當地時間2024年7月4日，泰國羅勇府，工人們在比亞迪的新工廠裏生產電動汽車。這是中國大型電動汽車製造企業首次在東南亞開設工廠。
在日係車經營60餘年的泰國，中國車企正在撕開一道口子。
位於曼穀車水馬龍的核心區素坤逸，每經過10輛車，就約有9輛是日係車，包括豐田、本田、日產、鈴木、三菱等，“牛頭標代表著豪華”是當地幾代人的認知。所謂“牛頭標”，指的便是豐田的車標，其旗下的凱美瑞甚至可以成為網約車平台的豪華車選項。
哪吒泰國的辦公室就在素坤逸區，那裏也是中國車企進軍泰國的“大本營”。
舒剛誌是哪吒汽車泰國公司總經理，他向《棱鏡》作者介紹，招聘當地員工、實現本地化生產、確保新品上市成功，是他最近的重要工作。過去兩年，中國車企正在加快出海的步伐。
根據《泰國汽車生活》的數據，比亞迪、哪吒、名爵位列中國汽車品牌銷量前三。隨著中國車企的到來，曾經在泰國“萬年不降價”的日係車也開始放下身段，加入價格戰。
除整車出口外，中國車企也紛紛在泰國投資建廠。截至目前，共有7家中國車企在泰投資建廠。僅在7月，就有比亞迪、廣汽埃安兩家車企的泰國工廠投產。
7月4日，位於羅勇府的比亞迪泰國工廠正式投產運營，當日，比亞迪第800萬輛新能源汽車在該工廠下線，這也成為中國車企出海的標誌性事件。7月17日，廣汽埃安泰國智能工廠竣工，旗下第二代AION V下線，該工廠一期年產能為5萬輛。
如今，在泰國的大街小巷已經可以看到比亞迪、名爵、哪吒等汽車的身影。在曼穀素萬那普機場進入市區的快速路上，比亞迪的廣告牌幾乎可以和豐田分庭抗禮。
“在歐美對中國車企不友好的背景下，東南亞成為了中國車企出海最重要的陣地。而在東盟國家中，泰國又是不可丟失的陣地。”一位汽車行業人士分析稱。
搶跑東南亞
“發令槍一響，中國車企紛紛衝向了東南亞。”在曼穀工作的一位自主品牌車企人士如是說。
2022年，泰國政府推出“EV 3.0”激勵政策，提供購車補貼、下調消費稅稅率等措施，同時大幅減征新能源汽車關稅。
“這個過程中，你會發現有些選手沒穿跑鞋，有些號碼牌還沒別好。”他這樣形容中國車企搶灘東南亞的場景，大家都希望可以在這個市場搶占先機。
根據中國汽車工業協會整理的海關總署數據，2023年，中國出口新能源汽車172.7萬輛，其中亞洲占比42.3%，位列六大洲第一。
2022年8月，比亞迪開始進入泰國市場，2022年11月1日，比亞迪正式在泰國銷售ATTO 3（在國內，這款車名為元PLUS）。目前，該車企在泰國共有115個銷售網點，在當地銷售3款電動汽車，分別為ATTO 3、DOLPHIN（海豚）、SEAL（海豹）。
“銷售前一晚，熱心的泰國消費者在多家曼穀門店前徹夜排隊，訂購比亞迪電動車。”比亞迪泰國一位工作人員回憶道。
今年7月初，作者探訪了曼穀市區的一家比亞迪4S店，據銷售人員稱，ATTO 3是銷售最好的車型，當前已經沒有現車，現在下定可以在一個月後提車。
在泰國，比亞迪的售價比國內同款車型更貴。以ATTO 3為例，目前售價為79.99萬泰銖起，折合人民幣約15.95萬元。而國內同款車型元PLUS售價為11.98萬元起。
2022年8月，哪吒汽車在泰國發布哪吒V。2023年，哪吒V在泰國銷量1.4萬輛。去年，哪吒汽車在泰新能源銷量僅次於比亞迪，位列第二。
根據Autolife公布的泰國汽車銷售數據，泰國純電動汽車去年累計銷量超過7.63萬輛，較2022年激增6.66萬輛。今年1至5月，泰國純電動汽車銷量為3.19萬輛，同比增長32.1%。
根據比亞迪提供的數據，2023年1月至2024年5月，泰國新能源汽車銷量前十的品牌中，有7個來自中國。而銷量前五的車企中，中國汽車占據4席。比亞迪累計銷售43592輛，位列第一。2023年，比亞迪銷量約3萬輛，約2萬輛由AUTO 3貢獻，另外約1萬輛則是DOLPHIN、SEAL兩款車。
“目前，比亞迪在泰國新能源汽車消費市場份額約為41%，每賣出三輛新能源汽車，就一輛是比亞迪生產。”王傳福在比亞迪泰國工廠投產儀式上如是說。
整車出口，還是投資建廠？
泰國的國土麵積為51.3萬平方公裏，相當於廣東、廣西、福建三省麵積之和。這片土地如今正成為中國新能源車企的海外建廠目的地。
以不久前建成投產的比亞迪泰國工廠為例，據該公司提供的資料，這家工廠年產能15萬輛電動車，滿產後可提供約1萬個就業崗位。目前，該工廠投產車型為海豚，之後還計劃生產ATTO 3。
在東盟諸多國家中，中國車企為何選中了泰國？
“泰國的市場基礎比較好，消費者、當地政府對汽車的理解比較到位。”哪吒汽車泰國公司總經理舒剛誌對《棱鏡》作者表示。
1990年代初，泰國確立了出口導向型汽車工業發展模式，吸引其他國家汽車企業來投資建廠。
在此背景下，汽車供應鏈企業相繼落地泰國，涵蓋了輪胎、內飾等汽車零配件。過去30年間，泰國已形成較為完備的汽車零部件產業鏈，擁有近700家可直接向汽車裝配廠供應零件的一級汽車供應商。
完善的產業鏈，是諸多中國車企選擇在泰國建廠的原因之一。
同時，泰國政府的新能源汽車產業引入政策也是其中重要因素。2021年，泰國提出“3030”目標，計劃到2030年，提升“零排放汽車”份額達到汽車總產量的30%。
“政策伊始，我們中國車企可以在泰國根據自身情況隨便整車進口，但同時必須承諾按規則本地化生產，2024年的生產補償比例是1：1。舉例來說，2022-2023年如果進口2萬輛整車，2024年就需要本地化生產2萬輛車。”舒剛誌表示。
這也是中國車企在2024年密集在泰國建廠的原因。
今年1月，泰國再批準為期四年的第二階段電動汽車激勵措施，即“EV 3.5”政策。“EV 3.5”措施實施前兩年，即2024至2025年內，售價低於200萬泰銖的進口整裝電動汽車，最多可享受40%的關稅優惠。
2024至2025年參與該政策的企業，可不在泰國設廠生產電動汽車，但從2026年開始必須轉為泰國本土化生產，且需滿足1∶2的生產補償要求，2027年該比例將增至1∶3。
目前，共有7家中國車企在泰國建廠，包括上汽、哪吒、長城、比亞迪、廣汽埃安等。據作者了解，中國車企在泰國設廠包括合資、收購和自建三種模式。
2020年，長城汽車收購了通用位於泰國羅勇府的工廠，2021年開始投產。“這種模式雖然收購成本低，但是員工安置成本卻比較高。”一位車企出海人士如是說。
比亞迪位於泰國羅勇府的工廠
2022年，比亞迪來到泰國羅勇府，開啟海外建廠之路。
比亞迪采用的是自建模式，在泰國拿地、建廠。比亞迪泰國工廠擁有四大工藝工廠和零部件工廠，涵蓋衝壓、焊裝、塗裝、總裝等整車及飾件、車架、線束等專業零部件生產。
除泰國本土市場之外，比亞迪泰國工廠生產的車輛也向東盟其他國家出口，不少中國車企都計劃將泰國作為右舵車的生產大本營。
未來，在泰國設廠的還有長安和奇瑞。
從“內卷”到“外卷”
“中國汽車品牌真正要全球化，不僅僅要走出去，更要走進去。建工廠隻是一個起步，後麵還有很多工作要做。”在7月11日開幕的2024年中國汽車論壇上，比亞迪品牌及公關處總經理李雲飛這樣表示，“中國汽車是越卷越強，越卷越好。”
在李雲飛看來，卷的結果是：“品質越卷越硬，出口越卷越多。”
不過，除了比亞迪外，幾乎其他所有車企對於“卷”都表達了不同的看法。
在中國汽車論壇上，長安汽車品牌公關部總經理米夢東提出：“在國內的時候，中國車企經常‘那個字’，但走出去，我們麵對的海外環境是不可預知的，應該互相協作，包括產業協作、資本協作等。”
米夢東口中的“那個字”，即是“卷”。他認為中國品牌出去以後，代表的是整個中國，中國車企出海應該結伴而行。
在泰國，自主品牌的“卷”體現在價格層麵。
據一位長期在泰國的車企人士觀察，從去年9月份開始，泰國消費者對中國汽車品牌的認知發生了變化。他表示，在那之前，泰國消費者認為中國新能源汽車是非常好的產品，給用戶帶來新的價值體驗，相較於過去的日係車，是非常大的改善。
“卷價格”是泰國消費者認知變化的分水嶺事件。
去年下半年以來，中國車企在泰國開打價格戰，並有愈演愈烈之趨勢。比亞迪ATTO 3最初在泰國定價為109.99萬泰銖，約合人民幣22萬元，相較於國內定價的溢價超過60%，但自上市以來，累計降價4次。目前，ATTO 3售價僅79.99萬泰銖。
最新消息是，泰國汽車經銷商Rever Automotive宣布，現有的比亞迪客戶在7月18日至8月底購買ATTO 3或比亞迪Seal車型時，可以獲得高達50000泰銖的現金返還。
上述人士稱，持續降價之下，一些已經購車的消費者選擇拒絕還車貸，把車“扔”給銀行。這使得近幾個月以來中國新能源車在泰國的貸款利率上升。
從“內卷”轉向“外卷”，也把日係車企卷入其中。麵對中國新能源車的降價衝擊，日係車企破天荒地在泰國進行降價，並提供分期付款優惠。
“去年，中國新能源品牌確實打了日係品牌一個措手不及。”舒剛誌如是說。
根據虎嗅的報道，2023年，中國車企在泰國的市場份額突破11%，而日係品牌的市場份額則跌至78%。此前日係品牌的市場份額高達九成。
在中國汽車論壇上，吉利與比亞迪關於“內卷”再度“開戰”，話題從國內延伸到海外。
“已經有人將‘卷’的戰火帶到了海外。這種現象必須得到改變。”吉利汽車高級副總裁楊學亮“開懟”。他認為，必須保持成本優勢，不打粗暴價格戰。“我們希望‘卷’這個字能從中國汽車行業的字典裏消除掉，‘卷’字一日不消，中國汽車就不能真正走遍全球。”
目前，在泰國新能源汽車銷售前十名排行榜中，暫無吉利的身影。
經銷商“倒戈”，中日車企“暗戰”
不同於國內新能源車企的大量自營門店，在泰國，汽車銷售需要高度依賴經銷商。
“泰國的汽車經銷商體係已經非常固化，很多年前，來泰國拜訪經銷商，隻能見到當地的經銷商經理，很難接觸到核心領導層。”一位在泰國車企工作的業內人士說，如今情況已經發生變化。
他表示，泰國的經銷商是隨著汽車產業幾十年一起成長起來的，能為車主提供車貸辦理、上車牌、出險、接送車等全流程服務。經銷商在泰國的品牌信任度或許比主機廠還高。
而隨著鈴木、日產等二線日係品牌勢弱，國內車企順勢接手了這些品牌的經銷商門店。泰國本土經銷商的轉舵也讓中國新能源汽車撕開日係車包圍圈，在泰國打開局麵。
“這些從日係品牌換牌成中國品牌的經銷商，不少是當地華裔，有較深厚的客戶基礎。”舒剛誌稱。他表示，哪吒汽車在泰國的營銷公司由哪吒泰國管理，並在本地招募經銷商。
比亞迪采用的模式與哪吒不同，他們在泰國的銷售和服務主要交給經銷商Rever Automotive，而不是由中國總部去管理。據了解，這家公司及其家族在泰國經營汽車行業已近半個世紀，日產、本田、三菱等車企均曾與該公司合作。
前述業內人士表示，隨著經銷商“倒戈”，中國的新能源汽車，已對日產、馬自達、鈴木等二線日係車企產生了較大衝擊，但暫時還難以撼動豐田、本田。
麵對這樣的市場挑戰，日係品牌顯然也不會“坐以待斃”。
根據一位業內人士提供的信息，日係車企正在積極遊說當地保險管理機構，降低純電車電池的保險賠付比率。
“從表麵看，這很正常，電池使用壽命久了會貶值。但對消費者來說，則降低了購買新能源汽車的意願。”該人士分析。
前有日係品牌的堅固勢力，後有眾多自主品牌加速“內卷”，中國車企出海何去何從？
“日係車如此大的市場份額，隻有豐田、本田、五十鈴、日產、三菱、馬自達這6個品牌在競爭。而反觀中國車企，僅建廠的就有7家，卷的程度可想而知。”上述業內人士道。
“中國車企在海外要敢於定價，不能一定價就比日韓車便宜30%，我們也沒有那麽高的利潤，比日韓車便宜30%，這勢必導致沒有利潤。”在2024中國汽車論壇上，奇瑞國際公司總經理助理束學明表示。
束學明認為，企業沒有利潤，就會導致售後服務、對客戶的關懷跟不上，最終導致失去客戶粘性。
不過，比亞迪依然表達著不同的態度。李雲飛在論壇上直言：“中國汽車品牌在全球化的路上，明灘、險灘或許不可避免。”
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