大灣區越來越像一個“市”，長三角越來越像一個“省”。
01
區域融合，正在全麵加速。
在大灣區，有著“灣區1號地鐵”之稱的廣佛肇莞惠城際鐵路正式開通。
雖然名為城際鐵路，但按照“公交化運營”，無論站台設計、運營模式還是隨到隨走，都與地鐵無異，又名城際地鐵或“大號地鐵”。
“大號地鐵”的開通，形成一條東西走向、橫跨廣佛肇莞惠5市、全長258公裏的大動脈，將整個大灣區更密切聯係在一起。（參閱《中國最長的跨市“地鐵”，來了》）
不僅如此，備受矚目的深中通道即將建成通車，整個珠江口未來將形成11條跨海通道，將珠江兩岸“縫合”在一起。
無獨有偶，6月1日，“長三角超級環線高鐵”橫空出世，將滬蘇浙皖三省一市連成一個“環”。
這條超級環線，從上海出發，經蘇州、常州、南京、合肥、黃山、杭州和嘉興等地，最終又回到上海。
可以說，除了寧波、南通，長三角幾乎所有重點城市，都在環線之上，串起眾多萬億級城市。
事實上，長三角的“閉環”之路，隻是現在進行時，在不遠的將來，整個杭州灣都將形成超級“O”形閉環。
杭州灣位於上海與寧波舟山之間的海域，沿著錢塘江可一路上溯到杭州，目前已有杭州灣大橋貫穿其間。
而在未來幾年，杭州灣將再誕生三條跨海通道，包括已開工建設的通蘇嘉甬鐵路，以及規劃中的千億工程滬甬通道、滬舟甬通道。
通蘇嘉甬鐵路跨過長江，連經南通、蘇州、嘉興、寧波等地，有望於2027年底正式建成通車，將上海大都市圈的西翼連成一體。
滬甬跨海通道、滬舟甬跨海通道，一條直接連通上海與寧波，一條連通上海港、寧波-舟山港兩大世界級港口，建成後將成為我國最長的跨海通道之一。
屆時，上海與周邊各地市將形成“1小時交通圈”，而與整個城市群將將不斷逼近“2小時交通圈”。
02
長三角，為何要搞“超級環線高鐵”？
環線交通不是新概念，屬於網狀路網的範疇，相比常見的線狀路網效益更高。
城市內部的“環線地鐵”早已有之，如北京2號線、上海4號線以及即將開通的廣州11號線。
一條環線，可串聯N條不同走向的地鐵，既能減輕核心城區中心站點換乘壓力，也能提升通行效率，更進一步拉近不同城區之間的距離。
當然，不是所有城市都適合環線。沒有足夠多的客流量、足夠密集的路網客流、足夠多的跨區域交流，無法支撐起環線。
當龐大的客流從城市內部拓展到城市、省際之間，環線城軌、環線高鐵的概念就應運而生。
其實，環線高鐵，也不是第一次出現，在海南、成渝貴、福建等地早已有所探索。
尤其是有著“西部鐵三角環線”之稱的成渝貴環線，大幅拓展了成渝經濟圈的腹地。
然而，無論是區位重要性還是涉及區域的經濟體量規模，都無法與長三角相提並論。
長三角是中國最大城市群，囊括3省一市，覆蓋41個地市，GDP總量超過30萬億元，占全國的1/4左右。
一個城市群，更是坐擁9個萬億GDP城市，包括上海、蘇州、杭州、南京、寧波、無錫、合肥、南通和常州，數量之多、密度之高為全國之最。
然而，長三角內部發展仍然不夠均衡，“包郵區”與安徽之間，省會與地級市之間，核心圈層與邊緣圈層之間，都存在明顯落差。
在交通上，長三角重點城市之間的連通不成問題，但重點城市之間有許多城市，部分成了高鐵“死角”，部分未能躋身幹線路網。
所以，超級環線高鐵的存在，除了進一步強化中心城市之間的互聯互通外，更重要的是將更多普通地級市也納入其中。
換言之，環線高鐵的意義，不在於終點到終點，而是沿途城市之間的直達直通、資源互通，激活整個區域內部交通的內循環。
或者說，環線高鐵的存在，最大的受益者並非上海，而是其他地市。畢竟，作為高鐵樞紐，上海早已通過各種線狀網絡向外輻射。
長三角超級環線高鐵，或許隻是開始，未來在長三角城市群，還將形成各種大大小小的高鐵環、城軌環、地鐵環。
屆時，長三角的一體化乃至同城化，都不再是傳說。
03
大灣區、長三角，誰能更快融為一體？
眾所周知，我國形成了以中心城市、都市圈、城市群為“同心圓”的城鎮化空間結構，城市群最大，都市圈次之。
如果說都市圈的目標在於同城化，不是一城，勝似一城；城市群的目標就在於一體化，不是一省，勝似一省。
那麽，在同城化、一體化之路，粵港澳大灣區、長三角城市群誰更有優勢？
大灣區隻有11個地市，自古以來就共飲珠江水，文化同源、人緣相親、語言相通、民俗相近，有著共同的嶺南文化基因。
但挑戰在於，作為世界四大灣區之一，粵港澳大灣區最為獨特：一個國家、兩種製度、三個關稅區、三種貨幣，開全球未有之先例。
所以，大灣區的融合之路，既需要交通地理、公共服務、科技產業層麵的軟硬連通，也需要其他層麵的融合，形成全球矚目的超級區域。
與大灣區相比，長三角涉及三省一市、41個地市，跨市域跨省域，貌似更難整合，但實質上一體化力度遠超預期。
究其根本，長三角確立了上海作為唯一的核心城市，這是關鍵。
正如官方文件所定調的：發揮上海龍頭帶動作用，蘇浙皖各揚所長……提升上海城市能級和核心競爭力，引領長三角一體化發展。
上海作為強中心，意味著江浙兩大強省的經濟強市也會主動向其靠攏，無論是2萬億級的蘇州還是1.5萬億級的寧波，都在上海大都市圈的輻射範圍。
同時，長三角盛產“跨省都市圈，打破省域行政邊界帶來的限製，形成典型的破壁效應。
在相關規劃中，長三角被劃分為六大都市圈：上海大都市圈、杭州都市圈、蘇錫常都市圈、南京都市圈、合肥都市圈、寧波都市圈。
這些都市圈並未涇渭分明，更非井水不犯河水，而是你中有我、我中有你，彼此交叉，相互融合。
作為全國第一個獲批的國家級都市圈，南京都市圈範圍橫跨蘇皖兩省，且明確有江蘇、安徽兩省共建。
而作為長三角第二個獲批的國家級都市圈，杭州都市圈雖然最終有所縮水，但其早已輻射到安徽黃山、江西上饒等地。
至於上海大都市圈，本身就已蘇錫常都市圈、寧波都市圈涵蓋在內，最近又引來安徽宣城等地主動投懷送抱，未來有望繼續擴容。
一體化發展，最直觀的特征就是融合，而融合的背後，正是打破了強中心城市一味吸血的邏輯，通過輻射效應促進整個區域的發展。
這正是長三角發展成為全國最富，也是相對均衡的區域的原因之一。
