出口第一，披荊斬棘的中國汽車

中國汽車產業出海已經進入新階段，不但拳頭產品海外暢銷，還有智造、運營經驗賦海外合作夥伴更有望推動產業鏈全球化，並製定國際相關技術標準......

文 | 翟芳雪(實習生) 李皙寅

編輯 | 李皙寅

“老三樣”煥新了。

國家主席習近平在2024年新年賀詞中說：“新能源汽車、鋰電池、光伏產品給中國製造增添了新亮色。”

上述“新三樣”都和智能電動汽車關係頗深，得益於前瞻性的技術路線指引，產業界不懈地巨額投入，國內巨大且樂於嚐鮮的消費市場，孵化了智能電動汽車這一全新的產品類別。

借助產品優勢，汽車產業的頭部玩家加速向海外布局，讓中國如今成為全球汽車最大消費國和全球最大汽車出口國。

不隻是量的變化。以往中國汽車業做出口，曾經被業內稱為“賣鐵皮”，純靠性價比；如今，中國車企帶著更強的產品，乃至整套製造、運營管理體係，深入所在國腹地，一步一個腳印，引入產業鏈，紮紮實實地謀求高質量發展，擦亮了中國出口的高科技、高品質名片。

值得中國車企警惕的是，出口並非坦途，尤其是波譎雲詭的政策風險。

2月29日，拜登政府宣布將針對中國製造的聯網汽車采取“前所未有的行動”，理由是這些汽車的聯網操作係統會收集美國公民和基礎設施的敏感數據並將之傳回中國，對美國構成“國家安全”風險。

美國總統拜登發表聲明

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無獨有偶，3月5日，歐盟委員會發布緊急通知稱，計劃開始對從中國進口的純電動汽車（BEVs）進行海關登記。若最終調查認定中國電車接受了所謂“不公平補貼”，歐盟有可能將對這些登記在冊的進口車輛征收“追溯性關稅”。

針對中國智能電動車的不公平競爭環境，會顯著阻礙高效的市場競爭，本質上也傷害了當地消費者自由選擇的權利。

智能電動汽車是產業未來的必然趨勢，中國車企需要堅定踏浪前行；也需要擦亮雙眼，慎重做出選擇。

百舸爭流，銷量勢頭顯著

中國汽車出海的勢頭持續高漲。

中國汽車工業協會給出的最新數據顯示，今年1月，我國新能源汽車出口10.1萬輛，同比增長21.7%，並預測2024年我國汽車出口銷量將達到550萬輛，同比增長12%。

就在剛剛過去的2023年，中國汽車出口首次躍居世界第一，整車出口491萬輛，同比增長57.9%，出口對汽車總銷量增長的貢獻率達到55.7%。

從類型來看，2023年傳統燃料汽車出口370.7萬輛，同比增長52.4%；新能源汽車出口120.3萬輛，同比增長77.6%。

從地區上來看，2023年1-11月出口量前十的國家分別是：俄羅斯、墨西哥、比利時、澳大利亞、沙特阿拉伯、英國、菲律賓、泰國、阿聯酋和西班牙。

山東港口煙台港大批出口商品車準備發運

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哪些車企在向外出口？中國汽車工業協會給出的2023年整車出口量前十名企業分別是：上汽、奇瑞、吉利、長安、特斯拉、長城、比亞迪、東風、北汽和江汽。

中國車企在不同地區百花齊放，有的甚至還登上了當地車市銷冠的寶座。

作為全球新能源汽車銷量冠軍，比亞迪在出口方麵戰果斐然。根據去年8月比亞迪發布的消息，在新加坡，比亞迪獲2023年1至8月累計純電動車銷量冠軍；在哥倫比亞，比亞迪獲得1至8月累計新能源汽車銷量冠軍；同時，比亞迪8月蟬聯巴西新能源汽車總銷冠，包攬純電車型銷量榜前三名。

比亞迪首款“戰略出海”的全球化車型元PLUS（部分海外地區命名為BYD ATTO 3），在泰國、以色列、新西蘭等多國已問鼎新能源汽車銷量冠軍。

比亞迪進入泰國之前，長城的歐拉好貓車型在泰國純電市場的占40%。哈弗H6車型2021年6月份上市以後，很快就衝到了泰國緊湊型SUV細分市場的第一，在過去的兩年多，約有16個月都處於細分市場第一的位置，最高峰時可以維持35%的份額。

五菱是印尼市場新能源車賣得最好的企業，每月約有40%的銷量來自新能源A0級小車（Air EV）。到目前，五菱在印尼共有65家的本地供應商，基本上建立起了本地配套的供應鏈體係。

中國車企還占據了俄羅斯車市的半壁江山。公開數據顯示，2023年，俄羅斯汽車市場共計銷售新車105.87萬輛，同比增長69%。其中，中國品牌汽車在俄銷量首次突破50萬輛，達到55.3萬輛，市場份額猛增至49%。

2023年，在俄羅斯汽車（乘用車）市場銷量排行榜前十名中，中國汽車品牌占據了從第二名至第七名的位置。其中，奇瑞累計銷量為11.89萬輛，所占市場份額為11.2%；排名第三的哈弗，累計銷量為11.17萬輛，所占市場份額為10.6%。此外，進入前十名的中國汽車品牌還有吉利、長安、星途等。

俄羅斯汽車經銷商“汽車特別中心”公司甚至預測，2024年俄羅斯市場上的中國汽車市場份額可能達到80%。

上汽是海外銷量最高的中國車企。根據上汽集團1月3日公布的數據，其2023年全年的海外銷量為120.8萬輛，同比增長18.8%，8年蟬聯國內行業第一。其中，名爵也成為上汽集團在英國銷量最多品牌，達到7.2萬輛。

上汽集團國際業務部總經理餘德表示，歐洲已經成長為上汽海外業務第一個“二十萬輛級”市場，其中新能源占比超過50%。

上汽集團

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銷冠背後，產品和團隊都要做適配

中國車企的出海之路並不容易。

一方麵是對技術和資產的考驗。以東南亞市場為例，首先就要完成從左舵到右舵的轉換，其中涉及研發和量產需要投入的資金，不是每個車企都願意承受的。另外，體察當地消費者的用車偏好，作出因地製宜的設計也很重要。

在印尼，不少小路坑坑窪窪，為此五菱調整了輪胎底盤；在當地堵車比較嚴重，路程也比較遠，消費者更關注燃油經濟性；氣溫全年在25—35攝氏度，不需要取暖，隻需要製冷功能。

在泰國，長城進行了本土化改造。比如歐拉好貓在中國的使用場景大部分都是城市駕駛，但是在泰國有很多的山路，路麵狀況也不好，包括曼穀市區裏的道路高低起伏都很大。所以長城加高了車輛的底盤，並增強了爬坡能力。

在歐洲，與中國用戶偏愛皮質不同，歐洲用戶更習慣紡織纖維材料的座椅。為此，領克01出口歐洲版型的車輛，采用了100%可循環回收的再生尼龍；還針對歐洲需求，通過新的半導體材料，在保證動力的情況下，提升車內可用空間。

當然，想要在海外做出成績，不僅產品要進行本地化，人才團隊也要相互融合。語言關，乃至後續的文化差異也往往是兩方團隊融合需要克服的挑戰。此前發生過，中方團隊因為沒辦法跟泰籍同事高效溝通，最終導致雙方溝通成本畸高，影響工作進程的情況。

蜂巢能源科技（泰國）有限公司總經理陳磊向《財經》表示，在國內長城的文化脫胎於軍事化管理，狼性而且還很嚴格，管理力度非常強，強調執行力，今日事今日畢。泰國則是另一種風格和管理文化，需要適度調整和融合。

跨文化管理並非易事，不僅要在企業內部實現融合，還需要在市場端打造良好的企業形象。

長城汽車東盟區域品牌傳播副總裁張震對《財經》回憶，以前的泰國消費者大都認為車隻是一個工具，隻要產品耐用，維修有保障就已經滿足了。可能與中國品牌的陸續進駐有關，最近幾年當地消費者對整體品牌力的需求突然有井噴式的增長，在品牌的互動性、創新性和社會責任的承擔等方麵都有要求。

從前中國出口有“老三樣”：服裝、家具、家電。隨著經濟和技術發展，中國出口的商品不再以勞動密集型產品為主，而是升級成更加科技和智能的“新三樣”：新能源汽車、鋰電池、光伏產品。

汽車出口不僅是企業開拓藍海的手段，還是國家經濟的重要來源。國家主席習近平在2024年新年賀詞中說：“新能源汽車、鋰電池、光伏產品給中國製造增添了新亮色。”這表現出政府對汽車出口非常重視。

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近日，商務部、發改委、財政部等多個中央政府單位聯合發布支持新能源汽車貿易合作健康發展的文件：《商務部等 9 單位關於支持新能源汽車貿易合作健康發展的意見》。

文件列出七方麵共十八項政策鼓勵符合條件的新能源汽車企業發展海外市場。主要內容為鼓勵建立海外研發中心、優化出口辦理程序、提供金融支持並營造良好貿易環境、鼓勵銀行向新能源汽車相關企業提供境內外金融服務等。

在去年，商務部新聞發言人束玨婷就曾表示，商務部會同相關部門加強運輸保障、鼓勵汽車企業與國內外金融機構合作、支持汽車企業完善國際營銷和售後服務體係，為中國汽車出海保駕護航。

借船出海，手握核心技術和體係實力

一方水土養一方人，不同國別消費者需求不同，市場環境不同；到哪座山唱哪路歌，是亙古不變的道理。

坦率說，這不容易。畢竟汽車出海的進階之路，絕不會隻是整車出口，乃至簡單的散件全進口組裝。一方麵，當地國家為了提升本國工業，一定會要求本地配套加工生產；另一方麵，前者這種低成本投入背後，也缺乏對當地市場的洞察，很難做到高質量出口。

在這一背景下，一些中國車企走出了自己的新玩法。

吉利在馬來西亞是具有代表性的中國車企，它建造了兩大生產基地，過去幾年投資幾十億，將其作為東南亞生產製造右舵市場的橋頭堡。

寶騰新能源科技公司CEO張強透露：“上次李書福董事長來了，對這裏充滿了信心，幾天下來非常興奮，跟首相談，要把我們的新工廠打造成一個50萬台的基地。”

寶騰的誕生實際上早於吉利。1983年寶騰成立，同年的中國，第一台轎車桑塔納麵世。對比之下，吉利1997年才開始開展汽車業務。但正是這個後起之秀，力挽寶騰於狂瀾。

寶騰第一代SAGA曾經出口過70個國家，賣過40萬台。1993年寶騰在大馬市占率達到73%，並在1996年成功收購了世界四大跑車製造商之一——英國蓮花集團國際公司（路特斯），這起收購使寶騰一戰成名，被稱為“東南亞第一神車”。然而到了2016年，寶騰在馬來西亞的市占率僅剩17%。2016財年寶騰銷售9.4萬台，銷售收入65億元人民幣，虧損18億元。

吉利的加入讓寶騰煥發出生機，寶騰的銷量從2017年的6萬多輛，增長至2022年的超10萬輛。張強將寶騰的複興計劃歸為兩個方向，一是引入好的產品技術，二是完善質量體係。

產品技術上是把國內的吉利博越引入，命名為寶騰X70，車價為9.98萬-12.38萬令吉，起步價比本田CRV便宜四五萬，時任大馬首相馬哈蒂爾形容這是一部“會說話的車”。

選擇寶騰X70作為先鋒是出於對重塑品牌形象的考慮。寶騰汽車CEO李春榮曾表示：“合作夥伴是不希望選這個產品的，他們希望選擇便宜的車型走量，但是集團老總都說要拿出代表吉利水平3.0時代產品出來。而且不僅是博越，以後都要是這樣，這樣才能把品牌搭起來，”

吉利汽車在國外的生產流水線

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當然寶騰X70不是完全的南橘北枳，吉利對其進行了在地化的調整。李春榮介紹，博越從中國到馬來西亞，對5個係統，23個大的零件，都進行了適應性開發，包括智能網聯的語音進行了馬來西亞當地英語的開發。

“吉利始終把用戶放在第一位，這是得到大家的認同和喜愛的原因。精準了解客戶的需求是很重要的，比如說我們對整個底盤的調校，以及包括排放，油耗，NVH，以及本地人的宗教信仰文化的理解，來開發出他們需求的產品。吉利國際化不是簡單地把中國的產品照搬到全球各地。”安聰慧表示。

拿出最好的產品，是重塑品牌贏得市場的開路利器。要想可持續發展，更重要的是體係實力。

吉利為寶騰量身打造了“北鬥七星戰略”：圍繞人才、渠道、成本、質量、產業鏈、工廠改造以及開發新產品等七方麵，全麵提升寶騰本土創新能力、零部件配套體係建設和員工專業技能培養，尋求最大的資源協同和規模化效應，確保未來寶騰汽車成為馬來西亞第一，東盟前三的汽車品牌。

2023年11月，中國國家副主席韓正應邀訪問馬來西亞，訪馬期間，韓正參觀了位於丹絨馬林的寶騰工廠。在長達一個小時的參觀中，他參觀了工廠車間和各個生產環節，還聽取了關於 DRB與吉利的持續合作推動寶騰成長的介紹。

不隻是吉利和寶騰，伴隨中國在智能電動汽車賽道上的快速發展，手持核心技術的中國車企，也受到了海外巨頭的青睞。

2023年10月，Stellantis集團和零跑汽車宣布：Stellantis集團計劃投資約15億歐元以獲取零跑汽車約20%的股權。股權合作隻是“開胃菜”，雙方更重要的任務是在全球範圍內攜手開展電動化攻勢，打造出一個行業首創的新合作模式。

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通過合作，Stellantis集團可以在海外生產、銷售零跑汽車，同時獲得零跑汽車的零部件及某些技術使用權，如零跑中央集成式電子電氣架構（LEAP3.0四葉草架構）。

根據協議，Stellantis集團和零跑汽車將以51%:49%的比例成立一家名為“零跑國際”的合資公司。除大中華地區以外，該合資公司獨家擁有向全球其他所有市場開展出口和銷售業務，以及獨家擁有在當地製造零跑汽車產品的權利。

2024年3月，零跑創始人、董事長、CEO 朱江明透露，零跑國際的歐洲團隊已經組建完畢，南美、亞太、中東非地區也在加速完備中。據稱，零跑選擇在當地建營銷網絡，去做品牌，完全和國內完全一樣。

這種借船出海的好處顯著。朱江明介紹稱，這有助於零跑更便捷地了解當地市場需求，更可以快速獲得更多更優質的渠道資源，包括零部件的配送體係、服務體係，更好地降本增效。

如上兩個案例證明中國汽車產業的出海已經進入新階段。吉利對寶騰的加持，證明了中國汽車不再是過去那種，隻拚性價比“賣鐵皮”的吳下阿蒙。如今，拳頭產品在東盟暢銷背後，是產品強，也是懂得如何傾聽並轉化市場需求。更重要的是，在汽車製造、運營上，中國車企已經有了整套生產、運營管理的先進經驗，並能夠將其出口、賦能。這種看不見的軟實力，顯得更為難得。

零跑和Stellantis集團的合作，不僅有助於中國車企在全球範圍內借勢賣車，更重要的是有希望向全球市場輸出中國智能電動汽車的技術體係和解決方案，這能促進中國產業鏈的全球化，更好地掌握並製定全球化的技術規則。

製約中國車，傷了消費者

中國汽車出海，最大的阻力就是出口國當地的製約政策。

2月29日，拜登政府宣布將針對中國製造的聯網汽車采取“前所未有的行動”，理由是這些汽車的聯網操作係統會收集美國公民和基礎設施的敏感數據並將之傳回中國，對美國構成“國家安全”風險。

對於美國此舉，中國外交部發言人毛寧3月1日在例行記者會上表示，中國汽車在全球廣受歡迎，靠的不是所謂“不公平做法”，而是在激烈市場競爭中形成的技術創新和過硬品質。

我國外交部發言人毛寧

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而除美國政府外，美國汽車行業高管也越發擔心一些中國車企帶來的競爭威脅，因為這些中國車企的低價電動汽車，在東南亞和歐洲越來越受到歡迎。有報道稱，一些汽車公司的首席執行官一直在施壓，要求美國政府設置更嚴格的貿易壁壘，限製中國車企的擴張，尤其是向美國市場的擴張。

事實上，受對華“301關稅”和地緣政治緊張局勢的影響，中國汽車在美國市場份額其實並不高。時任美國總統最早向中國產汽車揮舞關稅大棒時，《財經》就曾算賬發現，美國提高關稅的板子最終會打在自己身上——美國在中國合資車企，不少車輛都會在中國生產，然後返銷美國。有了關稅，反而增加了美國車企生產的成本，阻礙了消費者更快、更劃算地獲得汽車。

由於中國相關產業的不懈努力和巨額投入，在智能電動汽車產業鏈上，有了更強的話語權，產品有了較強的競爭力。為此，製約中國智能電動汽車產業鏈自然發展的限製性、針對性條款有所增多。

2023年9月，歐盟委員會主席馮德萊恩宣布，將用13個月來評估是否對從中國進口的電動汽車征收額外的關稅。時隔十餘年，歐洲再次舉起反補貼的大棒，瞄準了中國新能源汽車。警報並未解除。

上汽動力科技（鄭州）有限公司總經理丁波在2024年兩會上表示：“非洲有國家對我國進口汽車征收50%關稅，而對歐盟進口汽車0關稅。RECP協議下，有東南亞國家針對我國征收45%關稅，而對日本車0關稅、韓國車5%關稅。”

美國也在加碼，此前拜登推出的《通脹削減法案》(IRA）旨在削弱中國在電動汽車供應鏈的影響力。2023年底，美國財政部出台的新指導方針將中國電池排除在了稅收抵免之外。

惠譽旗下國際分析機構BMI表示，世界似乎正在緩慢去全球化，各國越來越多地尋求近岸或岸上關鍵供應鏈，作為降低行業風險和減少對中國依賴的手段。

坦率地說，這樣做也不容易。比如，沒有了當地的政府補貼，美國汽車製造商短時間內很難拿到像中國動力電池供應商這樣，物美價廉的產品，自然難以生產出價格和性能合適的車型賣給消費者。

2023年12月，商務部等9部門聯合出台了《關於支持新能源汽車貿易合作健康發展的意見》，從提升國際化經營能力和水平、加強金融支持等六個方麵提出18項總體政策措施，並明確了相關單位的具體分工。

中國商務部：將推動構建公平穩定汽車貿易環境

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對此，全國政協委員、普華永道中天會計師事務所首席合夥人李丹在提案中表示，建議以上述意見出台為契機，結合上述車企實操中麵臨的重點、難點和痛點問題，在物流運輸、國際貿易、跨境結算、金融保險、稅收等領域，加快研究細化相關配套舉措，推動意見落實落地，以更好支持中國自主汽車品牌走出去。

事實上，在電動智能汽車的新階段，擁有先發優勢的中國汽車產業與傳統發達國家汽車產業之間，並非純粹的零和博弈，完全可以成就一種互相交融、彼此共贏的新生態。

“為什麽要用政治去阻止消費者體驗更好的產品呢？”零跑高級副總裁曹力表示，海外針對中國智能電動汽車的政策越多，反向證明在這一領域，中國車企有優勢，將享受這一係列新技術帶來的趨勢紅利。