最近，工業和信息化部發布我國2024年前三季度造船業最新數據，中國造船業新接訂單量占全球總量的74.7%。
中韓爭鋒14年，終於迎來曆史性一刻。
中國造船業，開始碾壓韓國了。
全球造船，激蕩百年。
1960年代，日本挑戰歐美百年統治地位，市場份額一度占全球的一半。
1980年代，韓國、中國開始追趕，宣告全球造船業進入東亞“三國殺”時代。
2000年，韓國以40%的市場份額正式超過日本，問鼎全球第一。
彼時，中國市場份額隻有區區4%。
10年後，三國實力悄然發生變化。
中國首次超過韓國，日本逐漸沒落，“三國殺”變成了“雙龍會”。
全球造船業市場份額變遷
2010年，是我國造船業發展的關鍵節點，標誌著中國造船業正式躋身世界一流行列。
但是，我國的“全球第一”並不穩固。
在此後的10年間，中韓兩國，多次交鋒，各有勝負。
直到2021年，中國才真正地超過韓國。
這兩年，中國又進一步拉開了與韓國的差距。
造船業，有三個重要的指標，即造船完工量、手持訂單量和新接訂單量，分別從過去、現在和未來衡量一國的造船實力。
工業和信息化部發布我國2024年前三季度造船業數據顯示，我國造船三大指標以載重噸計分別占全球總量的55.1%、61.4%、74.7%，全部位列全球第一。
2024年前三季度我國造船三大指標以載重噸計分別占全球總量比重
新增訂單量事關未來，被視為造船業的風向標，也是中韓激烈交鋒的重點。
今年前三季度中，中國有7個月份占據第一，韓國有2個月份占據第一。
最精彩的是7月與9月，7月，韓國拿下40%的訂單位居榜首。9月，中國強勢反擊，以高達90%的占有率重奪第一。
競爭可謂激烈。
具體到船型上，在LNG運輸船領域，韓國領先於中國；在集裝箱運輸船領域，中韓已並肩而立；在油輪領域，中國超越韓國。
由此看來，中國雖然在體量上超過韓國，但尚未形成絕對的優勢。
既然如此，為什麽說中國造船業開始碾壓韓國了呢？
因為中國找到了一條新賽道——綠色船舶。
綠色船舶，又叫低碳船舶，指的是降低汙染和溫室氣體排放的船舶。
船舶綠色化，有兩個方向：
一個是優化船舶動力裝置，增加脫硫係統等新技術，一個是使用綠色新燃料作為船舶動力。
使用新燃料，是航運降低碳排放最直接、最有效的方式，也成為未來的主流。
船用新燃料，有液化天然氣（LNG）、液化石油氣（LPG）、生物燃料、甲醇燃料、氨燃料等。
以液化天然氣為例，與大型輪船傳統使用的重油燃料相比，能夠降低85%的氮化物排放，20%的二氧化碳排放，以及100%的硫化物及細微顆粒的排放。
在綠色船舶領域，中國碾壓韓國。
其一，份額大。
克拉克森的數據顯示，我國承接了全球70%以上的綠色船舶訂單。
相比之下，韓國隻拿下22%的訂單。
其二，全覆蓋。
LNG雙燃料、甲醇雙燃料、氨雙燃料船、電池混合動力等各類船型，實現了對主流船型、主流新燃料的全覆蓋。
反觀韓國，承接的訂單全部為LNG雙燃料船。
新燃料分類
其三，技術強。
中國在綠色船舶製造上創造了多個全球第一或最大，比如：
全球首艘以LNG為燃料的VLCC（超大型油輪）
全球首艘以液氨為燃料的油船
全球規模最大、最環保的雙燃料動力汽車運輸船
全球最大700標箱純電動力集裝箱船出塢下水
全球規模最大、最環保的雙燃料動力汽車運輸船
兩相對比，在綠色船舶賽道上，中國比韓國份額更大、種類更多、技術更強，已呈碾壓之勢。
如果說，在LNG運輸船、集裝箱船領域，我國在追趕；那麽，在綠色船舶領域，我國在引領。
不僅如此，綠色低碳技術上的優勢，有助於我國在其他船舶上實現“彎道超車”。
海運承擔全球90%的貿易運輸，由此帶來的環境汙染問題受到國際社會的高度關注。
去年7月，國際海事組織通過了新的船舶溫室氣體減排戰略，提出到2050年左右實現國際航運溫室氣體淨零排放的願景。
近年來，綠色船舶在新船訂單中所占比例一路攀升，從2016年的8.2%上漲到今年的41%。
綠色船舶在新船訂單中所占比例
專家預測，到2035年，船舶將實現100%綠色化。
綠色低碳引發的動力革命，將重塑全球造船業的格局。
中國在綠色船舶技術上已占得先機，必然會擴散到整個造船業，最終對韓國呈碾壓之勢。
今年5月，韓國產業研究機構發表報告稱，“中國造船業的價值鏈綜合競爭力去年首次領先韓國。”
我國造船業的綜合競爭力，來自哪裏？
最近看到一條消息，首艘國產大型郵輪“愛達·魔都號”自今年元旦首航以來，已完成64個航次的服務，載客人數突破25萬。
國產大型郵輪“愛達·魔都號”
其實，早在2019年，正解局就在《讓日韓吃大虧、比航母還難造：這次中國就要試一試》一文中，介紹過中國攻克大型郵輪的故事。
郵輪國產化，是中國造船業技術突破的縮影，也是我國造船業的核心競爭力之一。
除了技術，正解局再提供幾個觀察的維度。
一是規模經濟優勢。
中國擁有世界上最大的造船產能，規模優勢帶來成本優勢。
有數據顯示，中國造船價格比韓國造船價格便宜約10%至15%。
今年9月，中國船舶工業股份有限公司和中國船舶重工股份有限公司宣布合並，將進一步放大規模經濟優勢。
在《江蘇一個縣造的船，比日本還多：怎麽做到的？》一文中，正解局介紹過，江蘇泰州的靖江市，是全國最大的民營造船基地，造船完工量占全球總量的10%。
窺一縣而全國，中國造船業規模之大，可見一斑。
二是勞動力豐富。
造船業複雜程度高、綜合性強，屬於資金、技術和勞動密集型產業。
韓國勞動力相對短缺，為了緩解船企的勞動力壓力，2023年，韓國產業通商資源部聯合法務部開辟“綠色通道”，允許韓國船企將外籍勞動力比例從20%提高到30%。
此外，頻繁的罷工和勞資糾紛，也影響了韓國船企的生產效率，也增加了經營成本。
相對而言，中國船企的用工壓力就小多了。
三是需求端旺盛。
克拉克森數據顯示，按總噸位計算，2023年8月，中國超過希臘成為世界最大船東國，所持有船隊規模達到2.492億總噸，船隊價值達到1800億美元。
中國、希臘、日本持有船隊的規模
中國船隊擁有的船多，有助於消化國內造船產能。
韓國所持有船隊規模隻有6000萬總噸，對國內造船需求的拉動作用就小多了。
從更高站位看，中國是全球最大的製造國，催生龐大的出口需求，促成中國成為全球最大的貿易國，催生龐大的航運需求，促成中國成為全球最大的船東國，催生龐大的船舶需求，促成中國成為全球最大的造船國。
由此可見，中國製造-外貿-航運-造船的產業鏈已然形成。
以規模帶動規模，以最大成就最大。
中國造船業乘勢而上，開始碾壓韓國了。
