2024年左右，中國新能源汽車站在了智能化改造升級新能源汽車的嶄新路口，此後，中國汽車的技術演進，進入了智能化和新能源化雙主線的時代。回望過去10年，新能源在汽車領域的蓬勃發展和應用，是對既定邊界和規則的破壞與重構，也是對未來的大膽押注和冒險之旅，更是中國汽車的狂飆年代。
騰訊汽車特此推出重磅係列報道，是為第三篇。
騰訊汽車《遠光燈》
特約作者 郭亦非 林珂瑩
編輯 楊布丁
在一家汽車央企工作12年之後，李東（化名）選擇跳槽去了造車新勢力。原本他計劃在那家央企待到退休，就像曾經老一輩的汽車人一樣，但汽車產業的巨變沉浮，渺小的個體隻能順勢而為。
“大家都有‘大眾信仰’嘛，那是當時最好的品牌。”李東回憶稱，剛剛畢業時，因為奧迪的熱銷，有去一汽大眾的同學，年終獎曾發了27個月工資，平常節假日也發年貨，很有國企範兒，一度羨煞旁人。
十年過去，行業變遷，新能源、智能化正大舉取代傳統燃油車，中國自主汽車品牌借助新能源彎道超車崛起。2022年，比亞迪首次超越一汽大眾，躍升全國乘用車銷量首位，終結了合資品牌近40年的銷冠壟斷地位。
就在2024年5月，一汽大眾向全體員工推送了名為“突圍行動”的通知—— “一汽-大眾正處於最後的，也是唯一的轉型窗口期，除了背水一戰我們無路可走，唯有萬眾一心向死而生。”之後，其佛山分公司565名員工不再續約，這也是這家老牌合資車企首次出現大規模裁員行為。
作為製造業的頂級呈現形式，汽車雖從規模上不及房地產，但其產業鏈涉足更廣，從上遊的原材料、核心係統組件等，到中遊的零部件與整車製造，再到下遊的充換電、汽車銷售與售後等。艾媒谘詢預計，2025年，中國新能源汽車市場有望突破2.3萬億元。
業內共識在於，當下轟轟烈烈的價格戰背後，一場行業淘汰賽正在打響，誰能留在牌桌，兩三年或見分曉。
電動化與智能化轉型的浪潮下，個人也終究抵擋不住曆史的洪流。這一點，造車局中人的親身感受無疑最深。我們希望這些大時代中的個體故事，能為過去十年行業沉浮，增添一點曆史細節和注腳。
某合資品牌市場營銷負責人，入行15年
“中國市場被自主品牌主導，比我預期早了十幾二十年”
十多年前，剛入行一家老牌合資車企時，職業生涯麵臨兩個選擇，一是做渠道管理，二是做產品品牌營銷。
當時，一款產品能否賣得好，95%的主導因素就是產品本身，剩下5%才是渠道之類，所以我就選擇了後者。
作為“市場換技術”的時代產物，合資公司本身並不具備完整的產業鏈條，主要承擔生產和銷售，產品定義和技術都來自外方車企。美國、歐洲賣得好的產品，到了中國市場屬於降維打擊，頂多做一點國產化小修改，比如加個天窗、皮座椅等，所以中國馬路上跑的全是國外經典車型。
最早從2008年開始，隨著中國市場的擴容，以及獨特的產品需求，合資品牌開始專門針對中國市場設計開發專屬產品，比如大眾的朗逸、寶來和途觀。合資品牌負責產品定義，承擔銷售結果，外方來做工程簽收。逐漸地，中方股東學到了流程、技術等造車方法論，開始做自己的品牌。
我很早就意識到，中國市場遲早會被自主品牌占主導，隻不過新能源讓這個過程早了十年二十年，原因就在於中國擁有強大的製造能力。
到了新能源時代，汽車從機械產品，越來越像機械+電子消費品，產業鏈和產品形態完全不一樣了，就像20年前的電腦PC時代，三電、智駕等都可以外采，自己隻負責設計和組裝，對終端消費者負責就好，這直接顛覆了合資品牌在機械產品層麵的核心能力。
從我們品牌營銷層麵，既然不能決定產品，那我們能做的，就是在中國市場打響品牌，比如取什麽名字，做什麽廣告片，請哪類明星，告訴消費者這是什麽產品。但是，我們開發布會從來不會把對手以及車型參數都列上去，更不會喊“遙遙領先”這些口號，自身法務的合規性卡得非常嚴。
現在整個汽車行業品牌傳播也在去中心化，大家都流量焦慮，想通過社交媒體引發關注，製造話題、拉來流量，比如最近車企老總一窩蜂的直播，新勢力們很會講故事，學習馬斯克，把創始人和品牌深度綁定，這個營銷思路非常好，作為合資品牌，我們流量風口自然也比不過他們，所以還在慢慢摸索。
20萬元以內汽車市場，之前合資品牌很長一段時間內都占據絕對市場份額，但正在被比亞迪們逐漸蠶食，可能以後都是中國品牌打天下。
跨國品牌的目光是全球市場，老板一般不會專門為了中國市場做太多產品適應性的改變，因為如果中國市場表現一般，但其他地區依然賣得很好。雖然我們很早之前也提出電動化轉型計劃，但實際動作緩慢，推出的新能源產品在續航、智駕方麵遠不如自主品牌，他們轉型決心更大，背後更有政策的補貼支持。
從合資品牌的應對思路來看，一是削減低端產品線，或者延緩國產計劃，比如奔馳A和B級基本都不做國產化了，最低從C級開始，保持高端豪華調性，把產品溢價留出來；二是走特色路線，不去大市場卷，找一個細分市場精耕細作，做小池塘的大魚，比如越野市場的福特全勝和豐田普拉多；三是把中國生產的車型出口到其他國家，作為利潤增長點，比如現代起亞、標致等。
雖然大家認為合資品牌要沒了，但我自己並沒有特別焦慮，新能源車的淘汰賽或許要比手機行業更慢，因為這個產業體量很大，背後都有地方政府的支持，回旋餘地大。
除非等到了中等規模或者利潤相對較高的車企倒下了，可能才是行業見底的表現，比如中法合資品牌神龍汽車，最高年銷量曾到過70萬輛，最低跌到5萬輛。這之前，合資品牌仍有很多動作可以自救，比如反向入股自主品牌、兩家合資車企合並之類，比如南北豐田和南北大眾等。
某新勢力研發工程師，入行12年
“相比於以前在央國企，現在危機感挺重的”
2009年畢業那會，正趕上中國人學會造車的年代，尤其是跨國車企更擅長的SUV車型。
最早引爆這波潮流的是上汽大眾的途觀，隨後廣汽和長城分別造出了GS4和哈弗H6，月銷能賣到七八萬輛，押寶SUV成功。
作為上汽集團最為倚重的自主品牌，我當時所在的榮威也緊跟這波節奏，在內部成立了全新的研發平台，加班加點曆時三年多，終於造出了名爵銳騰。雖然這款SUV造型有點怪異，但並不妨礙每月暢銷5000多輛，最高峰期能賣到3萬多輛。
反映到薪資上，那兩三年，每年都會多發6個雙薪。不過，相比於去了大眾合資品牌的同學，我們這點錢並不算高，由於奧迪的熱銷，他們年終獎發了27個月，而且平常節假日發年貨，很有國企範兒。
“市場換技術”思路下，同在一個大集團體係內，我們漸漸明白，造車最重要的能力就是供應鏈體係，從原材料到大小零部件，再到整車裝配，至少要經過四五家工廠加工，才能真正裝到一輛車上。你掌握得越深，利潤就越多，競爭力就會更強。
以燃油車最為核心的零部件，核心技術全是掌握在老外手裏，比如博世、大陸等。上汽就和博世合資成立了聯合電子，聚焦發動機、變速箱等核心零部件，優先用於自身產品線上。比亞迪、長城他們去找合資公司買零部件，無論從價格還是供貨次序都會被卡脖子，這也倒逼自主車企開始自建垂直供應鏈體係。
比如如今比亞迪的弗迪、長城的蜂巢和曼德等，供應鏈體係一旦建立起來就勢不可擋，利潤就完全控製在自己手裏。所以從2018年開始，民企的造車優勢就逐漸顯現，比亞迪、吉利等自主品牌開始起勢，銷量突破100萬輛。相較之下，央國企造車機製遠沒有自主品牌靈活，思想相對僵化，上汽反倒被之前的體係給拖累了。
從那時起，我們就再也沒有雙薪了，好歹是沒降薪，但內部風氣已遠不如前。眼看著跨界造車者風生水起，我就選擇離開工作10年的公司，同組20多人，走了十四五個，基本都去了蔚小理這些造車新勢力。
作為研發工程師，進入到新能源汽車領域，從開發流程和機製來看，從產品定型、數據設計，到生產組裝，整車試驗，這和傳統車企基本一致，但新勢力會更加重視數字技術的應用。比如說試驗之前會做大量虛擬仿真工作，在電腦上虛擬受力、應力或者氣體液體的流動等。
值得注意的是，由於造車門檻降低，傳統造車的很多安全限製也容易被突破。比如小米su7的中控顯示屏做得過於方正，一旦急刹車，膝蓋就容易被撞破。在傳統車企會做人機工程分析，避免出現這種情況，還有配置的手機支架，由於靠近窗戶，後視鏡會倒映出手機倒影，影響安全。
這兩年行業內卷，車企降本的壓力也非常大，零部件都有非常精細的成本指標，而這個指標往往比較有挑戰性。比如汽車風扇，15年前大概400元，現在降到了150元，這並不是偷工減料實現的，產業鏈真正掌握在了中國人自己手裏，所以才能這麽便宜。
這兩年行業進入淘汰賽，最後能留在牌桌的新勢力還有幾家，誰都說不好，畢竟現在屬於借錢往外花的階段，其實並沒有真正產生利潤，一旦運營不好，或者融不到錢，可能就完了。相比於上汽這種央國企，危機感還是挺重的。
比亞迪機械工程師，入行2年
“如果想入行，最應該學的不是汽車，而是電子信息”
最近我已經連續加班了一周多，晚上10點多才回到家。即便如此，在“卷王”比亞迪這家車企，自己努力得還不夠。
2020年，我剛大二，就讀於一所末流211機械大類，麵臨專業分流，需要從機電一體化、機械設計製造及其自動化、車輛工程中選擇其一。當時，我想起一位親戚曾經提到：“汽車嘛，未來也是有一定趨勢的。”於是就選了車輛工程。
2022年畢業時，恰逢新能源汽車大火，很多車企搶著要人，我自己也拿了幾個車企的offer。
奇瑞當時開的工資是每月6000多元，扣完五險一金到手隻有5000元左右。雖然HR跟我辯解說，蕪湖消費不高，工資足夠花銷，但是夠花跟給我多少錢不一樣，到手就是到手的。相比之下，比亞迪給的薪資更有競爭力，至少在我們這一屆裏算是上遊了，最後就去了深圳。
實際工作中，我逐漸意識到，學校所授的內容雜而不精，課程以機械方向為主，缺乏崗位針對性，能用到的隻有對於整車的基本常識。更何況，我做的是純電動車，新能源相關的知識此前鮮有接觸。
事實上，在我畢業那年，新能源汽車的火爆趨勢已然顯著，或許學校也有改善課程設置的計劃，然而，和多數同學一樣，我在大三就修完了大學課程，大四則幾乎全身心投入到實習中，即便學校當時反應過來調整教學也已為時過晚。所以工作兩年至今，很難停止學習，比如在實踐中試錯、讀內部資料，或者參加公司組織的專家教學培訓。
雖然我吃到了時代紅利，但像過去的手機品牌一樣，車企也陷入了全行業的混戰，可能隻有等到最後僅餘幾家存活時才會歸於和平，加班、裁員、降本都成為企業常用手段，隻為增加在市場中活下去的幾率。
以車型為例，同樣一個零部件，鑄鐵相較於鋁合金成本低、強度小、重量大。成本決定了輕量化目標的高低，在成本被限製的情況下，用鑄鐵和鋁的比例變化是顯而易見的。
聽說蔚來、廣本、廣豐都裁了不少，比亞迪裁員相對較少，我們的薪酬結構是底薪加績效，拿了“待改進”考核結果的員工會失去績效工資，情況嚴重者還可能被要求簽降薪協議。在比亞迪，如果能夠拿滿績效，一年總包其實不低，現在“待改進”不落到你頭上就不錯了。
商用車占比較大的車企可能壓力更大，我有朋友在北汽福田、山東重汽工作，明顯感覺到商用車勢頭正在不斷下滑。但比亞迪在去年300餘萬銷量的基礎上，也很難再有太大的提升。
國內市場遭遇瓶頸，車企將目光轉向出口。我自己做的幾個項目也與出口有關，並且這類項目還在越來越多。國內很多比較成熟的平台化汽車產品，隻需要改進優化零部件以適應相應的法規要求，再經過國外認證就可以出口。顯然，改進比重新做新產品的工作量要少得多。
從就業來看，現在汽車專業的高校畢業生這兩年也趨於飽和，比亞迪明年的招聘基本隻會要研究生了。如果想入行，最應該學的不是汽車，而是電子信息，想進入更高端的領域，就需要去讀碩博生，從事智能駕駛的研發。
某資深汽車設計師（@憨憨造車記），入行10年 “現在新能源車企設計太同質化了”
設計、價格、品牌、體驗，這是決定消費者是否要買一輛車的核心因素。
整車設計流程，包括前期調研和概念構思-草圖繪製-2D渲染和油泥模型-CAS數據建模-工程化開發-上市發布。一款全新車型傳統的開發周期大概需要36個月，同時車企會提前一年左右打造概念車為新款車型的設計語言造勢，國內外大廠基本都延續了這一特點。
但現在，隨著行業極致內卷，產品迭代越來越快，車型開發周期被壓縮到極限。車企要先解決活下去的問題，將有限的時間和資源都集中在量產項目上，量產車型的迭代速度已然替代了概念車，彼此打的不再是酷炫的造型，而是技術參數、性能、智能化、價格，酷炫的概念車被淹沒在內卷的浪潮裏，很難造起熱度了。
汽車設計師被譽為“帶著鐐銬的舞者”，汽車設計的工作不僅需要體現車企對於美學的追求，幫助品牌拉開競爭優勢，同時還需要平衡成本//製造/工藝/安全/體驗/文化/營銷/市場等因素。車企價格戰頻繁登上熱搜，車企對於成本的控製和壓力直接給到研發團隊，降本增效成為車企繞不過的一道坎。
比如許多車企在設計方麵，盡量集成化設計，減少分件，大燈/按鍵/座椅/屏幕等零部件沿用，共享車型的顏色，少開發新顏色，減少噴塗等成本。
還有一些打破傳統的變化，原來傳統車企的設計中心，一般會設立獨立的前瞻設計團隊，進行很多包括但不限於汽車的前瞻性概念設計，甚至有點像做科幻電影的設計師，設計師專注於天馬行空的藝術創意，為量產團隊提供3-5年，甚至8年之後的美學趨勢、技術趨勢和設計思考。
讀書那會，我就特別關注國內外各大車展，經常能看到各大車企各種造型驚豔的概念車型出現。2020年之前，那可能是汽車設計的標新立異、百花爭鳴的時代，而隨著產業發展、層出不窮的新品牌，以及行業競爭的加速，許多品牌一心求快，爭相對標爆款車型，使得許多車型之間出現了設計同質化問題。
從傳統燃油車過渡到新能源汽車，以特斯拉的出現為節點，很多造型設計方麵的特征和規則被打破，但一些明顯模仿或抄襲車型也越來越多，同質化嚴重，真正有原創性、鮮明特色的車型並不多，整體設計品質和創新度在下降。
以前格柵為例，在燃油車時代這是很多車企家族式設計語言的標簽，拉開品牌差異化的關鍵特征。但到了新能源時代，由於不需要給發動機散熱，同時可以優化風阻、節省零件和裝配工時，成本更低，從Model 3開始，新能源車企幾乎都把格柵取消了。格柵取消，這成為燃油車和新能源車外觀造型方麵的分水嶺，但現在新能源車企設計太同質化了，並未形成自己鮮明的家族化設計語言，很多車型如果不看品牌LOGO，許多消費者根本看不出什麽區別。
另外，新能源車企為了提高電池續航，一方麵降低風阻，需要做封閉式前臉、把前風擋盡量往前走，另一方麵加大電池包，使得車子上下高度變得很厚，這就造成了笨重的ONE-BOX（單箱）的比例，比如奔馳EQS、理想MEGA。但是從我們設計師追求美學的角度來看，經典的汽車設計法則是A柱越往後，前機艙越長，車身輕薄扁、矮寬長，整車比例才更有動感，張力更強。
從大背景來說，在現有工藝下，外觀造型很難有太大的創新空間，行業內卷，企業決策層對於設計的把控也愈發保守，不會過於激進，先要活下來才行，消費者喜歡什麽，車企就做什麽，十年前大家經營壓力不大，設計可以放手去做，我們告訴消費者什麽才是好的。但現在，太超前的設計容易成為先烈，這是很悲哀的一件事。
