在2022年特斯拉奧斯汀工廠落成典禮上，馬斯克曾宣布將研發一款“非常具有未來感”的Robotaxi。時隔兩年，馬斯克展示了項目的最新進展。
當地時間10月11日，主題為“We, Robot”的發布會上，沒有方向盤和踏板的無人駕駛出租車Cybercab終於露出真麵目，它的內飾僅有一塊顯示屏，外形棱角分明，有一種獨特的機械美感。除此之外，可容納20人的無人駕駛廂式貨車Robovanu也亮相得極具科幻感。
發布會隻有半個小時左右，僅有產品展示和體驗環節。但對馬斯克來說，這不僅是秀幾款炫酷的產品，更像是借著這場發布會向外界打了一針強心劑，表明特斯拉在無人駕駛技術上的戰略布局已胸有成竹。
不過，大眾對於這場發布會的評價褒貶不一。有人認為特斯拉的Robotaxi非常炫酷，畢竟馬斯克交付出了實體產品，無人駕駛時代將由此拉開序幕。也有不少人表示失望，特斯拉對Robotaxi的技術隻字未提，也沒公布未來量產和上線的具體時間線，這讓發布會看起來更像是一場“畫餅”。發布會後，特斯拉股價的震蕩下挫，一夜市值蒸發近670億美元，折合人民幣超4700億。
失望的言論主要出自資本和市場，他們的擔憂可以理解。早在這場發布會前，同為自動駕駛出租產品的穀歌Waymo早已走出鳳凰城；而在國內，百度的蘿卜快跑也在前段時間出圈，廣受關注。特斯拉在其中起步不晚，但落地緩慢，還在路上。
特斯拉Robotaxi未來的落地可能性如何？它將如何運營？和穀歌Waymo、百度蘿卜快跑之間又會形成怎樣的競爭格局？騰訊科技邀請了五源資本合夥人、前滴滴自動駕駛首席運營官孟醒，《火星人馬斯克》作者、一苒一刻主理人孫方圓，圍繞這場發布會進行了一場深聊，揭開馬斯克在發布會中沒說的“秘密”。
核心觀點：
特斯拉團隊曾計劃推出Model 2，但後來馬斯克決定轉向無人駕駛出租車項目的開發, 所以特斯拉的Robotaxi項目大概率源自Model 2項目的演化。
發布會中提到的硬件套件是下一代自動駕駛係統Hardware 5.0，將應用於新一代的Model 3和Model Y，未來量產的Robotaxi將使用與現有車型相同的一套硬件體係。
特斯拉Robotaxi最後落地的產品形態仍會有一定的迭代周期，初期發布Robotaxi大概率仍會保留方向盤等需要的基礎配置。
現階段自動駕駛技術還不夠成熟，特斯拉宣布明年要實現完全無人監督的自動駕駛，是否能應對複雜的駕駛挑戰，尚待考驗。
落地運營策略方麵，特斯拉可能通過特斯拉APP來提供打車服務，將其從一個簡單的車輛控製工具轉變為類似Uber的打車平台。
未來Robotaxi可能會呈現出兩種截然不同的路線：Waymo選擇堆砌高規格硬件，功能豐富，空間大；而馬斯克則選擇極致簡化和低成本，兩者的路徑不同，但各有其合理性。
以下是具體的對話實錄，在不改變原意的情況下，做了精編整理（觀點僅作為探討，騰訊科技未抱有商業傾向性）：
01 特斯拉Robotaxi，可能是Model 2項目的演化
騰訊科技：“We, Robot”這場發布會，馬斯克展示的Cybercab去掉了方向盤和加速踏板等傳統汽車的配置，內飾隻有一個大屏幕，外觀很類似跑車，還有現場機器人擎天柱在現場為嘉賓們倒茶、發禮物，甚至跳舞，看起來非常炫酷。這次發布會是否符合兩位的預期？
孟醒：我認為這次發布會略低於預期。整體時長較短，是“特斯拉曆史上最短的發布會”之一。
此次發布的Robotaxi和麵包車原型設計，取消了方向盤、油門和後視鏡，但在展示車輛本身時並無太多新意。此外，特斯拉未詳細介紹軟件功能和具體實現，僅給出了一個時間表，預計2025年前後各車型將支持無監督全自動駕駛（FSD），但未說明具體技術支持。
不過從多個角度來看，這基本上等於確認了特斯拉的技術路線。這裏主要有兩個方麵：首先，在芯片和硬件體係上，特斯拉采用完全以AI為主導的係統，這將大幅降低成本，不會像現有大多數自動駕駛係統那樣增加複雜和昂貴的傳感器。其次，發布會中提到的硬件套件是下一代自動駕駛係統Hardware 5.0，它也將應用於新一代的Model 3和Model Y。因此，從傳感器和計算能力兩個維度來看，未來量產車型將使用與現有車型相同的一套硬件體係。
這次發布會沒有提及遠程協助功能。通常，車輛在遇到複雜的長尾問題或突發情況時，可能會調用遠程安全員，他們通過攝像頭遠程查看場景，並發出指令，比如讓車靠邊或繼續行駛。此外，線下協調員也可能介入，如果車輛出現問題且無人駕駛，需要線下人員進行接管和處理。這些功能通常是自動駕駛係統中的常見配置。
孫方圓：這場發布會感覺更像是一場戰略宣誓，但是這些戰略意圖我們早已從馬斯克的自傳書籍和相關采訪中了解到了。對於發布會，我想說的有三點。
第一，在馬斯克的自傳介紹中，特斯拉團隊曾計劃推出Model 2，但後來馬斯克決定轉向無人駕駛出租車的開發。我認為Robotaxi或許是在Model 2項目臨時凍結後，通過修改造型和結構去掉方向盤和踏板緊急推出的，所以特斯拉的Robotaxi項目大概率是源自Model 2項目的演化，相比穀歌Waymo依靠激光雷達和豐富的傳感器來提升安全性和功能，特斯拉選擇了極簡化設計，減少座椅與成本。這兩種路線在自動駕駛領域形成了顯著的分化。
第二，特斯拉布局的意圖，是因為在乘用車業務上麵臨著巨大的挑戰。盡管2019年Model 3量產後帶來了快速增長，但近年來中國電動車市場的崛起嚴重衝擊了特斯拉的全球市場份額，中國低成本高質量的電動車和歐美傳統車企如大眾、寶馬、沃爾沃等的快速轉型，令特斯拉的前景堪憂。此外，特斯拉的製造成本也無法與中國、韓國等競爭對手相比，馬斯克不得不尋找新的市場，比如Robotaxi、人形機器人等。
第三，對於馬斯克提到明年實現全自動駕駛我表示存疑。現階段自動駕駛技術還不夠成熟，特斯拉的Robotaxi是否能應對複雜的駕駛挑戰，尚待考驗。
騰訊科技：無人駕駛出租車沒有方向盤、刹車和加速踏板，從設計上對於用戶體驗來說，兩位認為消費者的接受度方麵預期會是如何的？沒有方向盤怎麽去應對一些臨時突發有安全風險的交通情況，會不會讓消費者覺得沒有安全感？
孟醒：如果售賣第一天特斯拉就推出沒有方向盤的車，可能沒多少人會敢買，這是需要逐步推進的過程，比如應該從有人監控駕駛、部分自動駕駛再過渡到完全自動駕駛。法律法規方麵，目前美國對於沒有方向盤、刹車和油門的車輛有嚴格的限製，隻允許有限數量的測試車輛上路。起初，這些測試主要是為了配送無人駕駛的公司，因此商用化的數量仍然較小。隨著輔助駕駛能力的普及，越來越多的人會習慣這種新型車輛。
騰訊科技：我們是否可以理解為，特斯拉robotaxi最後落地的產品形態仍會有一定的迭代周期，大概率初期發布的robotaxi仍會保留方向盤等需要的基礎配置？
孟醒：我認為最初會是這樣的。特斯拉提到的目標年份是2026年，但保守估計可能要到2027年。距離現在還有大約三年，在此期間我們的認知和流程會有很多變化，因此實現的周期可能會比我們想象的更遙遠。中間階段會有Model 3和Model Y等車型，它們的自動駕駛能力會逐漸增強，方向盤和其他功能仍會保留，讓用戶體驗不斷提升。特斯拉會逐步推進，而不是一開始就推出沒有方向盤和踏板的車型。
騰訊科技：好的，由於孟醒有緊急會議要參與，接下來無法參與我們的直播對話，我們和孫方圓繼續深聊一下這場發布會。
02 無人監督完全自動駕駛，明年上路難
騰訊科技：馬斯克提到明年將在美國的德克薩斯和加利福尼亞，會實現接近無人監督完全自動駕駛上路（也就是L5級別），你認為實現L5的難度有多大？
孫方圓：聽起來不太現實。雖然我對特斯拉的工程能力有信心，但對明年能否實現無人監督的自動駕駛持懷疑態度。
舉個例子，上個月我在洛杉磯體驗特斯拉的FSD。當時正值日落，強烈的光線幾乎與地麵平行，直射擋風玻璃。車本應左轉，但因為強光幹擾，它停在路口不動了。攝像頭在這種情況下無法識別路況，導致我們不得不人工接管。
還有我們在洛杉磯山區行駛時，遇到狹窄的道路，兩車交匯非常困難。人類駕駛時可以通過眼神或手勢溝通，但自動駕駛係統在這種情況下就“卡住”了，不知該如何處理。當時的情況是對方司機禮讓了我們，但如果對方不讓呢？這種複雜的交互是當前自動駕駛係統難以應對的挑戰，這帶來了實際操作中的一係列問題，例如車輛定位不準、乘客與車難以溝通等。當前發布會上並未詳細解釋這些問題，很多細節仍然不明確，這也讓我對它能否在複雜條件下實現無人監督自動駕駛產生了疑問。
騰訊科技：目前的FSD水平在複雜交通場景下還需不斷迭代和提升，如果依靠純視覺感知係統，在惡劣天氣或其他極端條件下可能會出現問題。通過算法的迭代能否彌補這些不足？
孫方圓：這些問題無法完全彌補。例如，純視覺係統在強光場景下無法有效應對。雖然理論上加入激光雷達可以改善，但實際應用麵臨巨大技術挑戰。這就像公司治理，聽取一個高管的意見與多個高管交叉匯報再綜合決策，結果往往更接近最優。同理，多傳感器融合是合理的技術路線，遠不如某些人認為的那麽糟糕。
接收不同信息並做出綜合判斷是一種高階能力。如今許多配備激光雷達的自動駕駛汽車，激光雷達幾乎沒有發揮作用，說明很多公司尚未掌握傳感器融合技術。無論是攝像頭還是激光雷達，這些技術仍在發展，未來傳感器性能的提升將與算法進步結合，解決更多自動駕駛問題。但目前，盡管自動駕駛輔助能力不斷增強，尚未出現真正的技術突破點。
騰訊科技：除了FSD的技術問題，你認為特斯拉還麵臨哪些挑戰？
孫方圓：即使在自動駕駛和Robotaxi上取得技術上的進展，最大的問題仍是解決自動駕駛係統的“長尾問題”以及社會倫理。如果自動駕駛發生事故，乘客的信任可能會受到影響，這也是心理上的挑戰。比如今天你坐我的車，由於我的駕駛失誤發生了車禍，你會認為責任在我甚至怪我，因為你不是駕駛者。假如你自己開車出了事故，你雖然會覺得責任方是自己，但態度和方式完全不同。人類有一種奇怪的心態：如果是自己開車出事故，哪怕很嚴重，因為這是自己造成的，也會認了，這是一種很微妙的心理，這些不同的行為結果也會影響我們的生活。
03 砍成本vs猛堆料，特斯拉、穀歌Robotaxi“分道揚鑣”
騰訊科技：馬斯克表示，特斯拉的Cybercab成本定價會在3萬美元以下。特斯拉是如何製定策略的，真的可以實現這個成本嗎？
孫方圓：這符合我的猜測。我認為Cybercab這個項目是從Model 2中途調整而來的，最初Model 3在北美的起售價是3.5萬美元，隨著通現在約為3.7萬或3.8萬美元。如今，特斯拉將價格降到3萬美元以下，顯然通過大幅削減成本，這與之前計劃推出的2.5萬美元的Model 2目標一致。可以說，他們是“無意”中打造了一款特別便宜的Robotaxi。
但這也帶來了新的疑慮：如果這款車與廉價版Model 3非常相似，那麽它本質上是為私家車設計的，而非為Robotaxi打造。在傳感器、算力和安全保障方麵沒有特別加強。用廉價代步車的標準來做Robotaxi，軟件的創新和能力必須極強，才能應對挑戰。
與之相比，穀歌Waymo的第五代Robotaxi則麵向L4/L5級別自動駕駛，去掉了方向盤，配備激光雷達、豐富的傳感器和龐大的車身，擁有極致的轉彎半徑和對開側滑門，車身結構大幅增強，因此整車重量比同尺寸的燃油車重得多，所以它的成本自然較高，預計國內售價起步30萬元人民幣，穀歌的版本在美國可能賣到6萬至8萬美元。為了應對Robotaxi的各種挑戰，他們在功能和保障上做了大量增強。
因此，未來Robotaxi會呈現出兩種截然不同的路線：Waymo選擇堆砌高規格硬件，功能豐富，空間大，乘客享受極佳的體驗；而馬斯克則選擇極致簡化和低成本，車上隻有兩個座位，甚至不接三人單。這種極簡思路非常符合特斯拉和馬斯克一貫的創業風格，專注於效率最大化而非全功能覆蓋。兩者的路徑不同，但各有其合理性。
騰訊科技：如果Cybercab隻是Model 2項目的改裝升級，但什麽傳感器都沒有，這個技術路線競爭上，可能會被穀歌Waymo、百度蘿卜碾壓嗎？
孫方圓：確實有風險，即使特斯拉的係統做得很好，但最終可能無法達到理想的自動駕駛水平。或許從每20分鍾接管一次提升到每200分鍾或150分鍾接管一次，但仍然需要人工接管，無法解決所有問題。一旦這種技術交付給終端用戶，可能會帶來糟糕的體驗，導致巨大的負麵影響，給項目帶來很大風險。
相反，Waymo可能通過強大的軟件和更高規格的硬件方案成功跨越這個關鍵門檻，從而占據優勢。當然，也有可能所有競爭者都成功達到了自動駕駛的標準，大家都實現了目標。打個比方，高考上清華大學的分數線是700分，你考了780分，我考了701分，雖然分數不同，但我們都成了校友，目標都實現了。
我們很難斷言馬斯克的策略是否一定成功。多年來，Model 3和Model Y雖然經常被批評為“毛坯房”——做工粗糙，功能不全——但它們依然取得了全球銷量第一。因此，能否跨越自動駕駛的關鍵門檻是一個根本性的問題。我們討論Robotaxi時，核心是它是否能解決問題。
騰訊科技：特斯拉Model 3和Model Y之間大約有75%的零部件是共享的，那麽這些零部件是否也能適用於無人駕駛出租車呢？
孫方圓：顯然是的，特斯拉的零部件共享策略是明確的。從Model 3、Model Y到特斯拉重卡，它們的中控屏等關鍵部件都相同，特斯拉盡量減少不必要的變化和零件種類，例如中控台、座椅和輪胎等。這體現了馬斯克推崇的“第一性原理”，即能共享的盡量共享。
自動駕駛係統也遵循這一原則。Robotaxi的自動駕駛係統和硬件組合大概率與下一代Model 3和Model Y相同，因為無人出租車和高速自動駕駛私家車麵對的場景類似，硬件共享有其合理性。另外，Robotaxi還會麵臨一些特定的使用場景，會需要額外的硬件和軟件支持，但目前這些細節尚未透露。
騰訊科技：這次發布會上Optimus機器人也亮相了，馬斯克提到成本控製在2萬-3萬美元內就開始量產售賣，這裏的成本控製，是不是在傳感器、芯片、電池等關鍵部件上，也可以和Cybercab、Model3\Y等去共享？
孫方圓：我認為人形機器人的難度遠高於Robotaxi，可共享的不一定會很多。
首先，在難度上，這些技術是有分級的。功能上，搞好自動駕駛汽車的主要好處在於它可以訓練出一種AI，能夠通過大量的圖像數據，分析出物體的邏輯關係，並作出相應的決策，避免事故和碰撞。這種AI對車輛的控製非常精準，能夠讓乘客安心地吃飯、唱歌甚至睡覺。這種能力似乎可以移植到人形機器人上，讓機器人也能理解環境並做出判斷。
然而，人形機器人麵臨的挑戰遠不止這些。舉個例子，假設讓機器人剝雞蛋。雖然AI可以輕鬆識別雞蛋的位置和大小，但讓機器人用手指拿穩雞蛋並剝殼就非常困難。人類的手能夠精確控製力度，可以拿起不同重量和質地的物品，而不損壞它們。但目前的機械技術還達不到這樣的精確度，機器人很可能捏碎雞蛋或讓它滑掉。
現在的機器人在靈敏性上還有待提升。比如在行走時看起來像僵屍，動作僵硬。如果現實中有人這樣走路，你會覺得不正常。而今天我們隻因為這些是機器人才給予鼓掌。實際上，人形機器人距離真正模仿人類還有很遠的路要走，需要突破許多學科和技術，而不僅僅是像自動駕駛技術這樣單一的領域。
04 特斯拉可能會自研網約車平台，不會和Uber牽手
騰訊科技：關於Robotaxi，你覺得特斯拉會采用怎樣的運營策略？商業化模式上，和滴滴、蘿卜快跑等平台會有哪些不同？
孫方圓：雖然發布會上沒透露太多細節，但以我對馬斯克的了解，特斯拉可能會選擇自營Robotaxi，而不是與Uber等平台合作。他或許會通過特斯拉APP來提供打車服務，將其從一個簡單的車輛控製工具轉變為類似Uber的打車平台。這種自營模式既能增加收入，又能更好地控製服務質量。
特斯拉可能會首先瞄準85%的單人或雙人出行市場。這款車可能隻有兩個座位。如果自動駕駛技術成熟，馬斯克可以憑借無人駕駛和低人力成本，提供更具競爭力的價格，比如將打車費用降至洛杉磯市場的一半。商業模式上，國內外差異應該差不多。如果百度的蘿卜快跑技術和服務足夠好，最終也會走類似路徑。
騰訊科技：如果特斯拉推出自己的APP來控製車輛，是否意味著會打造自營的網約車平台？
孫方圓：是的，特斯拉可能會自營網約車平台，但無需自持所有車輛。車輛可以由私人用戶或租賃公司持有，類似Airbnb模式。車主在閑置時將車共享出來，賺取收益。對於像我這樣不常出行的人，這種模式很適合，能在閑置時通過網約車服務獲得額外收入。
騰訊科技：馬斯克曾表示希望特斯拉Robotaxi的乘坐成本低於公交車，這樣還能賺錢嗎？
孫方圓：可以。特斯拉能定低價的關鍵在於成本低。在美國，司機的年收入超過5萬美元，而買一輛車隻需3萬多美元。一旦實現無人駕駛，節省的就是司機工資，大幅降低了運營成本。因此，特斯拉可以通過低價獲取競爭優勢。中國的情況不同，司機收入較低，即使無人駕駛，成本下降幅度也不會像美國那麽大。但中國市場規模大，打車需求高，這也是一大優勢。
騰訊科技：Robotaxi的預計成本是低於3萬美元，特斯拉能將成本控製得如此低，比如在運營或製造環節，有哪些值得借鑒的方法論？
孫方圓：關鍵還是在於軟件，尤其是FSD（全自動駕駛）技術。如果實現全自動駕駛，人工成本將大幅降低。製造方麵並無太多秘密，真正的挑戰在於軟件和美國相關法規的支持。如果FSD成功，特斯拉可以從雙座車型擴展到五座、六座，甚至大巴，滿足更多運輸需求。
特斯拉的無人駕駛係統還可能影響城市規劃。目前許多建築周圍都有大量停車場，但如果未來人們使用Robotaxi，停車場需求將大幅減少，城市空間可重新規劃。這也會影響私家車擁有率，未來更多人可能會選擇公共交通或Robotaxi，而非購買私家車，住宅車位價格也會隨之下降。
05 特斯拉可能會成為全球最大的人力資源外包公司
騰訊科技：特斯拉不僅提供車輛，還整合多種技術，業務範圍也在不斷的擴展。你覺得特斯拉未來會是什麽樣的公司？
孫方圓：特斯拉最初是一家汽車公司，但近年來已進入能源領域，如充電、儲能和光伏。如果成功進軍網約車市場，特斯拉將成為一家集汽車、能源和出行平台為一體的公司，再加上機器人業務，它還可能成為全球最大的“人力資源外包”公司，人形機器人有廣闊市場，能從事生產、娛樂和陪伴等任務。
騰訊科技：特斯拉想要實現的未來願景宏大，你認為其中是否有可複製的模式，特別是在車企和人工智能領域？
孫方圓：我不太認同誰能複製誰的說法，尤其是像馬斯克或喬布斯這樣的企業家，他們的公司都具有極大的不可複製性。我們應該更清晰地從這些公司中找到啟發和靈感。馬斯克所做的事情，雖然他最初未必有明確的規劃，但他的公司越來越像AI時代的企業。
馬斯克通過電動車、能源、自動駕駛、人形機器人等業務，集齊了AI時代的幾大核心要素：
首先是強大的算力來源，即自研芯片；其次是強大的軟件能力，知道如何利用這些算力；第三，軟件需要依附在硬件上，而特斯拉有大量的硬件設備，如電動車、Robotaxi、光伏和充電樁，甚至火箭；第四是能源能力，因為計算、製造和工廠都需要大量能源，而馬斯克通過太陽能和儲能等方式解決了這個問題。這形成了一個完整的閉環——能源、硬件、軟件、算力芯片，四位一體。從這個角度看，馬斯克的願景和布局，比蘋果或微軟等這些世界級公司更加宏大。
