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廣州“限電”的靴子即將落下。
9月20日，《廣州市電動自行車管理規定（草案修改稿·征求意見稿）》反饋截止，這當中關於“可對電動自行車實行總量控製”“不發展互聯網租賃電動自行車”等規定，一度引爆討論熱點。
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自2022年11月底廣州首次公開征求意見起，時間已近兩年。按照此前的報道，本月內，《廣州市電動自行車管理規定》將進行第三次審議並交付表決。
事實上，早在2006年，廣州就曾發布“禁電令”，在全市範圍內禁止電動自行車上路。但隨著即時配送等新興業態的發展、城市交通方式的不斷演變，電動自行車一直在被“禁”與否間搖擺。直到近年來，上海、深圳等城市均已紛紛出台相關地方立法，廣州仍遲遲沒能跟進。
“電雞”，是老廣對電動自行車的俗稱。對於“電雞”的愛恨交織，充斥在廣州大街小巷的市井生活當中。據統計，截至今年7月，廣州電動自行車保有量超600萬輛，其中上牌車超500萬輛。在廣州數量眾多的專業市場和城中村，電動自行車是基本交通工具和重要生計保障，但又帶來大量安全隱患和出行矛盾。
從某種意義上說，廣州“限電”之難在於，其濃縮了整座城市近年來有關道路規劃、產業發展和市民生活各個方麵的平衡難題。一紙迫近生效的“限令”，是否會帶動一場關乎城市的整體轉變？
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廣州人有多愛電動自行車？
從發布相關數據的超大城市來看，除電動自行車保有量破千萬輛的上海外，廣州已達600萬輛，深圳略遜一籌，為550萬輛，成都則有超400萬輛。
且近年來，“電雞”對於廣州的吸引力不降反增。《2023年廣州市交通發展年度報告》顯示，2023年廣州電動自行車日均出行量685萬人次，同比增長14%，相比2019年增長72%。其中，中心城區電動自行車日均出行量339萬人次，相比2019年增長149%。
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相較而言，中心城區公共交通機動化分擔率從2019年的61%下降至2023年的45%。該報告分析稱，近年來電動自行車、新能源汽車快速增長，對公共交通影響較大，電動自行車“門到門”平均出行速度12.3公裏/小時，而常規公交為11.3公裏/小時，五公裏以內出行優勢明顯，是繼步行、小客車之外的第三大交通方式。
事實上，在不同交通方式之間的“博弈”，電動自行車似乎也能在廣州“占據上風”。
另一個例子是共享單車。
2022年，廣州對共享單車的投放數量進行新一輪評估，最終確定數量為全市45萬-65萬輛、中心六區為30萬-40萬輛，不僅少於上一輪數據（全市60萬—80萬輛，中心城區40萬—50萬輛），也明顯低於一些超大城市，如有數據顯示，成都全市投放量已達到99萬輛，上海投放總量也控製在90萬輛左右。
對此，官方給出的解釋是，電動自行車與互聯網租賃自行車同屬於非機動車，在騎行、停放資源中存在競爭關係和使用需求替代，因此降低總量評估規模。
但如若廣州與其他城市一樣采取強硬的禁電措施，則可能帶來一些超預期的影響。
在廣州，城中村是一個繞不開的命題，不僅容納了全市常住人口的1/3，窄小的街巷更讓電動自行車成為“剛需”。騎“電雞”出門買菜購物、接送小孩甚至運送貨物，幾乎是隨處可見的生產、生活場景。但與此同時，城中村本身擁擠的居住環境和老舊充電設施，也大大增加了電動自行車的安全隱患。
今年5月，在一場突如其來的大火之後，廣州三元裏村成為全市首個禁停電動自行車的城中村，根據其規定，所有電動自行車及五類車不允許進入村內停放，外賣、快遞、燃氣、糧油等生活必需品配送電動自行車則被特許在每天6時至24時登記後限時通行，即停即走。
即便將禁電控製在如此有限的範圍內，仍然引發了大量質疑聲。新規執行以後，有人聲稱三元裏村迎來了“退租潮”，也有人說大部分檔口生意做不下去了。當地媒體對此展開調查，指出“退租潮”並不準確，但也指出“禁電”帶來的人流量下降給商鋪生意帶來困難，也為居民生活造成實際困難，現有政策仍需作出針對性調整。
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在天平的另一端，支持禁電的聲音也從未休止。
上個月，一則“廣州骨科患者激增與電動自行車有關”的話題登上微博熱搜。廣州自2021年11月在政策層麵為電動自行車上路行駛解套鬆綁，卻帶來了“電車越多，骨科越旺”的後果。
數據顯示，廣州電動自行車帶來的交通意外傷，普遍占各大醫院創傷骨科患者數的60%—80%；相關車禍引發了急診接診嚴重車禍傷的65%，並造成75%的交通意外死亡事件。
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對此，不少人將目光投向同步上升的違法違規行為上。有數據顯示，2021年，廣州共查處電動自行車交通違法行為112萬宗，同比上升169%，到2022年上漲至逾160萬宗，去年交通事故中涉電動自行車的事故再度上升63%。闖紅燈、逆行、占道行駛等行為屢見不鮮，難免帶來剮蹭甚至車禍。
但騎行者並非問題的全部。
目前，符合國家規定的電動自行車，被納入非機動車管理範疇，主要通過非機動車道行駛。而作為國內發展最早的城市之一，廣州的城市規劃參考了港澳的道路規劃，在老城區的很多路段沒有給非機動車留下位置，電動自行車不得不擠占機動車或行人的道路空間。
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對比四個一線城市的主次幹道非機動車道設置率，北京、上海分別為95%和90%，而廣州僅為32%、深圳更隻有28%。
即便有非機動車道，大部分也較為逼仄。根據廣州市交通運輸研究院有限公司白玉2021年發表的一份論文顯示，在廣州中心城區，主次幹路的非機動車道中有84%的寬度不足2.5米，而根據《城市綜合交通體係規劃標準》要求，“自行車道最小寬度不應小於2.5米”。
2019年，時任廣州市交通規劃研究院城市規劃與策劃所副所長張潤朋在發布一份廣州共享單車報告時就曾指出，廣州目前慢行係統的連續性問題相對突出，自行車車道接駁還不夠好。
他指出，不少問題都可以通過“路”的完善來推動解決，比如，設置自行車隧道就能解決跨越道路的問題，再比如，應增加標誌標線指示、完善隔離設施，等等。
正麵引導而非反麵警示也更適宜於電動自行車的治理。一個被反複提及的實際情況是，麵對廣州規模龐大的電動自行車，以非機動車標準執法的違法成本低，而且有限的警力也難以應付。
另一個類似的問題是，近期，隨著廣州步入炎夏和雨季，電動自行車紛紛加裝雨篷遮陽避雨，但剮碰行人的消息亦時有出現。在當地交警開展專項整治行動中，同步加大了對改裝的整治力度。
對此，張潤朋當時就提出過解法：在解決連續性問題的基礎上，可以進一步提升品質，特別是針對南方城市炎熱多雨的特征，可以在廣州開展“全天候自行車道”示範路段建設，開發能避雨遮陽的車道。
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換句話說，對於電動自行車大市廣州來說，“限電”並非唯一出路，也可能不是最好的出路。
作為廣州道路規劃的效仿對象，同樣缺乏非機動車道的香港，為何沒有“電動自行車圍城”的困擾？除了香港本身山地條件限製外，一個被不少人提到的原因是，香港擁有完善的公交係統和“公交優先”的城市發展理念，能夠令90%的出行以公交完成。
反觀廣州，九三學社廣州市委員會副主委、黃埔區政協副主席馬勁軻指出，軌道交通與常規公交未能協同發展、公共交通一體化水平不高，公交場站未能結合社區或商業辦公樓設置等原因，均導致公交吸引力下降，客源被電動自行車等分流。
當然，這並不是說廣州一定要學香港模式。時任中國城市競爭力研究會副會長黃良會曾分析，香港被外界所推崇的“TOD”發展模式，實際上應該是“DOT”。公交優先是香港土地集約開發下不得已而為之的策略，而密集的居住環境反過來又創造了一個公交賴以生存的豐富客源。因此，香港的特點並不值得國內其他城市效仿。
但至少有一點，電動自行車之於廣州和公交車之於香港是類似的：他們都關係到城市整體發展路徑。
2014年，《廣州市非機動車和摩托車管理條例（草案征求意見稿）》提出禁止“五類車”上路時，曾在當時的中大紡織圈掀起熱議。當時，中大布匹市場的送布工，謀生工具幾乎都是改裝的電動車或三輪車，有關“回鄉不幹”的聲音也開始出現。隨後，每次有關政策出台，幾乎都會對當地帶來震動。
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如今，就如當時出走的送布工，中大紡織圈也開始麵臨外遷的命運。去年2月，作為其搬遷的目的地之一、位於清遠的廣清紡織園開啟招聘，入職獎勵正是一人一輛電動自行車。
在中國人民大學公共管理學院教授馬亮看來，簡單粗暴的管理來得最快，見效也最明顯，但是對城市生命體的傷害也最大，副作用也最強。容許電動車上路，反映的是一座城市的包容性，體現的是一座城市的公平感，凸顯的是一座城市的精細化。
比如，他指出，過去電動車沒有牌照、缺乏標準，給城市交通帶來管控難題。這同電動車沒有“身份”有關，也跟騎行者不需要類似於“考駕照”這樣的管理有關。但是，將電動車統一標準並上牌照，完全可以解決目前城市交通麵臨的許多問題。
事實上，香港亦在研究對電動自行車的“身份”認定問題。去年香港運輸署研究小組成員兼汽車會會長李耀培曾透露，扶手電動滑板車及電動單車將實現合法化，相關車輛需有安全驗證及限速要求。
正如在去年一次廣州市人大代表約見座談上，市公安局負責人所說，電動自行車限行牽涉千家萬戶，必須慎之又慎。
