職業落幕成定局，網約車、出租車和客貨車自動化是必然趨勢

問：

如何看待武漢出租車司機抵製蘿卜快跑，無人駕駛出租車有沒有可能全麵普及？

麵對這個話題筆者始終沒有進行解讀，因為解讀出的答案可能會令人難以接受；無人駕駛汽車的普及還有許許多多的技術難點需要攻破，但這隻是麵向C端用戶市場才存在的難點，而出行市場是B端用戶市場，普及無人駕駛汽車的難點要少很多。

並且B端市場用戶一定會偏愛無人駕駛汽車，所以它的普及一定是從B端市場切入，同時必然是勢不可擋。

成本優勢

假設一家車企或出行服務公司預備在某一座城市投放1000輛出租車和網約車，可行的模式基本是招募職業司機，於是一輛車每天的營收就要扣除司機的收入、車輛的維護、車輛的折舊等費用。如果這台車一天的是1000元，扣除所有開支之後的盈餘可能隻有百分之二三十。這個標準對於企業而言是可以接受的，但一定不是最理想的目標值，那麽一旦換用無人駕駛車輛，企業純利潤即可倍增。

因為在沒有司機的開支，剩下的隻有車輛維護和折舊，而不論是網約化還是出租車，司機的收入占比是最高的。

企業的初衷是什麽？

有些網約車在關於“空調費”的話題上總是期望網約車平台可以減少抽成比例以減少司乘矛盾，然而這是不可能的，除非有硬性規定；因為企業的初衷是盈利，企業對於利潤是追求沒有上限的，隻要網約車司機還願意去運營，那麽網約車平台就不會有任何改變。

總而言之，企業麵對利潤總會欲求不滿，任何能提高利潤的技術或方法都會應用。

那麽可以減去最大開支的無人駕駛汽車則必然是運輸企業的最愛，未來不僅是網約車司機和出租車司機要麵對無人駕駛汽車的競爭，客貨車職業司機也要麵對相同的難題。其實筆者在兩三年前就對運輸領域車輛自動化和司機職業落幕進行過預測，隻是那時候的讀者們都認為是杞人憂天。

車企模式

汽車產業和市場是需要轉型的，電動化正在推進轉型，而這裏所謂的轉型不單純指汽車電動化。

電動化帶來的是汽車高性能的平價化，是電動汽車產品的同質化，是主流車、中端車和高端車分界線的模糊化；未來的電動汽車會高度相似，哪怕是十來萬的車都有可能與百十萬的車具備相當的性能和操控，剩下的無非是配置差異和品牌定義。然而僅依靠後者的價值很難支撐起高端豪華電動汽車的產品定位，於是則會有許多高端汽車用戶在選擇麵前迷茫；C端汽車市場的體量是會縮水的，於是B端汽車市場就要填充起來。

在這個過程中可能會出現一個很大的轉變，那就是“私家車”逐漸成為過去式，“共享車”成為主流，未來可能隻有少數越野車、商務車或者跑車還會以“私家車”的用途存在。

當“B＞C”或者要取代C端的時候，車企就要自行拓展業務範圍了，簡單來說就是未來的車企不是要簡單的完成生產與銷售——要轉型為“生產與應用”。

生產出來的車輛要直接投放到相應領域運營，不是依靠產銷差價盈利，而是要直接用生產的車輛進行商業運營；而目前看來可行的方案無非是投入共享領域和其他運輸領域，而共享汽車初入市場的切入點隻可能是出行市場，所以共享汽車一定會包含出租車和網約車的功能。

總結

電動化、同質化、共享化，這是三個步驟與階段，無人駕駛出租車和網約車就是共享化的初級階段。

隨著同質化逐步壓縮C端市場的空間而同步擴大B端市場的份額，共享化則會逐步深入第二階段，也就是逐步替代“私家車”；而一旦進入第二階段則可以完成幾乎所有運輸領域的自動化，因為隨著私家車的減少和無人車的增多，公路交通秩序必然會更加的井然有序！既然無人車在目前看來還有許多操作是不夠“擬人化”的，但當這些車的占比更高的時候，其整體通行效率反而會提升。

至此大型客貨車的自動化駕駛也可以保證行車安全，汽車的全域無人駕駛也就不再是幻想了。

參考資料為汽車新四化，具體為：電動化、網聯化、智能化和共享化，不難分析。

曾經預測的是共享化會在15~20年後完成，現在看來要比預測更早；所以司機這個職業的落幕幾乎成為定局，隻是這些司機未來要做什麽還沒有想好，客觀來說筆者也想不出來好的點子。因為不隻是司機這個職業，隨著AI技術的普及應用，諸多領域的人工都將被機器取代，包括我們這些編輯，當然前提是大家都喜歡AI文或視頻，不再喜歡深度或真實的時候，所以自己都搞不清楚未來方向也就無法給別人意見和建議了。