快遞配送“最後一公裏”長期存在的“上門還是不上門”之爭，真的要徹底解決了嗎？
3月1日，交通運輸部公布新修訂的《快遞市場管理辦法》（以下簡稱“新規”）正式施行。
其中引發業內熱議的一條規定是，快遞企業如有未經用戶同意擅自使用智能快件箱、快遞服務站等方式投遞快件等情形，最高將被處罰3萬元。
新規施行當天，《每日經濟新聞》記者在北京、河北實地走訪多個快遞網點發現，大部分網點老板和快遞員或通過總部通知，或通過新聞和短視頻平台得知了新規的實施。但實施首日，從業人員的工作狀態和情況並未發生太大變化，他們普遍認為，新規的執行難度不小。
“道理大家都懂，總部也在新規發布前重申了上門配送的要求，但是在現在這種派費水平下，再提出這種要求可能會越來越難招到快遞員。”一位加盟製快遞網點老板向記者表示。一名通達係快遞員則向記者感歎：“派費一直降，處罰規則卻越來越多，這工作是越來越難幹了！”
圖片來源：每經記者 劉雪梅 攝（資料圖）
值得一提的是，不少消費者也向《每日經濟新聞》記者表示，對於新規的實施感知不是很明顯。“今天還收到了一個沒有給我打電話就直接把快遞放在快遞櫃的取件碼。”一位消費者表示。不過，大部分消費者都表示，可以接受在家裏沒人的情況下快遞暫放快遞櫃或者驛站，但是必須要經過本人同意。
相比之下，京東物流、順豐、德邦等直營快遞公司因為一直要求上門配送，網點和快遞員表示，新規實施對自己的工作沒有影響。記者采訪了解到，京東、順豐等明確實現上門派送的快遞公司，派費大約2元/件，而有些加盟製快遞公司，單件派費不到一元。在激烈的價格戰之下，網點派費逐漸降低，總部對快遞員的考核要求卻越來越高，也成為當下加盟製快遞公司麵臨的主要矛盾。
快遞員：很難實現全部上門 網點：可能會越來越難招人
“派費一直在降還要按需送貨上門，這個真做不到。”在記者走訪過程中，不少加盟製快遞網點老板向記者如此表示。
其中一位快遞網點老板說，從快遞員的角度來看，正常情況下一天可以送300個快件，如果要求都上門，一天能送100個就不錯了，在派費不變的前提下，快遞員的工資隻能有原來的1/3。“那就是一個月兩千多工資。從公司角度看，人員會流失，以後更招不到人了。”該網點老板向記者感歎。
另有一位網點老板向記者坦言：“快遞派費比外賣費普遍要低，給的價格不一樣，怎麽送上樓？換句話說，你給快遞員4塊錢派費，他也能上樓。”
河北某地一小區菜鳥驛站，一到下班時間就大排長龍 圖片來源：每經記者 王鬱彪 攝
《每日經濟新聞》記者通過多方采訪了解到，北京及周邊地區部分網點，單件快遞派費為1元左右，有些地區派費隻有0.7元，義烏和廣東部分地區派費更是隻有0.5元，從這些地方派送過來的快遞再進行末端配送時，網點還需要補貼更多費用。
“義烏市和廣東省有三個市送到我們公司的特價件（單件）派費隻有5毛錢，我還要給業務員9毛錢派費讓他們去送件，很多情況都需要網點貼錢，目前都沒有更好的解決方案。”上述網點老板表示。
相比之下，一直承諾提供上門服務的京東物流和順豐快遞的派費則高出不少。記者了解到，順豐基本派費為1.7元—2元一個快件，一個快遞員每天大約送件50—60件，取件也有相應的提成；京東則是大小件平均算，折合下來，每單派費差不多為兩塊二。
“所以，這不是我們一個網點能解決的。道理我們都懂，但是壓力給到網點沒有用，如果真的按照這個執行方案（新規），每票罰1—3萬元，那天都塌了，大家都會崩潰的。”一位網點老板直言。
另有一位通達係快遞員向記者表示，這兩年配送的貨量上漲很快，快遞員每天配送的快件五成以上是放快遞櫃或驛站，大部分都是八成以上放快遞櫃。“如果每一單都要詢問收件人意見，或者全部實現送貨上門，根本做不到。”
據該快遞員透露，他配送的快件派費大約是1.4元每單，“聽說過段時間還會降一點”。這兩年來，有些收件人投訴的理由千奇百怪，也總是導致他因為各種原因被扣錢。
“去年11月我送了22400多元，光罰款7000左右，加上房租水電、快遞櫃和驛站的花銷最後剩下不到8000塊錢。”該快遞員向記者透露，“如果不按照客戶要求送貨上門還要扣罰這麽多錢，我可能也不打算幹了。”
派費下降背後：價格戰卷土重來，同質化競爭嚴重
不難看出，基層網點和快遞員普遍認為，上門配送難的根源在於，一直在下降的派費無法覆蓋配送成本。
而派費下降的原因，也來自於快遞行業老生常談的“價格戰”。公司總部長期陷於激烈的以價換量的市場爭奪戰中，自然會將成本壓力傳導到基層網點和快遞員身上。
根據A股四家快遞公司（順豐、申通、圓通、韻達）近期發布的2023年業績快報，快遞行業頭部企業的單票收入進一步降低。其中，順豐快遞業務1月單票收入17元，同比下滑5.92%；圓通1月快遞產品單票收入為2.45元，同比下滑10.59%；申通單票收入同比下滑18.89%至2.19元；韻達快遞服務單票收入為2.27元，同比下滑17.45%。
而在2023年，這四家A股公司全年平均單票價格均同比下滑，其中業績增速最快的申通，單票價格同比下滑10%，下滑幅度最大。同時，相比業務量超過20%的增速，這幾家快遞公司的營收增速隻有10%左右，這也意味著多家快遞公司依然深陷“增量不增收”的困境。
物流專家楊達卿曾向《每日經濟新聞》記者表示：“我們是不是集體陷入‘規模競爭陷阱’？不爭規模，就擔心失去市場信心；爭了規模，就不得不犧牲單票利潤，而這樣的利潤犧牲變成集體的互耗，而在相互激勵競爭方麵不足，互耗式競爭是難以培育世界一流物流企業的。”在他看來，在人力、運力等綜合成本上升的情況下，國內快遞企業還難以走出以價換量、低價競爭的負循環，這值得業界反思。
今年2月18日，申通快遞總裁王文彬在申通快遞管理者新春啟動會上表示，“千億時代”的中國快遞業仍具備兩位數增長的潛力，但競爭也日趨激烈，同時麵臨高質量發展的要求。他要求公司全體管理者要對自己“更狠更殘酷”，帶領全網直麵競爭、舍命狂奔，在保持增量的基礎上提升質量，戰到價格戰結束的那一天。
快遞員往快遞櫃中集中放置快件 圖片來源：每經記者 趙雯琪 攝
而對於此次實施的新規，申通方麵也向《每日經濟新聞》記者表示，新修訂的《快遞市場管理辦法》，不僅對快遞服務的要求標準更高了，更是從法律層麵有了更明確的罰則標準，有利於進一步推動行業服務質量和行業規範提升。對於末端派送服務規範，公司明確要求，“按照用戶需求進行派送”。
值得一提的是，雖然上門配送一直存在困難，但在快遞行業高質量發展的大背景下，也有不少快遞公司將“送貨上門”作為主要的競爭點，提供更高端的服務。
2022年9月，順豐首次在全國50個主要大中城市推出“派件不上門，承諾必賠付”的服務承諾；去年10月，京東升級服務，提出“1小時未取件必賠”、“全程超時必賠”及“派送不上門必賠”三大服務承諾；菜鳥則於去年6月推出自營快遞“菜鳥速遞”，在全國近三百城提供“晚到、破損必賠”“不上門必賠”、在途攔截和在途更改目的地等五個100%承諾。
通達係中，中通快遞在去年6月宣布“標快”服務升級，正式在全國66個大中型城市，推出“標快送貨上門，承諾不上必賠”的服務；申通快遞也在去年2月力推送貨上門服務，快遞員送貨上門可以拿到0.6元—0.8元/票的獎勵，以及每月的300元—500元“星計劃補貼”，送貨上門服務目前已覆蓋全國70多個城市。
不過，除了順豐、菜鳥、京東這種直接提出“不上門必賠付”的快遞公司之外，通達係的上門配送目前隻能作為增值服務，很難實現全麵普及。
快遞公司如何“自適應”？派費上調、派前電聯都不現實？
新規實施後，消費者送貨上門的需求是否會激增，現階段隻是預設，並不能下定論，還需要保持進一步市場觀察。一麵是派費低，一麵是送貨上門的要求更為嚴格，快遞公司應該如何“自適應”？
雙壹谘詢公司總經理、快遞專家龔福照告訴記者，外界對新規存在一定程度的誤解，短期可能會對節後快遞用工荒造成“雪上加霜”的局麵。而經過多年探索，多樣化的末端派送形式已經相對成熟，目前約有近七成消費者選擇驛站或快遞櫃等方式妥投，這一比例中短期內不會因新規的實施產生較大變動。
“快遞櫃和驛站投遞等方式，是快遞末端長期發展的結果。一方麵是消費者有這樣的消費訴求，促進了末端投遞形式的多樣化；另一方麵也是多樣化的方式，在不斷磨合的過程中，日趨成熟，對市場進行了再教育。”龔福照進一步表示。
換言之，快遞櫃和驛站投遞是用戶主動選擇的結果，那麽送貨上門就並非必要和剛需。時至今日，多數用戶行為習慣已經養成，短時間內不會有太大改變。
但即便如此，新規實施後，多數快遞企業還是需麵臨一項重要的“調整”，即投遞前需電話聯係，爭得用戶同意，才可以選擇送貨上門之外的投遞方式。未征得同意，按照新規，隻能將快件送到對應地址。
龔福照告訴記者，人工派前電話聯係收件人，執行起來也不現實。他舉例稱，有網點快遞員一天可能需要派送700—800件，每個都進行電話聯係，再進行溝通，幾乎是無法完成的任務。因此會造成派件效率低、配送延時、大量快件在網點堆積，單此一項造成的損失都無法計量。
不過，目前，包括申通、中通等快遞公司在內，機器人客服電話詢問快遞上門方式的做法正在被普及，一定程度上來說，這已經是一個相對折中的處理方式。但這一方式在加盟製快遞公司和其所覆蓋配送區域的普及，也是一個相對漫長的過程。
此外，末端一線快遞員的流失也是需要進一步考慮的問題之一，特別是節後快遞用工荒。而可預見到的，即將變大的工作量和可能出現的收入縮水，或將使得網點更加難招人。
記者注意到，目前，包括順豐、菜鳥、中通、圓通等多個快遞企業及下屬網點、快遞驛站都在招人，不少網點甚至給出月薪15000元以上的薪資承諾。
圖片來源：每經記者 趙雯琪 攝
特別是，今年快遞行業人員流動情況比往年更嚴峻，“已經開工，但小哥隻到一半”的情況不在少數。因此，有網點已經決定上調派費，進行留人、招人。
對此，龔福照認為：“最直接的上調派費的做法，也不實際。一票上調1角錢，一個網點一天2萬票，成本就是2000塊錢，一個月就是6萬塊錢，增加的這部分成本誰來出？在利潤越來越薄的當前，又有多少網點老板承擔得了呢？”
主體不明確與“可選項”的缺失：如何正確認識快遞新規？
《每日經濟新聞》記者發現，新規共9章57條，對經營快遞業務的企業主體，提出了一係列更加細化的規定和要求。
如，要求經營快遞業務的企業提供快遞服務時，應保障用戶的合法權益，不得設定不公平、不合理的交易條件，不得強製交易；保障快件安全，防止快件丟失、損毀、內件短少，不得拋扔、踩踏快件；除因不可抗力因素外，按照約定在承諾的時限內將快件投遞到收件地址、收件人等。
而針對一直以來飽受爭議的、在包裹投遞及搬運過程中的部分行為，《辦法》明確了企業主體責任，並製定了處罰細則。
新規同時明確，收件人或者收件人指定的代收人不能當麵驗收快件的，經營快遞業務的企業應當與用戶另行約定快件投遞服務方式和確認收到快件方式。
圖片來源：每經記者 張建 攝（資料圖）
而對於經營快遞業務的企業未經用戶同意代為確認收到快件，未經用戶同意擅自使用智能快件箱、快遞服務站等方式投遞快件或拋扔快件、踩踏快件的，將由郵政管理部門責令改正，予以警告或者通報批評，可以並處1萬元以下的罰款；情節嚴重的，處1萬元以上3萬元以下的罰款。
郵政重慶市寄遞事業部相關負責人陳雲廣接受記者采訪時表示，新規的背後，還是重點體現一種保護契約精神以及消費者權益的政策導向，而不是以單純“以罰為管”“以罰代管”為主要目的。“換言之，即對於快遞配送中消費者的權益保護，法律法規已從以往籠統的規定中向實際可操作前進了一步：即對於相應的單方麵違約行為，增加了給予罰款這一威懾。”他解釋說。
“我目前感受到的是，新規相關條款的前期宣講不夠充分，因此造成了時下消費端、快遞企業及網點、快遞小哥等部分理解的偏差。但最先受到影響的一定是快遞小哥。而後細則落實，但過程中會因實際操作產生的負麵影響，最終也會層層逐級（傳遞），最終落到快遞小哥頭上。”陳雲廣告訴記者。
他認為，提供給用戶多樣的投遞方式，應當由快遞企業、電商平台，乃至快遞櫃、驛站平台等上遊的多方做出反應和調整，“快遞小哥隻是最後落實的人”。
實際上，隨著快遞市場規模快速增長，經過幾年的摸索和試錯，如今，末端投遞形式日趨多樣，且均已相對成熟。
記者注意到，2023年5月實施的《快遞服務》“新國標”，已認可快件投遞分為上門投遞、箱遞、站遞以及其他方式四種類型。最終強調的是，用戶應在下單時選擇投遞方式，快遞服務主體應按用戶選擇的投遞方式提供投遞服務。
新規是在此基礎上進行的明確規定。但從實際執行層麵來看，當前末端寄遞市場，多數平台並未在用戶下單時，或是投遞前，設置可以選擇投遞方式的那枚“按鈕”。此外，部分快遞服務主體，“派前電話聯係”的流程，以及“送貨上門”選項的設置，也長期缺失。
更重要的是，商流與物流緊密相連，電商平台一味包郵、壓價，最終將問題又踢給快遞企業。新規的落實需要多個主體方共同努力，單一物流側進行實際落地和執行，可能無法產生實際收效。
陳雲廣認為，快遞業是服務行業，而服務需要分層分類，不能對不符合標準的低質量服務及主體一味地放行。可以有人做低層級，有人做中高層級，經曆市場競爭，不斷優勝劣汰，不然“快遞高質量發展”隻能是一句口號。快遞市場已進入發展新階段，業務運營的精細度、運輸與投遞的數字化和綠色快遞的導向，都是打開新的快遞市場增量空間的重要依據。
隻有多方發力，快遞市場才能向下一個千億目標邁進。
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