航空公司一年營收6000多億，可為什麽還賠錢？

在大家的印象裏，暑期飛機票價會上漲。

但今年，好像是例外。

比如有人發現，自己在一個月前買了從寧波到海拉爾的機票。

可出發前卻發現，價格降到457元，往返加到一起，比一個月前降了約1200元。

在未來，平價、低價票，有可能成為常態。

這背後是中國民航業的一次大膽嚐試。

經曆了多年虧損後，中國航空公司們需要新的機會。

曾經，暑假機票貴，是一個不爭的事實。

數據顯示，在2023年暑期，國內機票訂單同比2022年暑期增長47%，同比2019年暑期增長96%；

而國內機票（經濟艙）均價945元，也同比2022年增長36%，同比2019年增長8%。

家長帶孩子出門旅行，得先算好機票錢。

但到今年，畫風截然不同。

機票降價，居然成了暑期出行圈裏最熱門的話題。

一些航線降起價來，違背規律，顛覆認知。

比如以前是越提早訂票越便宜，可今年，很多人在出行之前，還能買到特價票。

一位名為“花椰菜”的網友就在微博提到，她在5月底購買的五張上海—三亞往返機票，在6月底即將登機時，同航班、同艙級總價格降了3000元。

因為差價太大，她辦理了退票，並成功重新購買低價票。

在評論區裏，有網友驚呼“這不可能”，更多人下定決心：“以後我也這麽幹。”

“花椰菜”將貴的機票退掉，再重新購買，這並不僅僅是個人運氣好。

而是國內的大型航司，提前做好了維持低價的準備。

她的換票，被民航業稱為“買低退高”，是國內幾家大航司，如南航、東航、國航聯合推出的福利。

在一些訂票網站，旅客雖不能享用免費退票服務，卻能退差價。

對此，曾有記者專門致電去哪網，對方答複是：乘客如果買貴了，最高可以賠付500元。

不僅國內，今年中國與外國的一些重點景區之間，機票價格也降了很多。

據航班管家數據顯示，2024年暑期國際機票（經濟艙）均價為2303元，同比2023年暑期下降25.37%，同比2019年暑期下降12.07%。

由此可見，不論國內外，機票價格都正在形成下降趨勢。

而從政策角度去看，這種趨勢很可能會是常態化的。

自今年6月5日起，國內已經正式實施燃油費下調：

`

800公裏（含）以下航段，每位成人旅客收取燃油費從40元下降至30元；

800公裏以上航段，每位成人旅客收取燃油費從70元下降至50元；

部分嬰兒免收燃油附加費。

從市場角度來看，這是以價換量。

因為疫情之後，全球民航業處於大麵積的虧損之中，經營艱難。

提升供應、下調價格，對於各大航司來說都是盈利的重要一步。

價格是洞察服務行業的一個重要窗口。

據中國民航局發展計劃司披露數據顯示，過去四年，中國的民航業一直在虧損：

2020年，虧損974億元；

2021年，虧損842億元；

2022年，虧損2174億元；

2023年，虧損近300億元。

2023年，中國各大航空公司的營收合計就超過了6000億。

但截至2023年底，四大航旗下參控股的航空公司中，就有13家資不抵債。

業內人士透露：“2015-2019年五年時間裏，航空公司才賺了1600多億元。可最近兩年的時間，已經把這五年的利潤全部虧掉。”

實際上，民航公司原本是能賺到錢的。

曾有業內專家測算過，中國民航業盈利的低線，是平均上座率達到60%以上。

截止到2024上半年，中國民航業的客座率是79.3%。

被“三大航”超過80%的上座率平均後，其他地方的民航公司，很多就隻能在危險的邊緣苦苦掙紮，甚至虧損。

虧錢的首因就是成本。

我們以北京到上海航線為例，粗略測算一下。

從北京到上海，航線全長1197千米，用時約2小時。

一架滿載220人的波音737，假設全是經濟艙，按照最近的機票價格約600元/人，單程的機票總收入是13.2萬元。

想賺到這些錢，當然得先支付成本。

首先，每飛一次，航司向機場支付4萬元左右的維護、運營經費。

然後是航空燃油。

按照今年7月9日航空燃油的報價7055.25元/噸來計算，此航班每飛一次，大約需要5噸燃油，那就是3.53萬元的燃油費。

再加上每飛行一次支付給機長、副機長等工作人員的工資，一架飛機飛一次單程的運營成本約是7.63萬元。

還剩下5.57萬元（13.2萬元-7.63萬元=5.57萬元），航司還要租飛機。

一般來說，航司的飛機並非直接購買，而是通過融資公司向波音公司租借，每月80萬美元至105萬美元之間。

那麽如果按照最低價80萬美元/月（約合581.57萬人民幣）的價格來租一架波音飛機，那這架飛機每個月至少要滿載飛行104次才能回本。

除了高昂的成本，航司虧損更重要的因素，就是需求。

根據“飛常準”發布的《民航周報》數據來看，今年暑運第一周，中國民航輸送旅客量1476.6萬人，日均210.9萬人，同比2023年增長7%。

這直接推高了暑運第一周全國民航執行客運航班班次，日均1.54萬班，同比2023年增長5%。

穩步增長，貌似還不錯。

但我們跟其他國家對比一下。

去年全年，中國民航一共實現了旅客運輸量6.2億人次。

而美國民航業一共運輸了約9億人次，接近中國的1.5倍。

美國紐約的機場

要知道，美國的人口隻有中國的四分之一。

航空運力上如此大的出入，是怎麽造成的？

其實原因也很簡單，不是中國民航不行。

而是中國的高鐵太厲害。

截至2023年底，中國高鐵達到4.5萬公裏，已經覆蓋了中國大陸的34個省級行政區（西藏和澳門暫未開通），全球排名第一，是第二名德國的7倍多。

而美國，高鐵總裏程數隻有2524公裏。

在這種情況下，中國高鐵的票價往往連飛機票價的一半都不到。

所以大多數中國人出行都是先考慮高鐵，然後才是飛機。

民航業想要賺錢，就得想辦法跟高鐵搶客源。

中國民航業，相比於全球各國有一個最大的優勢，就是中國的14.1億人口。

所以，中國民航業並不是缺乏需求，而是沒有充分地挖掘需求。

從近幾年的發展軌跡來看，中國民航要扭虧，至少有兩個思路。

1、提高便利性

中國的民航基建，相比於發達國家，那是相當不足。

以國土麵積與中國相差不多的美國為例。

截止到2023年底，美國有200多家航司，以及約2萬個機場。

而中國隻有66家航司，民用運輸航空機場隻有259個。

平均下來，美國一家機場一年服務客戶4.5萬人。

而中國一家機場要應對239.38萬的客流。

中國每一個機場的吞吐量是美國的53倍多。

因為機場少，很多中國旅客在乘飛機前，必須乘坐汽車抵達機場，飛機的快速反倒體現不出來。

舉一個比較極端的例子。

在西藏，有一個昌都邦達機場，海拔高4300多米，距離昌都市中心136公裏，之間道路幾乎全是盤山路。

乘客要搭乘飛機，就要先坐汽車翻山越嶺兩小時。

因此昌都邦達機場被稱為“世界上離市區最遠”的民用機場。

不僅如此，如果我們想從北京前往昌都邦達機場，需要先去重慶轉機。

總時長10個多小時，總票價超2300元。

這種飛機場，在高鐵日益發達的情況下，就算多麽努力經營，競爭力也是非常薄弱的。

中國的很多機場，雖然大多比昌都邦達機場的條件要好，但還是不夠便利。

對此，中國推出一係列政策。

比如2022年，民航局就印發了《民航旅客中轉便利化實施指南（第二版）》。

其中提出加快民航基建的計劃：

創新航空運輸服務體係，提升“老、少、邊、紅”地區旅客出行便利度。

而在今年6月底，中國民航的全行業，已經完成固定資產投資615.2億元，同比增長33.2%。

其中就包括廣州、深圳、昆明、西安等樞紐機場的改擴建，以及瑞金、準東、黔北等一批支線機場項目的建設。

中國民航局的下一步計劃，包括大連、合肥等機場的改擴建工程，還將推動更多新建支線機場項目。

機場多了，乘客的體驗得到提升，民航業的收入也就會隨之提升。

那麽，有了政策，怎麽用好，就是民航業要認真考慮的問題。

數據來源：2018-2021年《民航業發展統計公報》

2、加強產業間融合

近年來統計數據顯示，中國民航業商務出行比例逐年下降，而私人出行中，以旅行為目的的飛機出行占比正在上升。

一方麵，越來越多企業在商務出行方麵縮減成本，很多商務旅客隻能轉向高鐵出行。

而另一方麵，自去年開始，中國人越來越喜歡乘飛機去旅行，目的地也越來越多樣化。

攜程上有一組數據。

去年暑期，國內景區門票的預訂人次，已經恢複至2019年的315%。

而據文化和旅遊部數據中心統計，今年五一期間，全國國內旅遊出遊合計2.95億人次，同比增長7.6%，較2019年同期增長28.2%。

國內遊客出遊總花費1668.9億元，同比增長12.7%，也較2019年同期增長了13.5%。

文旅對民航業的促進作用不言而喻。

這兩大產業之間的融合，無疑是可以相互促進的。

這其中就有兩個重點：一是全國性節假日，二是地方性的吸引力。

去年，爾濱火了，這直接幫哈爾濱太平機場實現了2080.52萬人次的旅客吞吐量，同比增長119.1%。

而今年3月，甘肅天水麻辣燙接棒，天水機場航班客座率從65.4%，上升到78.1%，增長了12.7%。

每天從天津、重慶等地出發的旅客中，約有32%是去天水吃麻辣燙的。

對於中國民航來說，其實遍地都是機會。

近期機票價格的調整，隻是民航業發展中，很小的一步。

我們應該期待，在未來，中國民航業會有更大的想象力。

為普通人，提供更美好的體驗。