堂堂山東，為什麽沒一個全國前10大城市？

山東，堂堂中國經濟第三大省，為什麽連一個全國前十大城市都沒有呢？

你看看人家青島，山東經濟第一大市，距離前十門檻還有1600多億，GDP排全國第13名。而貴為省會的濟南，距離前十門檻還有4600多億，位列全國第19名。經濟第三的煙台，雖然也勉強擠入了萬億俱樂部，但GDP都已經排到第25位去了。

反觀其他體量差不多的省份，江蘇有蘇州、南京，浙江有杭州，都是妥妥的前十。

這到底是為什麽呢？

要知道，曆史上的青島是中國全發達的城市之一。民國初期，與上海和天津合稱為“上青天”，地位堪比如今的“北上廣”。

1949年，青島的GDP位列全國第五，比無錫、武漢、沈陽、廣州、北京都要強。然而，2010年之後，青島卻徹底掉出了前十。

如今青島的工業年總產值，隻有1萬億出頭，而深圳光是電子設備製造業的年產值就有2.5萬億，北京軟件業的年產值為2.4萬億。曾經作為青島底色的工業，跟別的城市差距越拉越大。

作為“北方第三城”，青島還有機會重回前十嗎？

放在南北差距日益凸顯的大背景下，青島能否重新上位，不僅關係著山東的發展，也牽連到整個長江以北的話語權。

別看青島掉出了前十，人家的重要性可是超乎你想象的。

南方有兩個特別重要的城市，一個是上海，一個是寧波。前者的集裝箱吞吐量全球第一，掌控了長三角工業下遊產品的進出口渠道，後者的港口貨物吞吐量全世界第一，扼守了長三角工業上遊產品的進出口命脈。

放眼整個北方，青島也是類似的樞紐地位。它是整個黃河流域最便捷的“出海口”，經濟腹地往後延伸上千公裏，遠如河南、陝西，這兩省也有65%以上的出口貨物在青島港出海。

都說黃河是母親河，但其通航能力卻遠不及長江。大量的泥沙沉積在黃河航道上，逐漸形成了地上“懸河”。上段河道較窄，流深度不高，無法通航。而下段由於沿線人口稠密，存在用水多及滲漏等問題，且河道流量受季節影響較大，也不具備通航條件。

因此，5464千米長的黃河，唯一還能通航的隻有中段1900多千米的航程，不足幹流河道總長的40%。這就造成黃河隻能走一些小型漁船，大中型船舶是無法通航的。

不過，黃河流域又是中國重要的經濟帶，山西、河南、山東、陝西、青海、四川、甘肅、寧夏、內蒙古這沿黃九省，人口4.2億，GDP28.7萬億，分別占了全國的29.8％、25.1％。這麽龐大的經濟帶，是怎麽跟世界進行交互，融入全球產業鏈分工體係的呢？

這裏頭有一塊非常重要的跳板，就是青島。

青島在大後方建了39個內陸港，其中有35個位於沿黃九省。另一方麵，又搞了74條海鐵聯運班列，其中有66條分布在沿黃九省。

有了內陸港和海鐵聯運，黃河流域的貨物就能順著鐵軌的方向直達青島港腳下，裝船離境出口。相比傳統運輸方式，運能大、時間短、成本低、安全性又高。

舉個例子，載滿新能源汽車的集裝箱從鄭州出發，通過海鐵聯運班列，48小時就可以抵達青島港，隨後轉海運遠銷歐洲。再遠至寧夏銀川，聚氯乙烯等貨物也可以通過海鐵聯運班列，3天抵達青島港，隨後發往廣東、福建、越南等地區。

2023年前三季度，青島港完成鐵海聯運170萬標準箱，其中有158萬箱來自於沿黃九省（區），占比高達93%。而青島港的海鐵聯運箱量，已經連續九年保持全國第一。這一點，連深圳都自愧不如。

港口與腹地的關係通常是同漲同落，生死與共的。前端的樞紐越強勁，後方的天花板就越高。因此，青島的命運走向，並不是山東一個省的問題，某種程度上也會影響到北方整體份量的。

其實，曆史上的青島並不弱。

早在1905年，青島就誕生了中國第一條公路，是國內為數不多擁有汽車的城市之一，試想一下在很多人還靠雙腿交通的年代，開著一輛汽車馳騁在青島台柳路上是多麽前衛的一件事。

民國初期，上海、青島和天津被合稱為“上青天”，之所以有如此高的經濟話語權，全賴於當時最重要的一個行業——紡織業。

1936年，青島紡織工業的資本總額高達全國紡織行業總資本的24.4%，全國紡織人才趨之若鶩。紡織工業也讓青島形成了紡紗、印染、機械製造等門類齊全、產業鏈條完整的製造業體係，成為後續其他新興工業的基礎。

工業成為了這座城市的底色和底氣，支撐起它的飛躍發展，在這個過程中也締造出很多風靡全國的工業成品。

上世紀六七十年代，結婚時最豪華的彩禮，莫過於手表、縫紉機、自行車這“三大件”。而青島製造的“金錨牌”手表、“鷹輪牌”縫紉機和“金鹿牌”自行車，成為萬人追捧的時尚單品。

青島四方機廠，更是全國響當當的品牌。1952年，它就造出了建國以後的第一台蒸汽機車，結束了中國不能製造火車的曆史。此後，還陸續造出中國第一批鐵路客車、第一列雙層客車、第一列單層液力傳動動車組、第一台交流傳動內燃機車等。

作為全國一騎絕塵的城市，上世紀60到80年代，青島出錢、出力、出人，幫助山東擺脫產業貧瘠，“十萬工人出青島”的遷移潮蔚然成風。幾十座由青島連人帶設備援建的紡織廠、針織廠、造紙廠、機械製造廠等在山東各個城市拔地而起，累計援建了超過百所工廠和學校。

改開初期，全國還摸著石頭過河時，青島已是國內工業的強者，培育出海爾、海信、澳柯瑪、青啤、雙星為代表的“五朵金花”，一下子躍升風靡全國的品牌之都。

可以說，昨日之青島，猶如今日之深圳。

到了1984年，青島率先成為首批14座沿海開放的城市之一，這也使得它成為躋身全球化的先行者。

彼時在青島對岸的韓國，正在奏響“漢江奇跡”，它迫切需要尋找成本更低的地方轉移勞動密集型產業。而距離它航程隻有1個多小時的青島，自然成為絕佳的選擇。

當年第一家韓國企業落戶青島的時候，中韓還沒有正式建交，等到1992年正式遞交國書，青島的土地上已經湧現出了80多家韓資企業。可以說，在中國加入WTO之前，青島就已經率先融入了全球產業鏈條。

作為計劃單列市，1998年，青島上繳中央財政高達22.15億元，同期，山東全省上繳中央財政也隻有25.4億。要知道，當時青島的城區規模隻有現在的1/100啊。

後來，全國經濟中心開始南移，青島一度掉隊。

不過，進入21世紀初，青島重新煥發活力，勢如破竹，2001年超過寧波，2002年甩開武漢，2005年超越成都，2008年跑贏無錫，重新攀升至全國第九，處於整個城鎮體係的塔尖。如火如荼的七年時間，青島的平均經濟增速超過13%。

曾經的天之驕子，為何青島現在卻淪落到連全國前十的門檻都夠不著？

要弄清楚這個問題，我們可能需要先解答另一個謎題——同樣是萬億俱樂部成員，為什麽青島的工資水平偏弱呢？

青島的GDP在全國位列13名，但根據智聯招聘發布的2023年第四季度《中國企業招聘薪酬報告》，其工資水平卻隻能排到22位。

更具體看，青島的平均薪酬每月隻有9356元，就連省內經濟體量更低的濟南，平均薪酬都比青島要高190元。

而與青島GDP相當的寧波、無錫和長沙，平均薪酬更是邁入萬元門檻，分別為10989元、10430元、10136元。

從近十年的城鎮非私營單位平均工資上看，無錫和青島兩地的差值已經從2015年的2417元，擴大到2022年的6436元。

2022年，青島城鎮居民的可支配收入為62584元，比寧波少14106元，比無錫少10748元，而農村居民的可支配收入為27701元，比寧波少17786元，無錫低14233元。

為何青島的工資水平這麽低呢？

早在二十年前，曆史就已經埋下了一個伏筆。

2004年的“CCTV中國經濟年度新銳獎”晚會上，三十幾歲的馬化騰費盡口舌向台上的嘉賓張瑞敏推銷QQ，結果被潑了一盆冷水，“感謝你的動聽說辭，但這沒有說服我”。

海爾與騰訊，一個是工業的巨無霸，一個是互聯網的先鋒。當傳統製造業的潮水褪去，信息互聯網的浪潮來襲，這兩家代表性企業的命運走向也截然不同。如今的海爾市值2293億港元，騰訊的市值已飆升至2.6萬億港元，相差10倍之多。

從1985年到2009年，青島一直位於全國家電產業的頂峰，而在這期間，它的GDP也是全國前十榜單上的常客。但到了2011年，身後的小弟合肥一下子就搶了青島的龍頭寶座，成為全國最大的家電生產基地，自此青島也徹底掉出了前十榜單。

但是更大的挑戰，還在身後。

在信息浪潮賽道上，深圳的騰訊、杭州的阿裏巴巴、北京的百度，世紀之交誕生的這三隻蝴蝶，已經煽起新一輪產業大革命。緊接著、互聯網設備、IT、移動互聯網、消費互聯網……科技的浪潮方興未艾，小米、oppo等異軍突起。

在汽車製造賽道上，早在90年代，中國汽車工業就迎來了一輪合資爆發期，德國大眾牽手上海、法國雪鐵龍牽手武漢、法國標致牽手廣州……汽車產業的春天已然到來。

後來，李書福在寧波成立吉利，賭上全副身家向國家爭取民營資本造車的入場券，終於成為第一個吃螃蟹的人。而遠在深圳的王傳福通過收購西安秦川汽車，也開始進入汽車製造領域。這幾年，“蔚小理”等新勢力迅速崛起，各地的新能源大戰紛紛打響。

在半導體賽道上，1993年，無錫的中國華晶電子已經造出了中國第一塊265K半導體存儲器，打破了產業“零”記錄。1999年，科大訊飛在合肥成立，逐步成長為人工智能龍頭。2000年，中芯國際落戶上海，拉開了長三角攀升中國集成電路產業製高點的序幕。

在這一浪高過一浪的史詩級大變革中，青島都不再是那個最受人矚目的弄潮兒。

看看今天的中國企業500強榜單，排名靠前的很多是代表著產業時代潮流的“新物種”——京東、阿裏、騰訊、蘇寧、小米、京東方、順豐、百度、拚多多等等，但青島入圍的卻依舊是一些舊麵孔——海爾、海信，都是上世紀90年代培育出來的“老金花”了。

產業結構的分野，決定了工資水平的分岔。

看看今天各類企業的招聘情況，蔚來、小鵬基本都是1.5萬起步，互聯網大廠更是動不動兩三萬的月薪，另外可能還有股權激勵等其他非賬麵工資。而作為青島最一流的名片，海爾、海信的招聘信息，薪酬基本都是1萬起步。

2020年，青島日報曾刊發一篇文章《根在產業結構》指出：“工資不高，實質是產業結構老化問題，傳統產業比重太大，引領性創新產業太少，從業人員數量有限。傳統產業依賴資本和要素投入，依靠擴大規模、壓縮人力成本獲取利潤微薄，企業員工的工資自然就提不上去。”

起點如此之高的一個工業城市，怎麽就出現了產業結構老化的問題呢？根源就在於青島產業轉型太慢了。

青島在信息化、人工智能、半導體、新材料等新興產業上，拿得出手的本土科技企業並不多。

缺乏新興龍頭企業的後果就是，無法帶動二三級企業的湧現。整體的產業轉型步伐慢，就隻能一直停留在傳統製造業領域，難以向高附加值邁進，工資水平就難以提升。而薪酬低，就吸引不了人才留不住人才，經濟發展後勁不足。

這似乎是一個難以掙脫的死循環。

早在幾年前，青島就意識到了問題所在。

眼見合肥憑借地方合夥人模式成功逆襲，23年來GDP翻了34倍，從“中國最大縣城”一躍成為當今城市競賽中最強的一匹黑馬。

焦灼的青島，再也坐不住了。一個被坊間稱為“低調的隱形資本大鱷”——青島國資委，粉墨登場。

沒有互聯網企業，那就“買”一個回來。

2020年初，青島提出要打造“世界工業互聯網之都”。彼時正好是消費互聯網發展的黃金時期，青島國資將目光瞄準了每日優鮮——這家最初在青島成立，後將總部搬去北京的企業。

青島國資以戰略投資者的身份進入，從洽談到簽約，一個涉及到20億的投資僅僅用了150天的時間，如此閃電般的速度背後，有一個重要的前提條件，就是每日優鮮必須把總部搬回青島。

本來以為可以憑此在互聯網企業榜單上刷一波存在感，沒想到的是，僅僅過了兩年，每日優鮮就倒下了。

沒有汽車產業，那青島就“買”一個回來。如果一個解決不了問題，那就多“買”幾個。

2019年，一家叫“青島五道口”的基金企業就豪擲144.5億元，成為了奇瑞控股、奇瑞汽車的第一、第二大股東。“天眼查”數據顯示，青島五道口的注冊地，正是位於山東省青島市即墨區的青島汽車產業新城。

根據知情人士介紹，此次“青島五道口”參與奇瑞增資擴股的200億元，其中首期繳納的100億元，就是主要來自青島市即墨區下屬國有投資平台及山東省內大型企業。可以說，即墨區是青島五道口的重要基石投資者。

兩年後，青島迎來了奇瑞汽車整車項目。如今，這個超級工廠的年產量已經達到了20萬台，每1.5分鍾就有一台全新整車下線運往全球。

先是奇瑞，後有高合。

2022年，青島城投集團通過股權投資的形式引入華人運通，按照此前的約定，其旗下100%控股的高合汽車要把總部落戶在青島，並在此成立研發中心和銷售服務總公司，整車研發製造也都將在這裏進行。

青島並非沒有汽車企業，一汽解放商用車基地、一汽大眾華東生產基地、一汽解放新能源商用車、奇瑞青島基地、北汽新能源基地等，隨便拎出來一個都是響當當的，但為什麽這麽重視高合，因為這裏缺的不是生產基地，而是汽車總部以及研發創新中心，這也就是微笑曲線上附加值最高的兩端。

要知道，蔚來已經牽手合肥，理想落戶北京，小鵬則紮根廣州。青島迫切需要一家汽車總部企業，來打響自己在汽車產業鏈條的影響力，甚至希望未來某一天它能發展成為汽車界的“海爾”，成為青島的一朵“新金花”。

不過，這個夢可謂一波三折。

今年伊始，多個省市召開新春第一會準備擼起袖子大幹一場的時候，青島卻有些尷尬。因為兩年前引進的高合汽車，竟然宣布停工停產6個月，一時間陷入了輿論漩渦。

與八年燒光400億的威馬汽車比起來，青島國資前後累計投資40億的高合汽車還沒有走到絕境。但青島不得不焦灼啊。畢竟，高合身上肩負的，可是青島躋身汽車產業鏈塔尖的野心。一旦倒下，就意味著青島離汽車之都的夢，又遠了一些。

當然，有一點是不能否認的。即便遭遇這樣的“滑鐵盧”，目前青島的汽車產業集群已經成氣候，擁有整車生產企業8家，改裝車生產企業32家，汽車零部件生產企業900餘家。

沒有半導體企業，那青島就“買”一個回來。

2018年，在中芯國際創始人張汝京的撮合下，寧波芯恩投資、青島西海岸新區管委、青島國際經濟合作區管委、青島澳柯瑪集團合作投資設立了芯恩（青島）集成電路項目。

青島城投還積極引進了存儲芯片設計企業華芯智存、封裝測試企業泰睿思微電子、第三代半導體材料企業聚能創芯等。

據不完全統計，2019年到2021年短短3年的時間，青島各級國資平台前後就參與了數十家芯片企業的投資，包括歌爾微電子、富士康、芯恩（青島）等，基本涵蓋設計、晶圓製造、封裝測試以及設計工具軟件等多個環節。

得益於國資平台的密集布局，青島的集成電路產業迅速崛起。2021年，富士康半導體高端封測項目正式投產；芯恩（青島）集成電路有限公司8英寸廠投片成功；惠科半導體項目正式投產，率先實現了功率半導體器件的“青島造”……如今這些項目還在不斷擴大產能，也有越來越多的新項目在陸續落地。

動作頻頻的背後，青島是真急了。

依靠“買買買”的形式，確實可以在很短的時間內快速把龍頭招攬過來，加快產業轉型。

但站在更高的層麵來看，如果想要從根子上徹底解決問題的話，還需要更大的勇氣和魄力，因為最關鍵的問題，其實是官本位思想。

在市場經濟如此發達的今天，山東人對於體製的熱愛，沒有一絲一毫的減退。不久前，一名山東中年男人離開了編製，他在網上發帖表示“家裏翻了天，父母覺得天塌下來了，我的人生完了，安身立命的根本沒有了。”

這種崇拜和熱愛，一不注意就很容易變成經濟發展的障礙——

第一，習慣於向上負責，導致向下服務的意識不足。

2018年，時任青島市委書記曾指出，青島的官員還存在嚴重的“官本位”思想，骨子裏還存在“權力的傲慢”，沒有“店小二”的服務精神。

在招商引資，發展產業集群的過程中，能讓企業家安心留下來的關鍵，除了優惠的土地政策、產業政策，更重要的是寬鬆的營商環境和完善的產業配套。

龍頭大企業由於自身的優勢地位，常常會得到財政、土地、廠房、基礎設施上的資源傾斜。而上下遊企業，特別是中小民營企業的發展和訴求，很容易就湮沒在龐大的冰山之下。

但是眾所周知，產業集群就像一個生態係統，既要有強大的鏈主企業領航，也離不開上下遊不同的供應商、服務商，乃至金融、物流、人才等要素，各個環節環環相扣，才能帶動整個產業鏈向上突圍。

如果無法及時為冰山之下，那些“看不見”的民營企業提供所需的肥料，可能就會阻礙產業鏈條開枝散葉，成長為參天大樹的速度。

就拿青島最引以為傲的家電產業來說，發展了這麽多年，本地的配套率卻僅僅隻有40%，遠不及合肥的70%，這直接製約了青島的產業集群向高端化轉型的速度。

為什麽會造成這個遺憾呢？這是不是“服務型政府”的缺位所引發的後遺症呢？背後的原因值得我們深思。

第二，“最強大腦”都到體製內去了。

青島傳統產業比重較大，對於人才的吸引力並不高。加上山東人本身又青睞於編製，使得青島最優秀的人才更傾向於當公務員，找一份“朝九晚五”的安穩工作，追求低風險的生活。

但問題是，如果沒有源源不斷的人才湧入，誰來創造民營經濟發展的活力？互聯網、新能源、人工智能……這些新興事物都屬於年輕一代。如果沒有新鮮血液來加入到產業隊伍中，革新產業理念，青島的新興產業如何蓬勃發展呢？

青島一直想成為北方的深圳，但想要成就另一個“深圳奇跡”，是需要靠諸多的中小民營企業和人才來共同打造的。

要知道，全中國八成以上的供應鏈企業都在深圳起步，而其中超過九成是從事電子產業的供應鏈起家的，正是這些大大小小的民營企業，使得產業配套可以在本地“一鍵配齊”，讓電子信息產業的更新速度傲居全國。

但這恰好是青島的軟肋。

2021年，青島提出，到2025年，民營經濟增加值占GDP的比重要達到50%以上。然而，同時期寧波和無錫的民營經濟增加值占比，已經達到了65%和66%。

2022年的中國500強榜單，青島一共有5家企業入圍，多是國有企業。而在山東民企百強榜單上，已經連續兩年沒有青島企業入圍前十名了。

而在代表製造業細分市場佼佼者的專精特新“小巨人”企業數量上，青島從2022年開始就跌出了全國前十，目前僅僅位列第16名。青島隻有190家“小巨人”，而深圳是755家，寧波是352家，提升空間很大。

想要重回前十，就必須培育起內源型經濟的競爭力，而其中的關鍵就在於真正扭轉“官本位”的思想。

此舉，任重而道遠。

作為北方少有的沿海特大城市，在南北差距日漸突出的情況下，青島是北方再度崛起的希望之一。

天津的實力更強一些，不過自其誕生開始，它就是首都的門戶，不管是經濟上還是政治上，它一直都承擔著拱衛大國心髒的重要職責。

所以，長久以來，天津的政治地位就很高。反過來講，這是否會讓天津在搞經濟實驗和機製改革，殺出一條血路的時候多一份謹慎呢？

作為級別稍低的計劃單列市，青島理應有更為自由和靈活的空間，全麵市場化和全球化。

青島確實也在暗自發力。

一個重要的變化正在悄然發生。近幾年，青島港不斷連級跳。2019年以來，青島港的貨物吞吐量接連超越了新加坡、廣州港，躍居世界第四；

集裝箱吞吐量趕超釜山港、廣州港，躍居世界第五，全國第四。

去年，青島港在集裝箱吞吐量上與深圳的差距已經大大縮小，也成為全球第五個躋身3000萬標箱俱樂部的港口，國際航運樞紐競爭力指數排名居東北亞之首。

青島憑什麽這麽厲害？早在2013年，“一帶一路”倡議橫空出世，青島就被明確為新亞歐大陸橋經濟走廊主要節點和海上合作戰略支點的“雙定位”城市。也就是說，青島港是“一帶一路”沿線國家的重要港口之一。

但青島的野心遠不止於此。

新加坡地處東南亞的十字路口，憑借強大的航運樞紐地位以及發達的服務業，成為亞洲航運中心。而青島地處東北亞的十字路口，如今也在向內向外不斷擴大自己的腹地版圖，努力撬動國內外的物流、人流、商流、資金流、信息流，目標是要成為東北亞的國際航運中心。

一顆北方的明日之星正在重新崛起。