25億接手問界商標，賽力斯如何回應資本市場之問？

賽力斯近日披露半年業績預盈公告，預計2024上半年淨利潤實現扭虧為盈。 　　資料圖片

伴隨在賽力斯(601127.SH)身上的爭議喋喋不休。

上周，賽力斯密集發布兩大利好：接手問界商標、第二季度盈利預告。發布這些利好的背景是，6月18日賽力斯股價衝破百元線，堅挺不到兩日便快速回調，甚至一度跌停，消息麵上卻並無明顯利空。

然而兩大利好消息密集發布，卻沒有帶給賽力斯預料中的股市反轉。截至7月12日周五收盤，賽力斯已經跌到82元/股。而7月15日，賽力斯繼續低開低走，截至收盤已跌至77元。目前，賽力斯總市值不到1200億，較此前最高點超1500億蒸發了300億，較問界商標轉讓後首個交易日(7月3日)，蒸發超百億。

股價接連下挫，“何時才能放晴”是縈繞在賽力斯身上不散的迷雲。而在投資者拋售賽力斯股票的背後，市場究竟在擔憂些什麽，更是業內關注的焦點。

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接手問界商標專利後股價跌了

6月以來，賽力斯的股價猶如搭上了過山車。先是迅猛攀升，一舉跨越“百元大關”，隨後卻在無明顯負麵因素幹擾下驟現跌停。或許出於安撫“軍心”的目的，而後賽力斯的利好消息頻出。

7月2日，賽力斯公告表示，擬收購華為所持有的已注冊或申請中的919項問界等係列文字和圖形商標，以及44項相關外觀設計專利，收購價款合計25億元。

這看似是一筆穩賺不賠的買賣。據賽力斯後續披露，這部分無形資產的價值超過102億元。也就是說，華為給賽力斯的接盤價打了接近兩折。

這筆交易傳達了怎樣的訊息？行業人士普遍分析認為，隨著交易完成，雙方將厘清問界品牌的歸屬問題，有利於雙方未來長期發展，尤其有利於賽力斯的出海戰略。而華為方麵，將問界等係列商標轉讓給賽力斯，可以進一步將華為品牌與汽車商標區隔開，使華為鴻蒙智行的邊界更加清晰，進一步表明華為“不造車”的立場。

針對此事，賽力斯和華為也共同明確，商標轉讓並不意味著分手，相反，雙方將進一步深化合作關係。而在此之前，華為也將“享界”商標轉給了北汽新能源，“智界”商標讓給了奇瑞。

7月15日，華為常務董事、終端BG董事長、智能汽車解決方案BU董事長餘承東在一場直播中，回應“問界”等商標轉讓的原因：“問界這個品牌現在以很低的價格給了賽力斯，按照國家法規要求，品牌必須由生產廠商擁有，所以我們把四個‘界’，問界、智界、享界、尊界都轉給了車廠。”餘承東還表示，華為過去一直對問界投入很大，這一品牌至少值上百億元。而且連AITO這個名字已經都轉過去了。AI開頭的4個字母品牌在全球注冊是很難的，是個非常好的名字。

另一大利好涉及賽力斯經營情況。7月9日，賽力斯披露2024上半年業績預盈公告，其中提到，該司預計上半年淨利潤實現扭虧為盈。

具體來看，上半年，賽力斯預計實現營業收入639.0億元到660.0億元，同比上升479%到498%。預計2024年半年度實現歸母淨利潤為13.9億元到17.0億元，扣非歸母淨利潤為11.9億元到15.0億元。這是賽力斯時隔4年、巨虧近百億後的首次盈利。

撐起盈利的是出彩的銷量數據。數據顯示，2024年上半年，賽力斯累計新能源汽車銷量突破20萬輛，達20.09萬輛，同比增長348.55%。其中，問界新M7上半年累計銷量突破11萬，居中國新勢力車型第一、豪華車型第二；問界M9再創新高，6月交付17241輛，戰勝了老派豪車BBA，是50萬以上車型銷量第一，累計大定超10萬輛。

然而，這兩大利好發布卻未能帶給賽力斯所期望的二級市場表現。7月2日，首個利好發布之後，2日至4日，賽力斯卻連跌三天。7月9日的盈利預告當天，賽力斯股價出現回調，但此後依舊震蕩下挫。截至7月12日收盤，賽力斯報收82.02元/股，跌4.48%，不及7月2日收盤水平（89.98元/股），距“百元線”更是相去甚遠。

7月15日，賽力斯繼續低開低走，截至當日收盤報77.37元/股，跌5.67%，跌破80元，連續下跌兩個交易日。股吧APP中，投資者普遍唱衰，認為華為讓出商標對賽力斯是利空。目前，賽力斯總市值不到1200億，較此前最高點超1500億蒸發了300億，較問界商標轉讓後首個交易日（7月3日），蒸發超160億。

在投資者拋售賽力斯股票的背後，市場在擔憂什麽？

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“重慶小康”變身“賽力斯”背後

海洋霸主鯨魚的龐大身軀上，常見附著灰白色石灰質外殼的微小群落，這就是藤壺。藤壺雖個體微小，卻憑借與鯨的共生，汲取養分，實現生命的蓬勃。

賽力斯的發展軌跡就猶如藤壺之於鯨，緊密依附行業巨頭之側，巧妙吸收資源精髓，演繹現代商業生態中的共榮共生之奇跡。賽力斯的故事很長，要回顧其前世今生，就不得不提到創始人、董事長張興海。

30多年前“掃地僧”張興海8000元創業。1986年，時年23歲的張興海下海創立了“重慶巴縣鳳凰電氣彈簧廠”，彼時的彈簧廠依傍有著百年曆史的長安汽車，通過給長安鈴木生產座椅彈簧積累了一定財富。

爾後，山城摩托車產業逐漸興起。1996年，張興海瞅準時機創立“重慶長安減震器有限公司”，為摩托車、汽車生產減震器。事實證明，張興海的商業嗅覺的確靈敏，公司生產的摩托車減震器一度連續13年產銷第一。

從零部件做起積累了不少經驗，彼時的張興海心裏其實已規劃好更宏偉的藍圖。一開始，他打算自產摩托車，但“限摩令”的橫空出世讓這一計劃隨之夭折。

然而，摩托車夢碎的他卻在不久後得到了更大的機會。彼時，東風汽車公司正在尋找合作夥伴，盡管合作條件較為苛刻，但張興海還是咬牙拿下了合作。

2003年，東風渝安車輛有限公司正式成立，這是國內首個國民營合資車企。張興海出資5000萬元，持股50%，成為企業實控人。從摩托車到汽車，張興海的夢想越級進化。

靠東風汽車的技術賦能，2005年，東風渝安第一輛“東風小康”品牌微車正式下線。

後來的幾年裏，東風小康通過邀請爆火的《士兵突擊》王寶強做品牌代言人、響應國家“汽車下鄉”號召，逐步成為與五菱宏光、長安之星三分天下的存在。那一句“開東風奔小康”的廣告詞紅遍大街小巷，成為時代的記憶。

2011年，公司更名為“重慶小康工業集團股份有限公司”，即後來的小康股份。不久後，東風小康微車銷售迎來曆史上第一個100萬輛。東風小康後來還推出了MPV、SUV等乘用車型。2016年，小康股份A股上市，一度創造18個漲停板的神話。

再往後的故事，便是小康股份走向高端電動化道路。受特斯拉Model S所啟發，2016年，張興海傾盡25億，支持兒子張正萍赴美創立SF MOTORS，這便是賽力斯的前身。2017年，SF MOTORS買下了特斯拉聯合創始人馬丁·埃伯哈德（Martin Eberhard）的電池係統研發設計公司，獲得了電動車最核心的三電技術。

2018年，SF發布了SF5和SF7兩款車型，但最終因地緣政治等原因敗走美國，打道回國。回國後，起初也未見水花，蟄伏已久直到華為的出現。

實際上，在合作初期，一個是新能源領域的綠手，一個是初探行業的門外漢，雙方不能說誰占了誰的便宜，勉強算作相互取暖。也因此，合作初期的產品諸如SF5華為智選版最終以失敗告終。

2021年底，AITO問界正式上市，智選模式的產品打造才逐漸步入正軌。但新能源汽車市場的激烈競爭、不夠清晰的客戶畫像和產品定位還是讓問界銷量一度平庸。等到再一次爆火，賽力斯內部人士也直言，還是蹭了當時華為Mate 60的熱度。另一方麵，華為行業領先的鴻蒙智能座艙，和華為的ADS2.0高階智能駕駛係統也是吸引消費者的主要亮點，而問界銷量也隨之水漲船高。

如今，當越來越多的車企品牌引入華為智能座艙和引入華為智能座艙和智能駕駛技術，當智界、享界也要規劃SUV車型，問界正式姓“賽”後，意味著“賽力斯問界”的品牌力需要獨自承擔市場給出的巨大考驗。然而，習慣了借力打力的賽力斯，憑一己之力能否擔得起問界的輝煌，這是坊間質疑的一種聲音。

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從幕後走向台前，然後呢？

作為企業家，張興海無疑是成功的，從攜手東風的壯舉到與華為的深度合作，每一步都印證其出眾的膽識與深遠的戰略眼光。就產品而言，問界也無疑獲得了成功，問界新M7、問界M9已經一躍成為國產新能源汽車的代表之一，銷量在新勢力中亦“遙遙領先”。但要說背後的賽力斯，除了在以華為作主導的智選模式下實現了盈利，這家企業似乎尚未迎來真正意義上的成功。

賽力斯的自研能力也亟待“出圈”。雖然賽力斯通過收購特斯拉聯合創始人的公司後擁有行業領先的三電技術基礎，但目前銷量最佳的問界新M7、問界M9，搭載的都是華為自研的DriveONE電驅平台。新能源車“地基”技術乃至一些關鍵零部件均出自華為，對賽力斯“代工廠”之實的評價不絕於耳。

實際上，前身是小康股份的賽力斯在增程器的打造上頗有優勢，今年4月還最新推出主打“全景安全”的賽力斯魔方平台，但這些努力都暫未引起消費者的留意，從與許多選擇問界的消費者交流來看，顯然，他們更看重的還是問界車上的華為元素。

目前可以確定的是，接手問界商標前後，造車一直都是賽力斯的事情。據悉，賽力斯目前坐擁三大工廠，分別生產問界M5、問界M7和問界M9。

但如今，賽力斯工廠生產出的問界，卻麵臨口碑挑戰。7月2日，車質網發布《2024年6月國內汽車投訴排行》顯示，問界M7以單月投訴量137起高居第二，或許由於市場保有量較高，問界是前10名中唯一的新勢力車型。

投訴焦點不僅聚焦於新舊款車型更迭引發的“老車主背刺”爭議，更涉及與廠商直接相關的車身共振等質量問題。多位車主通過車質網反映，該共振現象不僅導致耳鳴等健康不適，還直接威脅駕駛安全，但目前售後體係尚未能提供有效的解決方案。

隨著問界的“獨立”，賽力斯的發展迎來嶄新的篇章，但就像前文所說，後續必將麵臨諸多困難。至於賽力斯能否力挽狂瀾，妥善應對，尚待時間的嚴格檢驗與市場的公正評判。

業內普遍認為，賽力斯還無法鬆開華為的“大腿”。此前，賽力斯也嚐試過獨立，藍電品牌的誕生就是一次試水。但結果便是，2023年3月藍電E5發布後前幾月銷量不足千輛，之後官方推出限時搶購價，以價換量，最終也僅在該年12月賣出3474輛。今年北京車展上，賽力斯放棄攜藍電參展，可以預見的是，在未來相當長的一段時間裏，賽力斯仍需要“all in”問界。

要知道，北汽沒了享界還有合資廠牌奔馳、現代，奇瑞沒了智界也有瑞虎係列、捷豹路虎等。而賽力斯沒了問界，還能剩下什麽？