“新國標”即將修訂，4億輛電動車未來何去何從？

“除了作為交通出行工具，電動自行車還是許多中低收入人群的生產資料。”

文 / 巴九靈

越來越多的人擔心被罰款，尤其是外賣小哥。

這是短視頻上的一幕畫麵，視頻配文解釋某地在嚴抓超標電動自行車，這位外賣小哥正好被查處。

圖源：網絡

而一切的起因是從今年4月份開始，許多地方的超標電動自行車5年過渡期即將結束，一旦再騎乘超標電動自行車，便會遭遇罰款。

不僅如此，電動自行車領域今年出台了多項政策，比如電動自行車行業的引導性文件從5月1日開始實施；電動自行車的鋰離子電池強製性國家標準也將於今年11月1日開始實施。

甚至5年前實施的《電動自行車安全技術規範》，即“新國標”，也將重新開啟修訂工作。

這些新政都是電動自行車領域的大事，因為我國是電動自行車保有量最高的國家。截至2023年末，全國電動自行車保有量約4億輛，平均每5戶家庭就擁有4輛電動自行車。

這意味著這些政策的變化，絕大部分家庭都將受到影響。

為什麽國家會突然出台多個電動自行車領域的相關政策？這些政策變化又會帶來哪些影響？電動自行車及所屬的電動兩輪車行業又會有哪些影響？

亂象叢生

今年關於自動電動車的種種政策，基本都與5年前實施的“新國標”脫不開關係。

所謂“新國標”，是指2018年5月17日發布的《電動自行車安全技術規範》強製性國家標準，於2019年4月15日正式實施，當時實施的目的是“規範行業發展，保障人民群眾安全”。

但其中的諸多標準，在其後的實施中，遭遇了諸多質疑。

比如“新國標”規定，電動自行車出廠必須安裝腳蹬，如果沒有腳蹬，就要劃入機動車範圍，按機動車進行管理。

而在實際實施後，許多消費者吐槽腳蹬的設計過於雞肋，“有電時用不上，沒電時騎不動”，以至於許多電動自行車車主，在買車上牌後，立刻就拆卸掉了腳蹬。

還有“新國標”裏規定的車身高度標準問題。標準規定車身高度限製在1100mm以下，導致電動自行車不能安裝後視鏡，降低了電動自行車的安全性。

更重要的是，“新國標”實施後，上有政策下有對策的現象，使得電動自行車安全問題頻頻發生。

“新國標”要求，符合標準的電動車整車重量（含電池）應在55kg以下，且蓄電池電壓不能超過48V。

為了滿足該標準，國內電動車廠家隻能舍棄重量較重、續航裏程短的鉛酸電池，大規模使用能量密度高、重量輕、充放電效率高的鋰電池。

於是自“新國標”實施後，鋰電版的電動車，市場占比開始逐漸擴大。

與此同時，電動自行車火災事故開始大幅度上升。

據國家消防救援局的統計，2023年全國共接報電動自行車火災2.1萬起，相比2022年上升17.4%。

其中，80%的電動自行車火災發生在充電時由鋰電池燃爆引起；2022年全國共接報電動自行車火災1.8萬起，比2021年上升23.4%。

關於電動自行車的鋰電池燃爆事故，著名調查記者簡光洲認為主要有兩個原因——鋰電池本身的不穩定性與鋰電池的非法改裝問題。

◎ 首先是不穩定性。

中國工程院院士楊裕生介紹，鋰電池含有易燃溶劑，在高溫情況下，易產生可燃氣體，進而誘發電動汽車自燃；並且鋰電池在大電流放電時，容易在負極形成鋰結晶，也可能會刺穿隔膜，導致蓄電池短路，從而爆炸。

鋰電池隨著使用年限增加，不穩定性也會越來越顯著。

“出廠達標的鋰電池，經過3到5年的使用，安全性就會打很大的折扣。也就是說，符合新國標的鋰電版電動車，在使用3到5年後，發生自燃火災事故的概率會大幅提升。”廣州大學化學化工學院教授王家海說。

◎ 其次是非法改裝問題。

近年來的安全事故調查結果表明，火災爆炸事故多發生在非標、超標電池上，而80%以上事故都因擅自改裝電池而起。

簡光洲問詢業內人士得知，完全按照這個標準生產的電動車，不但價格貴，還跑得慢，動力差，續航裏程低。消費者買了鋰電版電動車之後，有不少都會進行改裝。

種種原因之下，4月12日國務院總理李強召開國務院常務會議，部署開展電動自行車安全隱患全鏈條整治工作，親自指出要全麵提升電動自行車生產、銷售、使用、停放、充電、報廢回收等各環節安全水平。

新國標指向了什麽問題？

那麽五年前實施的“新國標”，真的該為以上所有亂象負責嗎？導致這些亂象的更深層次原因是什麽呢？

為了從政策製定角度分析，小巴找到了五年前工信部對“新國標”規定修訂的背景及原則。

當時的修訂背景是這麽解釋的：“現行強製性國家標準《電動自行車通用技術條件》於1999年發布實施……不少電動自行車產品……部分指標超出了現行標準的規定……產品性能上逐步接近電動輕便摩托車……造成了大量的人員傷亡事故……因此，迫切需要修訂現行標準。”

再來看當時的修訂原則，“三確保一堅持”根本原則——“確保消費者的生命財產安全”“確保所有道路交通參與方的共同利益最大化”“確保廣大消費者基本的出行需求”“堅持電動自行車的非機動車屬性”。

所以從五年前實施的“新國標”看，主要的關鍵詞是“安全”和“基本出行需求”。“安全”占據第一位，對廣大消費者的出行，確保的是“基本的出行需求”。

這也就解釋了，為什麽5年前的“新國標”會限重、限速。

電動自行車質量越大，慣性越大，相同速度下發生碰撞的衝擊力也就越大；車速過快，遇到緊急情況，給人留下的反應時間也就越短，一切為了安全。

而必須安裝腳踏，限製電池電壓與電機功率，也是保證電動自行車不脫離非機動車屬性，保障基本的出行。

但實施“新國標”後，鋰離子電池燃爆的問題也需要解決。

所以近期有關部門才會推出電動自行車的鋰離子電池強製性國家標準，來確保鋰離子電池的質量問題。

至於鋰電池非法改裝的問題，目前的“新國標”征求意見稿也有了規定。

據第一財經報道，目前“新國標”征求意見稿的總頁數從此前的15頁增加到了30頁，其中，防篡改是此次新國標征求意見稿的重點之一，其中包括電池防篡改、控製器防篡改、限速器防篡改。

這意味著從根源上，把電池非法改裝的路堵死了，避免以後再出現電池非法改裝導致的安全事故。

當然還有幾個更深層次的原因。

◎ 第一，有部分懶政原因。

2019年實施的“新國標”是全文強製，消除了“非否決項”留下的漏洞，盡管在管理規定上輕鬆了許多，但廠家在產品研發和消費者在實際騎行中，遇到不符合實際情況的問題時，很難從中轉圜。

◎ 第二，是大家的出行被卡了BUG。

看到這裏大家可以思考下，為什麽“新國標”要強調確保消費者的基本出行需求？為什麽最近的“新國標”征求意見稿，依然未在限速25公裏/小時、整車重量不大於55千克、電機功率不得大於400W、具備腳踏騎行功能等主要安全規範上做出改動？消費者的那些“不基本”出行需求是由什麽來確保的呢？

要知道電動自行車屬於“電動兩輪車”類別，它的“兄弟”還有“電動輕摩托”和“電動摩托車”。

目前許多人對“新國標”的不滿，比如電動自行車的限速、限重、限高、蓄電池電壓、電機功率限製，以及腳踏功能，在電動摩托車上可以說並不存在。

所以明明是許多人應該通過騎電動摩托車，來滿足自己的出行需求，而不是要求“新國標”為自己的出行需求買單。

這時候BUG出現了，他們為什麽卻不選擇騎電動摩托車呢？

一方麵，電動摩托車門檻更高，且屬於機動車，需要持有駕駛證方可上路；

另一方麵，全國有超過三分之一的城市實行著不同程度的禁限摩政策，這些城市的禁摩區裏，無論是燃油摩托車還是電動摩托車，都無法上路。

所以大家隻能騎著電動自行車，然後要求它去辦電動摩托車才能辦到的事。

這也解釋了許多人非法改裝的原因。

畢竟改裝後，電動自行車就擁有了堪比電動摩托車的性能。

再加上許多城市並沒有較好的道路條件，電動自行車還能在非機動車道、人行道、機動車道三道來去自如，享有比電動摩托車更優先的路權，且駕駛人也無需駕駛證，許多人自然很難抗拒這種誘惑。

這種BUG，也間接造成了“新國標”導致事故頻發的假象。

牽動人心的電動自行車行業

中國是電動自行車之國，目前國內主流的私人交通產品主要是自行車、電動兩輪車、摩托車、三輪車、汽車這幾類，而20km/h—60km/h的交通產品，主要由“電動兩輪車”占據。

電動兩輪車中市場份額最大的產品，剛好是電動自行車。2022年電動兩輪車銷量有6070萬輛，電動自行車銷量約5000萬輛，占比88%。

所以電動自行車產業算是真正的國民產業。

電動自行車的國內生產總值尚無直接數據披露，但工信部新媒體賬號披露了2023年天津電動自行車產值，為246.9億元，而天津電動自行車產量占全國的37%，由此推斷出國內電動自行車產值在600多億元。

可見，電動自行車已是我國工業製造業不可忽視的重要產品，2023年全國規模以上企業累計生產電動自行車已達4228萬輛。

這個數字的背後，是千千萬萬的普通家庭，當這些電動自行車行業的政策條例出現變動時，絕大多數人也將受到影響。

首先，電動自行車是絕大多數普通城市居民，在2km—6km之間的通勤出行工具。

國家住建部和中國城市規劃設計研究院的調查顯示：除北京外，中國絕大多數主要城市的通勤距離，都在3.3km—5.7km之間，而電動自行車最高時速在25km/h—50km/h之間，半小時內能到達6km內的任何一個目的地。

電動自行車的價格也並不貴，許多品牌的均價都在1500元—2000元左右，比紅米手機還便宜。根據中國自行車協會數據，中國城鎮居民每100次出行中，約30次由“兩輪出行”完成。

更重要的是，除了作為交通出行工具，電動自行車還是許多中低收入人群的生產資料。

根據浙江大學和中國城市公共交通協會發布的《電動自行車對我國城市交通的影響研究報告》，使用電動自行車的出行者主要是20歲—39歲的青年群體，大多數都是個體經營者和商業服務人員，收入普遍在2000元—4000元之間，其中有很大一批就屬於外賣員群體。

根據全國總工會數據，2023年初，全國新就業形態勞動者8400萬人，外賣騎手數量就達到1300萬人，占新就業形態勞動者整體的15%。

這些政策的變化，讓電動車行業密切相關的外賣行業，遭受到較大波及。

前段時間各地交管局、市場監管局紛紛開始宣布，將加強對外賣人員的安全監管，以及對外賣配送站點及電動自行車使用情況開展專項檢查。

其中尤其強調，“送餐過程不得使用報廢、非法拚(改)裝等不合格交通工具”，其中關鍵點是“非法拚(改)裝的不合格交通工具”，也就是改裝後的電動自行車。

而很多地方的外賣員，都或多或少對騎行的電動自行車有過非法改裝，接下來他們一旦繼續騎行，有很大概率成為被嚴加查處的對象。

從目前的“新國標”新意見征求稿來看，有關部門的重心依然落腳在民眾的生命安全，這當然沒錯。

據第一財經的報道，“新國標”的規範也參考了部分發達國家經驗和標準，有據可依。

但日本、新西蘭、歐盟（30國）、澳大利亞等並沒有采取限製整車重量的措施，目前意見稿也沒有回應市場上對於限重放寬的訴求。

或許確保電動自行車安全，既需要堵疏並重，全麵加強電動自行車安全執法監督，也要科學合理地滿足最廣大群眾的實際生產生活需要，這樣才能更符合“新國標”的製定初衷吧。