史上最慘烈價格戰打響,“背刺老車主現象無法避免。”?

硝煙再起，戰火重燃。

車市價格戰一波未平，一波又起，這場戰爭從未停息過。

4月的第一天，特斯拉國產Model Y“明漲暗降”，蔚來官宣最高10億元油車置換補貼，問界新M7入門版直降2萬元......

2021年的67款，2022年69款，看似每年平穩的降價車型數量，在2023年突然暴漲至102款；而2024年初比亞迪再次將價格戰推上高潮，截至3月累計降價車型數量實現同期曆史之最，達到了51款，這已經是去年的一半水平。

不斷突破價格底線的比亞迪，價格飄忽不定的特斯拉，動輒暴降10萬的BBA，被迫參戰的傳統合資品牌，甚至還有被迫卷入的小米汽車，上市前一天臨時決定官降萬元。這場價格戰中，沒有誰能獨善其身。威馬等造車新勢力品牌退市，日係合資品牌停產或減產，老車主頻繁遭遇價格背刺，二手車商不得不麵臨血虧.....

那麽，這場價格戰本質什麽？能持續多久？汽車價格還會繼續下探嗎？還有多少車企會因為價格戰退市？這場價格戰真的是利大於弊嗎？

崔東樹

崔東樹，汽車行業資深專家，現任中國汽車流通協會汽車市場研究分會秘書長，多年從事中國汽車市場研究，是多家主流財經、汽車媒體行業報道的智囊專家。其所在機構“中國汽車流通協會汽車市場研究分會”是國內知名的汽車行業信息交流和市場研究平台，每月發布國內權威汽車銷量等相關數據，是業內人士分析研究國內汽車發展的重要數據參考。

騰訊汽車“汽車智庫”係列本期獨家對話崔東樹，通過十個熱點問題，全景解讀車市價格戰現狀，對車市各個參與者的影響，以及未來價格戰的走向預測。

以下為《十問價格戰》對話全文：

騰訊汽車：這場車市價格戰的本質以及目前價格戰的態勢如何？

崔東樹：目前的價格競爭主要是直接突破原有價格的下限，而不是增配不降價的模式。我的研究隻關注突破前期價格下限的情況，也就是狹義的降價行為。而有些車型在前兩年開始上市的時候很便宜，但隨後漲價，然後現在降價，如果沒有突破上市時的底價，為了便於計算，因此也不算降價。

截止到3月15日，從目前的數據統計可以看到，2024年降價規模（參與降價的車型數量）已經是2023年全年的一半，其中純電動和插混等新能源車型是降價的主力車型，燃油車降價的很少。（如下表1和表2）

表1:2021-2024年各動力降價車型數量

表2:2021-2024年各月降價車型數量趨勢對比

從降價節奏來看，2023年的降價總體相對比較均衡，但2024年的降價節奏在2月和3月都達到了超強的程度。其中，2月份有25款車型降價，3月份有23款車型降價，相對於曆史同期來看也是驚人的水平，均已超出了曆史同期降價車型數量。

價格戰在今年2-3月份升級，主要有兩個原因，分別為新能源車型銷量放緩和中低價車型需求下降。

一方麵，2月純電動總體低迷。2月B級電動車銷量10.2萬輛同比降13%，環比下降26%，占純電動份額38%。純電動市場的A00+A0級經濟型電動車市場回落，其中A00級批發銷量4.5萬輛，同比增13%，環比降47%，占純電動的17%份額，同比增5個百分點份額；A0級批發銷量6.3萬輛，占純電動的23%份額，同比降8個百分點；A級電動車5萬，占純電動份額19%，同比份額降3個百分點；各級別電動車銷量分化，消費升級很好。（詳見下表3）

表3:2018-2024年新能源車型各級別批發量以及占比情況

另一方麵，根據乘聯會零售數據，全國城市市場的價格段結構走勢是持續上行，高端車型銷售提升明顯，中低價車型銷量減少。5萬元以下車型2021-2022年較2020年的占比持續上升，主要是微型電動車的銷量貢獻。但2023年以來又持續下降，2024年5萬元以下車型的銷量占比目前僅有2.8%，較2023年下降0.4個百分點。5-15萬總體下降趨勢明顯，5-15萬的傳統車型的銷量下滑與新能源車的增長抵消後，市場並未有效增長。（詳見下表4）

表4:2017-2024年各價格區間車型零售量以及占比情況

騰訊汽車：今年汽車價格戰還要打多久以及未來的趨勢如何？

崔東樹：今年上半年的車市價格戰將逐步降溫，下半年在8月開始應該有一輪新品價格戰。車市價格戰一般是一年兩次，今年的價格調整時間很早，力度很大，對車市銷量節奏影響較大。

未來隨著新品上市的虛高定價逐步回歸，各細分市場的主力產品逐步清晰，價格戰的意義將會下降，並逐步將從價格戰轉到促銷模式。尤其是經銷模式的價格調整模式是隨行就市，根據供需靈活變化，而不是剛性的價格變化。

小米汽車新品價格發布算是靴子落地，消費者觀望情緒大為緩解，4月開始，部分車型也根據價格競爭格局和自身銷量訴求進行價格調整，給消費者更強的購買理由，新能源車市進入產銷兩旺階段。

騰訊汽車：國內車市價格戰現階段以及長久來看，對汽車行業發展是利大於弊還是弊大於利？

崔東樹：價格戰的總體是利大於弊，畢竟車型降價導致消費者購買門檻的降低，肯定是提升銷量促進新能源車的普及。對於消費者也是有利的，對市場化的優勝劣汰也是有利的。

但降價行為需要與產品創新同步，不能過分偏重價格手段。尤其是中國產品的最大競爭力就是價格成本優勢，低價的優勢已經成為世界公認的標簽，這樣的標簽不利於中國自主車企提升品牌，不利於自主車企進入海外主流市場。

整體來看，國內車企的價格戰對車企加速出海會帶來不利的影響。因為國內的價格戰相對比較嚴重，使國際市場對國內的價格可能帶來更多的擔憂，也使國際社會對中國汽車出海采取更多的防範性的措施。

尤其是國際上來看，汽車行業屬於發達國家重要的產業，他們的工會組織都比較強大，所以他們會千方百計利用當地政府的力量，對中國車企出海進行千方百計的阻撓抹黑，導致我們出海麵臨更加被動複雜的情況，甚至可能像美國等個別國家，都會采取更加嚴厲的通脹法案等控製措施和關稅措施，防止中國車企的產品的進入。

所以我們價格越低，它的關稅應激反應越高，導致我們進入國際市場的難度越大，對我們走向國際化會帶來一定的壓力。

目前世界車市的主要市場是歐美發達市場，占據6000萬海外市場的近5000萬規模，因此出口海外必然要進入歐洲等發達市場。如果隻在亞非拉市場，隻有千萬量級的新車市場，難以支撐中國的海外戰略。因此要想在海外發展，一定要有一定的良好形象，不可能隻要“窮朋友”夠多就能發展起來的。

騰訊汽車：汽車價格是否已經探底？如果不是，降價空間大概是多少？用戶如何正確應對價格戰？

崔東樹：中低端車型的價格應該基本已經探底，高端車型還有很大的降價空間，預計將在10%以上。尤其是新能源車的稅收優惠*（具體釋義詳見文末編者注部分）很大，沒有稅收的壓力，高端新能源車的盈利空間豐厚。另外，新能源車的降價空間是不均衡的，隨著電動車製造技術的突破，上遊原材料的價格回歸，未來的新能源車的降價空間在中高端還是很大的。

目前，燃油車技術突破的應用比較充分，低成本龍頭企業的表現很強，其他企業很難實現成本更低的突破。消費者對燃油車滿意度很高的，所以燃油車未來的降價空間基本上沒有。

用戶麵對車市的價格戰，隻能根據實際需要正常購買，避免在價格劇烈波動高發期的前期購買，比如規律性的3月和8月的新能源可能降價時期的前夕，購買行為要謹慎一些。

車企也要注意改變現有的用戶消費預期，要全年多降價、多調價，減少周期性的價格幹擾，類似特斯拉這種，讓購車用戶找不到規律。這樣做能夠調節用戶的汽車消費周期，不要過於集中在3月或8月，平均釋放到全年每個周期內，減少持幣觀望的行為，增加全年的汽車消費。

同時，針對車企價格降低帶來背刺老車主的現象，目前是無法避免的。因為車企從高價車型到低價車型，從技術競爭到以價格競爭過程中，整個的企業產品的價格的溢價能力在大幅的下降，所以對老車主肯定是巨大的傷害，導致很多購買這些“價格型”的品牌的消費者肯定會在前期受到一定的損失，到後麵消費者會獲得更加實惠的價格，但是也是發展過程的受傷現象。

騰訊汽車：價格戰下會帶來車企格局哪些變化，將會有多少車企加速退場？

崔東樹：目前來看，2024年自主品牌表現很好，新能源全麵發力，增程與插混賽道表現很好。新能源是自主品牌的優勢區域，特別是在自主的創新技術下帶來的高端油電混動賽道表現較突出，新勢力的結構波動較大，增程表現較好。

但是，價格戰的升級和市場競爭加速帶來合資企業的退出，主要由於他們虧損導致退出的速度較快。

自主造車新勢力，豪華品牌的適應新能源轉型的能力較強，未來短期內不會被淘汰。但規模決定效益，因此更多的半停產企業將會出現。（詳見下表5）

表5:2017-2024年各品牌實力在不同能源車型銷量的占比情況

騰訊汽車：價格戰是否會顛覆國內汽車“油電”消費格局？

崔東樹：從滲透率來看，高端新能源滲透率突破30%，10萬以下突破50%，而且5萬以下基本都達到80%的新能源滲透率。

但是，10-20萬價格區間的新能源滲透率較低，插混車型會改變10萬級燃油車消費格局，但燃油車現階段仍然有優勢，畢竟電車不適合長期停駛的靈活用車，因此燃油車更實用，對入門級家用車適合燃油車。

騰訊汽車：價格戰最後的贏家是主機廠還是消費者？

崔東樹：汽車價格戰最後的贏家肯定是消費者，因為通過汽車價格戰能夠使汽車的產品最後實現有效的競爭，帶來最後的強者的出現，強者肯定是產品價格、綜合實力等相對較強的狀態。

尤其是目前在家電產品競爭中，我們可以看到，無論是彩電冰箱，還是洗衣機等，都是競爭之後出現了核心的強者，所以汽車價格戰之後，最後的贏家肯定是消費者，通過價格戰給消費者帶來最大的利益。

所以，各國政府都對價格戰不能夠采取相應的敵視的態度，也不能夠采取相應的打壓的態度原因就在於價格戰對消費者是有利的。

但是由於價格戰導致外來的低價產品可能對產業鏈是不利的，因此各國都對國外產品的低價競爭采取了抑製措施。

騰訊汽車：在價格戰的大背景下，為何還有一些車企品牌可以逆勢漲價？

崔東樹：價格戰情況下，一些車企是有參與價格戰與否的決定權的，因為每個企業或每個品牌的基因不同。

從消費者角度來看，有些消費者是對價格特別敏感性，有些是對品牌特別敏感性，有些是對安全特別敏感性。

所以目前在部分車企通過大幅降價來參與價格站的時候，實際上很多消費者是在降價時候，會買更高端的車型，並不是降價就帶來消費者的選擇偏好增大，而消費者可能會選擇更高端的，更安全的車型。

因此價格戰可以吸引更多的消費者的關注，但不是所有的消費者都會被價格戰所吸引。而漲價車型有自己固定的消費群體，他們不會被不同類降價影響，而是根據自身的產能和成本變化考慮，因此漲價也是合理的選擇。

騰訊汽車：價格戰的持續升級對汽車經銷商的影響？

崔東樹：對經銷商影響還是相對比較大的。由於價格戰的影響，導致庫存出現了明顯的跌價現象。經銷商既受到庫存資金占壓和庫存利息的影響，同時又受到跌價的損失，使得經銷商無法做更多的庫存來有效滿足消費者需求，因為每一款車型可能都有不同的顏色和配置，這樣經銷商在配置顏色各方麵導致庫存就不充足。

如果做到庫存充足，那麽經銷商就會麵臨部分車型要承受跌價的損失，也就是必然導致庫存車型麵臨嚴重價格受損情況。

在這種情況下，雖然損失最後肯定還是消費者，但是經銷商要承擔中間的絕大部分的損失。

騰訊汽車：價格戰的持續升級對二手車市場的影響？

崔東樹：對二手車市場影響是極其巨大的。因為價格不穩定導致二手車市場的低迷，因為二手車販子就會麵臨收車價格相對較高，賣車價格相對較低，虧損比較嚴重的情況。

二手車販子的利潤大幅的縮減，因此他們必然要進一步的壓低收車的價格，提前規避風險，所以在價格戰比較嚴重的情況下，很多二手車的收車者會把提前把降價風險打在收車的價格裏頭。

最後損失應該是賣二手車的車主，而車主對跌價較多的情況可能不一定認同，所以也會影響二手車置換新車的銷量，不利於穩定拉動汽車消費。

*編者注：

《財政部稅務總局工業和信息化部關於延續和優化新能源汽車車輛購置稅減免政策的公告》（財政部稅務總局工業和信息化部公告2023年第10號，以下簡稱10號公告）規定了2024年至2027年新能源汽車車輛購置稅減免政策。新政策主要由全部免稅調整為部分免稅，全額免稅調整為限額免稅，再到減半征收，並增加了“換電模式”新能源汽車的車輛購置稅計稅方法。

10號公告第一條規定：“對購置日期在2024年1月1日至2025年12月31日期間的新能源汽車免征車輛購置稅，其中，每輛新能源乘用車免稅額不超過3萬元；對購置日期在2026年1月1日至2027年12月31日期間的新能源汽車減半征收車輛購置稅，其中，每輛新能源乘用車減稅額不超過1.5萬元。”根據該規定，新政策主要分為兩個階段：

一是2024年至2025年。新政策對新能源乘用車作出了減免限額的規定，2024年至2025年，車輛購置稅不超過3萬元的，仍然免征；超過3萬元的，按3萬元免征車輛購置稅。

二是2026年至2027年。新政策規定2026年至2027年對新能源乘用車不再實行免稅政策，調整為減半征收，減稅額不超過1.5萬元的，全部減免；減稅額超過1.5萬元的，按1.5萬元減免。

在實務中，“換電模式”新能源汽車目前有兩種銷售模式。一種是動力電池拆分銷售，購車人與新能源汽車企業簽訂購車合同，合同金額不包含動力電池價格，機動車銷售統一發票載明的車輛價格也不包含動力電池價格。購車人與動力電池企業（一般為新能源汽車企業下設合作企業）簽署動力電池租賃或購買合同，動力電池企業開具租賃或購買發票，實現車電價格分離。另一種是動力電池不拆分銷售，新能源汽車企業開具的機動車銷售統一發票價格包含動力電池價格。動力電池是新能源汽車成本中占比最高的部件，價格約占整車價格的30%—50%，車電分離銷售模式會影響車輛購置稅計稅依據。

10號公告第二條規定：“銷售方銷售‘換電模式’新能源汽車時，不含動力電池的新能源汽車與動力電池分別核算銷售額並分別開具發票的，依據購車人購置不含動力電池的新能源汽車取得的機動車銷售統一發票載明的不含稅價作為車輛購置稅計稅價格。”