大連船舶建造的15.5萬噸蘇伊士級穿梭油輪1號船，大連船舶由上市公司中國船舶重工股份有限公司100%控股。
2024年夏秋之交，兩艘中國巨輪在浩瀚的曆史浪潮中合並航道。
9月2日晚間，中國船舶工業股份有限公司（600150.SH，中國船舶）與中國船舶重工股份有限公司（601989.SH，中國重工）分別發布公告：雙方於當日簽訂協議，前者擬通過向後者全部股東發行A股股票的方式，換股吸收合並後者。
公告日收盤，中國船舶總市值1560.88億元，中國重工總市值1135.54億元，分別位列A股的第62位、94位。如合並計算，二者當日總市值直接上升到第33位，大幅超過南北車合並後的上市主體中國中車（601766.SH）的1983.09億元。
合並後的“新”中國船舶，將是中國重工業第一股。
穿透而言，兩家上市公司的實控人均為國務院國資委。持股層麵，最新財報顯示，中國船舶的第一大股東是中國船舶工業集團有限公司，直接持股44.47%的；中國重工的第一大股東是中國船舶重工集團有限公司，直接持股34.53%的。
此次是兩家上市公司的合並，但此前，他們各自的大股東早已進了“一家門”。
2019年10月14日，中國船舶工業集團有限公司與中國船舶重工集團有限公司整合，共同組建了世界最大的造船集團——中國船舶集團有限公司。
就原有產能布局而言，中國船舶工業集團有限公司重點在南方，主要包括江南造船、滬東中華造船、廣船國際等，被稱為“南船”；中國船舶重工集團有限公司則重心偏北，主產能例如大連船舶、青島北海造船、武昌船舶、中國動力等，被稱為“北船”。
此次兩家上市平台的整合，是“中船係”內部的排兵布陣。但更重要的是，此次資產重組，無疑將成為 “南北船”合並近五年後，“規範同業競爭”最關鍵的一子。
問題在於，為何在此時落子？
中國船舶工業集團“中船係”主要上市公司情況。圖片來源：作者繪製，市值數據提取自Wind，時間2024年9月2日
造船業全球第一，背後仍有挑戰
當下造船業，特別是中國造船業，正處在一個相對景氣的“超級周期”。“晴天的時候修屋頂”，因勢利導，是不可忽視的原因。
中國船舶工業行業協會數據顯示，2024年上半年，全國規模以上船舶工業企業實現營業收入3273.5億元，同比增長23.8%；實現利潤總額222.2億元，同比增長137.3%。同期，中國造船完工量、新接訂單量分別占世界總量的55.0%、74.7％，均為世界第一。
中國能拿下近四分之三的新訂單，與中國造船業近年來的發展密不可分。
基於原料供應鏈、產業配套、熟練工人、先進製造、資金鏈條等方麵的持續積累和進步，中國擁有較高質量的全譜係船舶總裝建造能力。2023年，全球18種主要船型中，中國有14種船型新接訂單位列全球第一。
韓國曾是造船第一大國，韓國《韓民族日報（?????）》今年5月的一份報道直呼，在“造船業價值鏈綜合競爭力”方麵，中國超越韓國居世界首位。
報道引用韓國產業研究院報告稱，“造船業價值鏈競爭力”基於研發設計、采購、生產、維護服務、需求五方麵進行評分，韓國去年得分88.9，次於中國（90.6）位列第二，之後是日本(83.1)和歐盟(71.4)。此前，韓國一直排在第一位。
但產能需要疊加市場需求，才能產生經濟效益，才有更豐厚的利潤。
一方麵，造船業具有明顯的周期性，其周期性並不一定與經濟周期重合，與航運景氣度及其背後的進出口貿易、國際油氣價格，以及船舶更新換代周期息息相關。另一方麵，造船業的利潤，還要考慮原材料、國際外匯等外部因素。
對於造船業而言，現在是個“好時間”。
2024年，地緣政治引發了船舶繞行、能源運輸需求提升等，受此影響，全球航運價格持續上漲。到6月底，克拉克森（Clarksons，英國造船和航運研究機構）海運價格指數較年初上漲 15.9%。
航運需求提升，疊加全球綠色能源船舶換代需求，全球造船市場需求持續升溫，克拉克森新船價格指數在2024年6月底達到了187.23 點，距曆史最高 191.6 點僅一步之遙。
實際上，中國造船業按修正總噸計算的手持訂單量，也已達到近20年的最高值。
但即便如此，造船業盈利能力依然是個“難題”。從整個行業的大盤子看，2024年上半年在行業景氣情況下，造船業實現的222.2億元利潤總額，不足汽車行業同期2377.0億元利潤總額的十分之一。
中國船舶與中國重工兩家上市公司如果成功合並，將成為全球第一大造船業上市公司。按照2024年上半年完工載重噸計算，合並之後的這家“新”中國船舶，將占據全球市場的33%。
但利潤率自然也隨行就市——不會很高。2024年中報顯示，中國船舶與中國重工兩家上市公司的成本費用利潤率分別是4.37%和2.58%。
2017年-2024年上半年，中國船舶與中國重工成本費用利潤率（%）變化情況。圖片來源：作者繪製，數據提取自Wind
合並可以降低“內卷”成本
2008年以來，船舶行業產能一直在有序壓減。上一輪造船業周期的低穀是2016年-2017年，整個行業普遍虧損，產能過剩，“訂單難接、交船難、經營難、轉型難”。
從財務數據可以看到，2017年中國船舶的成本費用利潤率一度降至-15.17%，當年扣除非經常性損益後的淨利潤浮虧32.25億元。“南北船”合並的呼聲，正是在此時漸起、漸強。
作為高投入、高成本、長周期的重工業，疊加軍工等非市場因素，高利潤率一直不是造船業所具備的。2024年上半年，中國船舶4.37%的成本費用利潤率，已是當下行業景氣周期等因素驅動下近年來的最佳數據。中國重工的2.58%，相較以往頻頻出現的負值，同樣也是近年來最佳。
事實上，扭虧為盈也在不久之前。
2017年之後一直到2022年，中國船舶扣非淨利潤持續虧損，直到2023年扭虧為盈：錄得扣非淨利潤29.35億元。2024年上半年持續盈利，扣非淨利潤錄得13.40億元。中國重工扣非淨利潤則是2024年上半年轉正：5.37億元。2022年、2023年，中國重工的扣非淨利潤還是-22.39億元、-7.73億元。
任何整合都需要成本。景氣周期下，站在扭虧為盈節點上，推動這次“蓄謀已久”的整合，無疑更加順風順水一些。
而下一步依托打通之後、更具實力的上市公司平台，中國船舶集團有限公司也將容易籌劃解決目前依然存在的內部同業競爭，子公司內部債務，未上市優質資產置入上市平台等問題。畢竟原來需要兩家公司協同的工作，在法律成了新公司內部事務。
站在國際產業競爭格局的視角下，中國船舶與中國重工的合並，則可以減少國家內部、集團內部同業競爭，降低內部成本損耗，統一對外，進而提升利潤率和競爭力。在戰略層麵，也能夠進一步鞏固中國造船業的世界優勢地位。
在世界層麵，造船業的整合也在進行之中。
以造船強國韓國為例，現代、三星、大宇曾是韓國造船的三巨頭。2019年，現代重工曾提出以2萬億韓元（106億人民幣）的價格，從韓國產業銀行購入大宇造船55.7%的股份，並計劃額外投資1.5萬億韓元，用於認購大宇造船的新股份。
但因兩家企業在液化天然氣(LNG)運輸船建造業務領域的高市場占有率，這項合並因沒有通過歐盟的反壟斷審查而告終。
2022年底，大宇造船改投韓國另一家大型軍工背景財團韓華（前身是韓國火藥）。根據協議，韓華集團同樣以2萬億韓元對價，購買大宇造船49.3%股份，成為最大股東。2023年3月，歐盟批準了這項合並。此前，中國、土耳其、日本、越南、新加坡等國也已同意這項並購。5月，韓華入主大宇造船，並將後者更名為韓華海洋。
扭虧為盈是行業的共同的挑戰。盡管在2023年韓華海洋迎來新東家和新管理層，實現了減虧88%，但依然沒能夠盈利，全年虧損1918億韓元（10.16億人民幣）。
2024年一季度，韓華海洋實現了營業收入58.6%的同比增長，實現了529億韓元（2.8億人民幣）的營業利潤，但到了第二季度，又虧損了96億韓元（0.51億人民幣）——當然，這個數字已經比2023年二季度減少了94%。
不過，整個造船行業的春風還是吹到了半島。
隨著訂單量和船價的齊升，另外兩大造船巨頭HD現代重工（原現代重工）、三星重工，在2023年已全麵扭虧為盈。2024年一季度，韓華海洋則實現了營業收入58.6%的同比增長，實現了529億韓元（2.8億人民幣）的營業利潤。
整合的政策風向，同樣鮮明
作為中國造船的“國家隊”，今天的中國船舶集團有限公司，曆經了分分合合。
1950年，新中國成立不久，重工業部下屬的船舶工業局應運而生。1953年，船舶工業局劃歸第一機械工業部，更名為船舶工業管理局。此時，第一個五年計劃開始實施，中國船舶工業也在這個時候初步形成體係。
1958年，第一、二機械工業部合並，船舶工業管理局更名為第九工業管理局，後劃歸第三工業部更名第九工業管理總局。1963年，第九工業管理總局升級為第六機械工業部。此後很長時間，“六機部”成為中國造船業的代名詞
進入改革開放時代後，1982年，中國船舶工業總公司成立，並取消了第六機械工業部的建製。船舶總公司是國務院首個由部改為公司的試點，是第一家“部級公司”，旗下153家單位、30萬職工，被稱為是“聯合艦隊”。
但到了20世紀末，東南亞金融風暴、造船業周期觸底，疊加國企改製的浪潮，市場、資本、上市、競爭成為關鍵詞。
1999年，中國船舶工業總公司拆分為二，也就是後來的“南北船”格局——中國船舶工業集團公司和中國船舶重工集團公司。拆分的初衷，是要構建中國造船業的競爭格局，用市場驅動行業發展。
此後幾年，“南北船”都開始利用資本市場進行擴張和資源整合。
2007年，“南船”中國船舶工業集團公司將體係內原有的上市公司“滬東重機”更名為“中國船舶（600150.SH）”，實現了核心資產“借殼上市”。2009年，“北船”中國船舶重工集團公司旗下也有核心上市公司中國重工（601989.SH）。
這兩家上市公司，就是今天合並的兩位主角。而資本市場也為兩家企業的發展，提供了資金的支持和緩衝，逐步在國際市場上打破了日韓在造船領域的壟斷地位。
直到2016年-2017年，造船業又進入一個周期的低穀。因為此前已經有類似的“南北車”、“寶武鋼”合並的先例，整合資源和實力，避免內部競爭和消耗，疊加全球貿易的摩擦和競爭，都成為“南北船”合並的理由。
2019年，分開20年後，中國船舶工業集團公司和中國船舶重工集團公司合並成立了中國船舶集團有限公司。
但不同於控股企業的整合，各自核心的上市平台中國船舶與中國重工是否要整合？在什麽時候整合？則需要合適的時機，也就是近五年後的今天。
此前重組也一直在推進。例如2022年10月，原中國船舶重工集團公司體係下的上市公司中國動力（600482.SH）就已經與中國船舶（600150.SH）進行了柴油機動力業務整合層麵的資產重組。這次重組的整體交易規模，達到了226.3億元。
此次，如果能夠實現中國船舶與中國重工兩家上市公司的合並，交易規模將超1000億元。
在國務院國資委層麵，“國企改革三年行動”以來，推動中央企業實現內部資源整合、推動下屬上市公司主業快速發展、高質量發展，是明確的政策指針。
2022年，國務院國資委發布的《提高央企控股上市公司質量工作方案》曾明確提出，“以優勢上市公司為核心，通過資產重組、股權置換等多種方式，加大專業化整合力度”，“解決同業競爭、規範關聯交易”，“力爭成為行業領軍企業”。
考核的風向標也來了。2023年，中國寶武和中國建築兩家央企被確定為市值管理試點。在試點基礎上，2024年，包括上市公司市值管理在內多項國資國企的考核全麵推開。
在此視角下，中國船舶與中國重工兩家上市公司的合並，實現企業實力的聚焦和財務數據的優化，對於市值的維護和提升可能會有作用。實際上，9月2日晚間消息發布之後，9月3日A股開盤，“中船係”多隻股票集體高開。
資本市場的監管對此是支持的。
2024年3月，證監會發布《關於加強上市公司監管的意見（試行）》，表示“支持上市公司通過並購重組提升投資價值”，“支持上市公司之間吸收合並”，“研究對優質大市值公司重組快速審核”。
4月，《國務院關於加強監管防範風險推動資本市場高質量發展的若幹意見》（新“國九條”），明確“鼓勵上市公司聚焦主業，綜合運用並購重組、股權激勵等方式提高發展質量”，提出“完善吸收合並等政策規定，鼓勵引導頭部公司立足主業加大對產業鏈上市公司的整合力度”，“加大並購重組改革力度，多措並舉活躍並購重組市場。”
7月底，證監會召開年中工作會議，部署進一步全麵深化資本市場改革以及下半年重點工作，提出了“更好發揮並購重組的作用”。
東風頻吹，兩艘中國巨輪開始並道航行。
