浦東機場禁網約車，到底傷害了誰？

“合理的引導網約車和出租車進行互補，似乎更能達到這項規製本來試圖達到的目的。”

文 / 巴九靈

“之前去上海出差上了出租車，因目的地與車站挺近，被司機用上海話數落了一地。”

“勞資就算打貨拉拉也不打出租。”

“這是壟斷，是在剝奪旅客的出行選擇權！”

“營商環境就是個偽命題，隻是被後現代魔術掩蓋了”

……

輿論硝煙四起。謾罵、不安、憤怒、歧視夾雜在一起，籠罩在上海浦東機場。一輛輛正排著長隊的巡遊出租車，焦慮地等待著看不見的乘客。

這一切，源自1月29日上海市道路運輸管理局發布的《關於禁止網約車在浦東機場運營的通知》。

“通知”提到，為確保浦東機場陸側交通順暢有序，特別是春運期間，嚴格禁止網約車在浦東機場區域攬客運營。

其中有一條是“嚴格禁止網約車平台、網約車聚合平台發布起點為浦東機場區域及涉及的邊界道路的召車信息。”

簡而言之，在機場附近，乘客無法用滴滴、高德等打車軟件叫網約車，網約車司機亦無法通過平台接單。

一紙條令，瞬間讓網約車司機和乘客“破防”了。

網約車司機自然最受傷，有一種突然被“踢出市場”的失落感。

乘客的關注點主要是選擇權和錢：

◎坐飛機很累了，我願意多花點錢打到服務更好、更舒適的車有錯嗎？

◎晚上到達錯過公共交通怎麽辦？我隻能被迫接受價格更高的出租車嗎？

根據推算，從浦東機場到市區，出租車平均打表價比網約車貴40元左右。

顯然，在乘客看來，平白無故多花的40塊錢，肯定要被利益相關群體吞掉。

於是，矛頭先指向了出租車司機。有網友賭氣般地獻上攻略，比如先叫出租車，中途放下，再叫更便宜的網約車，“讓全體出租車比成為機場擺渡車”。

然而在出租車司機看來，價差的根源，在於出租車運營價格是政府部門定價，而網約車運營價格是平台自由定價。既然傳統的出租車的高價是因壟斷而形成的，那麽通過低價搶占市場，何嚐不會成為一種新的壟斷？

事實上，出租車司機也有說不出的委屈。一位師傅說：“我們要在浦東機場排隊好幾個小時，還不知道乘客目的地。”據了解，在機場的巡回出租車司機最害怕等待和短程，一趟跑下來，很容易虧本。

直到2月1日，上海市道路運輸局客運處副處長吳學程接受了媒體采訪。他提到幾個關鍵點：

??其一，巡遊出租車的運力足夠了，而網約車紮堆停車場，影響機場秩序。

??其二，巡遊出租車不挑客、不挑車，能為乘客出行“兜底”。

??其三，“通知”不是新規，而是對2016年《上海市網絡預約出租汽車經營服務管理若幹規定》第十七條相關規定的重申。

在這一信息的基礎之上，我們再補充幾個事實以及討論的點：

◎首先，網約車是遊兵散勇，無排隊之憂，隨叫隨走，對於巡遊出租車確實不公平。而且缺乏統一管理，造成交通和地下車庫擁擠，這是無可辯駁的痛點。

◎其次，機場需要為乘客出行兜底。春節期間，客流量大，目前浦東機場可以投入八九千量的巡遊出租車，24小時保障乘客出行。統一管理的出租車確實更為穩定。

值得一提的是，在兜底問題上，出租車也並非唯一的選擇項。浦東機場官網顯示，一般機場大巴23:05分停運，但有一條守航夜宵線，末班車是末班航班結束後45分鍾，共經停6站。

◎最後，“通知”隻禁止在機場附近網約車發布招車信息，並未禁止送客到機場、火車站。但這是不是意味著網約車司機送客去機場後，隻能放空車（不載客回程），從而失去一筆收入呢？實際情況稍有不同，不少司機表示，浦東的客運量沒虹橋大，趴單等客要好幾個小時，與其浪費時間，不如去附近轉轉，碰碰運氣。

即便如此，還是有一些問題亟待解決。比如新規到底是否符合法律的精神？有沒有更好地辦法解決乘客出行需求和公平性問題？在城市治理中，相關部門應該扮演什麽角色？

針對這些問題，小巴問了問經濟和法律領域的大頭，一起來看一下吧。

從經濟學角度來看，這項舉措會引發一個問題——出租車司機的預期值和損失厭惡變得更高。

具體而言，首先出租車進出機場本身是有一個機會成本，也就是司機放棄了在其他地方攬活機會。這個成本基本上是固定的，因為從排隊的隊尾等到乘客等車的地方，時間是可以預期的。而對於出租車而言，空置時間越長，就意味著其機會成本越大。

如果我們把司機和乘客作為機場出租服務的供求雙方來分析的話，司機付出的成本是固定的，但是乘客的需求是多元化的。有的乘客可以就住在機場附近，有的乘客則足夠的遠。

那麽這意味著對每個出租車而言都像是抽獎，雖然很多時候很抽到大獎，但是也有一些時候是低於自己成本的。

但是在乘客上車的時候，這個成本已經“沉沒”了，規製不允許司機拒載，意味著司機別無選擇。

“沉沒成本效應”讓司機很容易把之前付出的沉沒成本和現在不如預期的價格聯係起來，算出來自己“虧”了——其實如果司機接到一個大單，司機並不會特別高興，但是對損失則會更加敏感，這在行為經濟學上稱之為“損失厭惡”。兩者加起來，司機就很容易對乘客態度不好，甚至於抱怨一路。

取消網約車，意味著打表出租車成為了唯一的供應方。這會讓出租車司機擁有了更高的預期，這個預期會讓更多的出租車加入等待的行列，也意味著出租車平均付出的機會成本更大。

但是乘客的需求多元化程度會比之前更大——之前比較近的時候，乘客可能也考慮到司機不高興，不願意受氣從而選擇網約車；而比較遠的時候，考慮到價格的問題也會選擇網約車。

現在這兩批乘客被迫回流到等待出租車的隊伍裏麵。而“損失厭惡”加上更高的期待值，意味著司機很可能會對短乘的乘客態度更加不好。

所以從行為經濟學的角度講，去直接禁止網約車，對於提高乘客和司機體驗並非是一個好主意。合理的引導網約車和出租車進行互補，似乎更能達到這項規製本來試圖達到的目的。

我隻談一點我個人的看法。我認為在這件事上，有幾個點值得關注和探討。

從法律層麵來說，所有的規定都需要在一個法治的框架下來進行，浦東機場禁止網約車平台發布約車信息，是否有相關的依據？如果有依據，那麽這一依據在執行的過程中，是如何來確定的？

此外，春節期間，人流量將隻增不減，浦東機場在這樣的背景下，對網約車平台進行“排他”處理，是否保證了一個公平競爭？

簡言之，任何規定都有法可循，充分尊重事實，而不是簡單通過“一紙通知”來確定。

據媒體報道，在2016年12月21日頒布的《上海市網絡預約出租汽車經營服務管理若幹規定》中，就有規定了“網約車平台不得發布機場、火車站巡遊車營業站區域內的召車信息”“網約車駕駛員不得巡遊攬客，不得在機場、火車站巡遊車營業站區域內攬客”。

那麽從事實出發，為何虹橋機場依然允許網約車運營，兩個機場的差異是什麽，執行上缺乏統一性，自然也會造成迷惑。

此外，2016年的規定，是否還適用於當下的情形和環境，也值得探討。

近日，我們也看到，由中共中央辦公廳、國務院辦公廳印發了《浦東新區綜合改革試點實施方案（2023－2027年）》，其中提到的幾點對應本次事件，都值得進一步思考。

如，聚焦解決人民群眾急難愁盼問題，推動治理理念、治理模式、治理手段創新，健全共建共治共享的社會治理製度，提升社會治理效能，創造高品質生活，探索超大城市治理的有效路徑。

再如，強化公平競爭審查，清理有違公平競爭原則的規定和做法。實施公平統一的市場監管製度。

又如：營造市場化、法治化、國際化一流營商環境。全麵實行基於企業信用的行政許可告知承諾製改革。

以新的方案和理念為導向，2016年出台的規定自然也有調整和完善的空間。

因此，從法治、市場、事實再到新形勢的角度，都希望相關的監管部門能在製定政策的時候充分考量這類決定的合理性。

站在各方立場上，這項規定的體感很差。

從央廣網的問答中我們可以感受到，相關部門的出發點本意是為了讓往來浦東機場的乘客能更高效、更安全地出行，但從舉措上來看，“一刀切”地禁止網約車並鼓勵人們去坐巡遊出租車，出發點更像是為了保護巡遊出租車的市場利益。

從實際的效果上看，也嚴重損害了乘客的選擇權。

另外，網約車的價格相對於巡遊出租車更便宜，還造成了乘客經濟上的損失。

浦東機場是一個公用品，期間市場利益的分配，應該由市場來決定，相關部門的舉措也應該促進網約車和巡遊出租車一起協調發展，具體而言就是通過乘客用腳投票來不斷倒逼各家的服務質量。

對於相關部門來說，治理的難點就是如何兼顧各方利益，平衡好管理和服務的關係，不能隻考慮巡遊出租車一方的利益，而忽視了乘客的出行體驗，破壞了公平競爭的營商環境；不能隻考慮如何便於自身管理，而不考慮如何服務好乘客。

因此，所有的解決方案應以乘客為出發點，以人為本，有堵有疏。

例如可以學習深圳，不僅沒有禁止網約車進入機場，還設置了專門的網約車乘車點，引導網約車停到專門的地點上下客，同時還給候車乘客安排了有座位有空調的室內候車區，使他們可以坐等網約車到達後再走到道路邊上車。

這些做法從乘客需求出發，兼顧了便捷舒適和安全有序，將管理和服務融為一體，在服務中進行管理，在管理中提供服務，而不是“一刀切”地進行封堵。

在分析這件事之前，先要問一個問題浦東機場這件事中，“我們的公共政策，最終想要解決的是什麽問題？”

如果有關部門想要解決浦東機場內出現的局部擁堵問題，那可以采取的舉措有很多，在“禁止網約車前往機場載客”之外，還有很多看上去更合理的方式。

例如，及時發布擁堵信息，為出行乘客做好提醒服務，作為信息接收方，消費者會進行相應的決策，是承擔擁堵的成本還是換別的交通方式，總之他們會找到適合自己當下的最優解。

如果擁堵的狀況嚴重到必須通過減少車流量來應對，那也應該采取一視同仁的方式。而當下的解決方案，存在明顯的排他性，造成了經濟學意義上的“歧視”——它對特定類型的服務者，也就是網約車進行了“準入限製”。

在浦東機場的事件中，出租車司機提及網約車時，多談到後者由於有更靈活的定價、更方便的體驗，因而競爭力更強，出租車在這方麵缺乏優勢，因而收入不高。這恰恰對應了“準入限製”想要達成的效果——通過排除更有競爭力的一方，從而保護某一方的利益。

與此同時，在“新規”頒布前，出租車的供給一直存在，一些出租車也是接入到網約車平台的，最終消費者用腳投票選擇打網約車，正是基於網約車服務好、價格較低等優點，實際上，真正的公平競爭，也應該從出租車業務自身出發，思考如何提高自己的競爭力，而不是指望有“看得見的手”來助力。

此事帶來的另一個負麵影響是，當下的管製來得“突然”且對消費者的體驗和選擇權缺乏一定的考量，顯得政策出台有些隨意，各方情緒疊加下，原有的目的反倒顯得模糊不清，相關部門被責難隻想保護出租車行業的利益也就在情理之中了。