天製造企業。
但多元化戰略沒能走太遠，1990年代，奔馳戰略重組，收縮回到汽車行業，聚焦汽車和運輸服務。
1998年，他們與克萊斯勒合並，成立戴姆勒克萊斯勒股份公司，二者橫跨歐美，組成了一個年產銷規模約500萬輛的公司。不過，2007年分家後，奔馳年產銷規模回到了210萬輛，公司的業務結構更加純粹，主要依賴奔馳的乘用車。
在此之後，奔馳的增長，很大程度上來自中國市場的推動。
2001年到2010年，奔馳乘用車的年銷量始終徘徊在120萬輛左右。2011年，奔馳與北京汽車工業集團達成戰略框架協議，決定在合資公司投資20億歐元；2010年，中國福州工廠生產的首款MPV奔馳唯雅諾下線。
奔馳的年銷量開始穩步上升，到2019年最高峰時達到約240萬輛。
不過，最近幾年，中國的市場正在發生著深刻的變化。
合資、豪華品牌遇到的挑戰越來越大，蔚來、理想、問界、比亞迪正在爭奪BBA的車主，豐田、本田、日產、大眾、現代等合資品牌的銷量持續下滑，國產品牌正在各個細分市場對合資品牌展開競爭。
而在電動化領域，奔馳上也慢了一拍，並且出現了反複。他們很早就表達了向電動化、智能化轉型的決心，但在發展上一直不溫不火。2023年，奔馳的純電動車銷量占比僅約10%。
如今，奔馳和邁巴赫在中國市場再次麵臨重大挑戰。10月17日，中國商務部稱，正在研究提高進口大排量燃油車關稅。
作為奔馳重要的市場，中國市場每年為奔馳貢獻30%的銷量。不過，即便在中國市場遭遇挑戰，但這奔馳依然是全球最賺錢的車企之一。
2024年上半年，奔馳的淨利潤為472億元，僅次於豐田、現代起亞、大眾，遠高於比亞迪（141億元）和特斯拉（187億元）。與勞斯萊斯、賓利相比，邁巴赫的售價降低，但它依然還是超豪華車的代表。
與此同時，奔馳每年還投入著巨大的研發費用也巨大，2024年上半年，他們的研發費用為357億元，高於寶馬和Stellantis，也高於比亞迪的196億元，特斯拉的158億元，吉利控股（包括吉利汽車和沃爾沃）的136億元。
這些也都為奔馳未來的轉型提供了可能和技術支撐。
全球汽車工業格局正在發生著深刻的變化。在百年汽車工業史上，曾誕生了一批經典車型和品牌，豪華者如邁巴赫、勞斯萊斯、賓利等，平民者如大眾高爾夫、豐田卡羅拉等；也有些經典車型憑借質量可靠震撼人心，例如豐田普拉多。
但這些車型正在受到挑戰，特斯拉在全球範圍內搶了奔馳E級別、寶馬3、奧迪A6的銷量，比亞迪的低價電動車則在中國市場對高爾夫、卡羅拉等展開競爭，普拉多也在坦克、方程豹的競爭下，失去了往日的榮光。
競爭的背後，其實是對汽車定義權的爭奪。
百年之前，邁巴赫設計的梅賽德斯被公認為汽車的最佳形態，此後被繼承、被模仿，但電動化浪潮下，汽車工業正在轉向新的思維，被重新定義、傳承。
備注：文中貨幣均為人民幣，銷量數據來自公司財報。
