經過多年的發展，2023年新能源汽車的市場占有率已經達到31.6%。盡管如此，新能源汽車產業上下遊卻時常爭論，“錢到底被誰賺走了”至今仍是行業無解的問題。而這也反映出，新能源汽車的製造成本並沒有隨著銷量的增長出現規模性下降，因此，一直以來同一品牌旗下的電動車售價都高於同級燃油車。
不過，隨著市場格局的不斷變化，這一“常規”情況也不斷被打破。
近日，全新BMW5係上市又一次引起了行業對“油電同價”的熱議。第八代BMW 5係上市時直接選擇了油電齊發，全新BMW 5係長軸距版、標準軸距版和創新純電動BMW i5長軸距版的起步價，均為43.99萬元。
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事實上，近一年多時間以來，無論是自主品牌純電和插混新品，還是合資品牌接連上市的強電智混、電混雙擎、超混電驅等新車型，越來越多的產品在上市發布時都打上了“油電同價”的標簽。
根據權威調研機構數據，2018-2022年，一輛汽車的新能源版本一般會比燃油版平均起售高4.6萬元左右。彼時，為了爭奪更多份額，打出“油電同價”策略的基本以中國品牌為主，最為消費者所熟知的是2023年2月，比亞迪秦PLUS DM-i2023冠軍版上市，開啟了“油電同價”。
此後，隨著價格戰的持續蔓延，新能源汽車產業逐漸進入以價換量階段，越來越多的合資品牌也進入了“油電同價”戰局，如今，豪華品牌也逐漸入局。隨著市場需求進一步釋放，快速向下沉市場滲透，2024年被行業認為將正式開啟“油電平價”時代。
事實上，在新能源汽車補貼完全退出後，虧損多時的新能源品牌都曾在第一時間嚐試上調價格，但有著“價格屠夫”之稱的特斯拉率先開啟了降價，令其他品牌不得不相繼跟進。這樣一來，市場價格不斷下探，大大讓利於消費者的同時，多個新能源汽車品牌也陷入了增量不增收的困局。如今隨著合資品牌以及豪華品牌也開始將電動車價格拉低走量，戰局勢必進一步膠著。
“油電同價”時代，到底將加速淘汰誰？
合資持續加碼
根據中國汽車工業協會發布的數據，2023年，我國汽車產銷量首次突破3000萬輛，其中新能源汽車銷量達到949.5萬輛，市場占有率升至31.6%。
盡管新能源汽車不斷占據傳統燃油車的市場，但汽車市場三分天下，燃油車仍占據其二。說燃油車即將落幕，為時尚早。
此前，在新能源產業起步初期，由於供應鏈以及電池成本高昂，純電車型以及混動車型價格普遍高於同級燃油車的定價。然而，即便定價高出一截，但無論是汽車製造企業還是電池製造企業，都表示“相當困難”。
2022年，廣汽集團董事長曾慶洪抱怨稱“動力電池成本已經占到新能源汽車的40%~50%，甚至60%，那我現在不是在給寧德時代打工嗎”；長安汽車董事長朱榮華也將矛頭指向了動力電池，稱“貴電”導致單車成本增加5000-35000元，嚴重影響產品效益達成，對企業成本造成極大擾動；但作為頭部動力電池製造企業的寧德時代也不肯“背鍋”，當時其首席科學家吳凱曾作出回應：“我們公司今年雖然還沒虧本，但基本上在稍有盈利的邊緣掙紮，非常痛苦，利潤往哪兒走，大家可以想象。”
盡管困難重重，但在這場初期的市場爭奪戰中，中國品牌還是從一開始的低價搶市場到產品搶市場走到了爭奪定價權，短短幾年時間，不僅催熟了中國新能源市場，更是實現了“彎道超車”。如今，不僅10-20萬價格區間的新能源汽車市場定價權被比亞迪掌控，40萬元市場也已經被造車新勢力逐漸攻破。
相比之下，合資品牌在新能源市場發展緩慢，燃油車市場雖然基數龐大，卻增長乏力，新能源轉型勢在必行。因此，在中國品牌打出“油電同價”策略後，越來越多的合資品牌也開始向“油電同價”的定價邏輯轉變，加入到以虧損換市場的陣營中，被迫重塑產品的價格體係。
2023年4月，別克品牌推出的首款純電動車型ELECTRA E5，新車起售價為20.89萬元。“別克要做到‘油電同價’的定價策略。我們定價原則是希望一步到位，讓這款電動車能確保在終端市場的穩定。”別克市場營銷部相關負責人說道。
同年5月，廣汽本田全新雅閣上市，新車涵蓋兩大動力類型，包括指導價為17.98萬-22.88萬元的銳·T動車型，以及首次推出的e:PHEV強電智混車型，指導價為22.58萬-25.88萬元。從價格看，插混版與燃油版做到了“同價”，這在此前十分罕見。
兩天後，搭載第二代e-POWER的東風日產旗下超混電驅奇駿上市，售價區間為18.99萬-19.99萬元。在發布會現場，東風日產直接打出了“混動vs燃油同價”的口號。
除此之外，上汽大眾帕薩特PHEV以及途觀LPHEV與燃油版車型價格也基本一致。
同樣是在5月，凱迪拉克首次提出了“油電同享”策略，即讓油、電用戶同享新時代智慧出行，意在通過新能源方麵的技術賦能燃油車，提升燃油車的智能化和科技感，以覆蓋更多豪華燃油車用戶。並一口氣推出了GT4、XT4以及CT6三款車型，並提供了1.5T＋48V輕混係統的搭配。
上汽通用汽車凱迪拉克市場營銷部部長顧曄斌在發布會上表示：凱迪拉克關注未來，但也不能冷落80%的大多數燃油用戶。尤其是在20萬元到40萬元的主力豪華市場，談豪華品牌地位的很多，但真正讓用戶稱心的豪華產品卻真的不多。
如今，作為C級車市場的頂流之一，BMW 5係也加入了“油電同價”陣營。寶馬集團大中華區總裁兼首席執行官高翔表示：“BMW 5係自在中國投產，已經與中國‘堅持夢想者’同行20載。全新BMW 5係標誌著最暢銷的寶馬進入全新的智能時代。隨著BMW i5的上市，BMW品牌向中國客戶提供的純電動產品數量增加至7款，寶馬集團的純電產品幾乎覆蓋所有主要細分市場。”
實際上，豪華品牌的“油電同價”早就有跡可循。2021年，沃爾沃推出XC40純電版時就提出，旨在宣傳成本較高的純電版與燃油版定價一致，以提升購買力。但彼時新能源車的滲透率還未實現爆發增長，因此市場對此反響一般。
現在，或許時機已經到了。而且，在傳統豪華C級車市場，56E在相當長的時間裏（BMW 5係、奧迪A6、奔馳E級）一直是標杆車型。如今，當i5以同樣的價格殺入完全不同的新能源市場，又能否帶來新的格局之變？
洗牌提前到來？
在業內人士看來，動力電池成本的急劇下降成為新能源汽車降價的直接推手。
早幾年間，因為上遊材料價格高昂，層層加價下來，導致終端車企成本壓力高漲、叫苦不迭。但2023年以來，隨著資本虛火逐漸熄滅，電池原材料價格開始大幅下跌，車企的利潤空間有所增強，為“價格戰”提供了不小的助力。
最新數據顯示，電池級碳酸鋰價格已連續多日跌破10萬元/噸關口。而2022年價格頂峰時，一噸碳酸鋰的價格曾飆升至52萬元。據鑫欏資訊數據，1月磷酸鐵鋰方形動力電芯均價最低至0.38元/瓦時；三元方形動力電芯0.475元/瓦時，均較去年同期腰斬。
特斯拉的車價之所以能夠一降再降，核心原因就在於其強大的成本控製：電池成本降低以及整車設計方麵的優化。
業內觀點普遍認為，若2024年碳酸鋰價格持續走低，動力電池成本還能繼續下探，新能源汽車或仍有降價空間。
近年來，“油電之爭”時常在各大社交平台上演，油車車主和電車車主各執一詞，力爭自己的選擇更具性價比。而“電車價格高出那部分，足夠加上N年的油”正是油車車主的一大主要論據。
當電車和油車實現同價，甚至比油車價格更低時，消費者還會堅持選油車嗎？目前無論傳統汽車品牌還是新能源汽車品牌，都無法給出答案。
但行業的共識是，2023年多個廠家“油電同價”策略陸續推出以及價格戰的不斷升級，正在加速推動汽車產品的價格體係重塑。
如今再回頭來看，中國品牌早期打出“油電同價”是為了攻入合資品牌腹地，令內心搖擺的消費者堅定選擇電車，而如今合資品牌打出“油電同價”則是為了給目標用戶另一個選擇，減少用戶流失守住原有份額。盡管初衷不同，但本質都是為了攻克消費者心裏的“消費防線”。
“中國是現在全球電動化發展最快、銷量最高的市場。廣汽本田全力以赴擁抱電動化，會以中國市場和中國消費者為基點來投入每一款電動化車型。”談及定價策略，廣汽本田汽車有限公司副總經理袁小華在接受采訪時表示，“不僅會打破過往的價格體係，而且會把中國本土電動化智能化技術搭載到更多電動化車型上，來引領本田全球電動化前行。”
蜂巢能源董事長楊紅新此前也公開表示，國內新能源市場這種價格的快速變化和內卷，帶來一個非常重要的信號是“油電同價時代”的提前到來。未來兩年，隨著原材料價格持續下降，純電動汽車因帶電量大，相對於插電式混動和增程式混動車型成本更高的問題將得到解決。
不過也有業內人士認為，目前所有車企宣傳的“油電同價”都停留在銷售端，對於包括充電、電池維護以及二手車殘值等整個生命周期的用車綜合成本來看，“油電同價”還有很遠的路要走。而且，即便原材料價格大幅下降，大多數新能源品牌仍在持續虧損，而通過將旗下電動車型大幅降價來換取市場的合資品牌，在麵對財報時也同樣悲喜交加。
據外媒報道，福特首席執行官Jim Farley曾表示，電動汽車的生產成本可能要到2030年以後才能降到與汽油車型相同的水平。
從國內的汽車生產廠家的各項數據來看，至少在目前，“油電同價”的代價仍是相當大的，但麵對當前的市場形勢，如果不以相對慘烈的成本來搶占市場，生存困境更是轉瞬即至。隨著“油電同價時代”的提前到來，2024年，勢必將有更多的弱勢品牌出局。
