業績及股價雙雙下挫，也不得不令人懷疑，那個曾經終生仰望的“寧王”，是否已經走下了神壇？
來源 | 於見專欄
11 月即將結束時，寧德時代發布“滑板底盤”，稱其為旗下時代智能開發的技術新突破。不過，看似利好的消息，卻並沒有為其投資者注入信心。消息公開時的12月1日，寧德時代股票下滑 0.9%，收 165.5 元。由此可見，資本市場對寧德時代引以為傲的新技術似乎“不以為然”。
實際上，導致寧德時代股價波瀾不驚的，還有其前不久公布的2023年第三季度財報。數據顯然，第三季度寧德時代的營收、淨利潤同比增長僅為個數，且環比雙雙下滑。
值得一提的是，這也是寧德時代自上市以來，首次出現淨利潤下降。這也意味著，寧德時代持續數年的高增長態勢已成過往。反饋到二級資本市場，寧德時代萬億市值的昔日輝煌也已然不再。
要知道，早在2021年12月3日，寧德時代也曾經曆了高光時刻，彼時，其最高價為382元/股，現在隻有161.65元，已經徹底腰斬。而論市值，寧德時代最高市值一度突破1.58萬億。如今僅有7000億左右，同樣“慘不忍睹”。
業績及股價雙雙下挫，也不得不令人懷疑，那個曾經終生仰望的“寧王”，是否已經走下了神壇？
“鋰礦返利”打響價格戰，卻是一場豪賭
今年年初，整個新能源行業因為寧德時代推出的“鋰礦返利”計劃，而打破寧靜，而不斷升級的“價格戰”也因為這個行業龍頭的一舉一動而“變本加厲”、直線升級。
據了解，按照計劃，寧德時代向部分優質客戶將50%的碳酸鋰原料按每噸20萬元的價格結算，其餘按照市價計算，差價返還主機廠。但客戶需要將80%的電池訂單交給寧德時代。這一計劃並不針對所有客戶，隻麵向理想汽車、蔚來汽車、華為、極氪等戰略客戶。甚至連其大客戶特斯拉，並不在這個範圍之內。
不過，業內人士普遍認為，寧德時代高舉高打的 “鋰礦返利”計劃，卻是一把雙刃劍。
積極的一麵是，能夠讓寧德時代作為動力電池企業與下遊的車企以及其他動力電池廠商進行話語權的爭奪，以及展開多方的博弈，獲得商業利益平衡。
例如，在該計劃推出前，市場對於新能源上下遊的產能過剩都存在擔憂，而寧德時代通過這種方式提前鎖定大客戶訂單，更是被視為行業產能過剩的信號。甚至是在搶二三線廠商的飯碗，不給他們“活路”。
不過，寧德時代對外界的解讀卻不以為意，甚至對外界的質疑有些輕描淡寫：“其實寧德時代這次就是針對核心客戶搞了一個讓利活動，根本沒有大家想象的那麽複雜。”寧德時代內部人士在接受媒體采訪時表示。
寧德時代這樣的解釋也被外界形容為“站著說話不腰疼”。要知道，2022年全年電池裝車容量達到191.6 GWh，占全球37%的市場份額，優勢十分明顯。
在這種市場格局下，寧德時代推出一個旨在讓動力電池降價的計劃，顯然會攪動一池春水。甚至對整個新能源汽車市場的格局產生巨大影響。
不過，對於寧德時代自己而言，此舉也有消極的一麵，甚至蘊含著極大的風險。例如，此前就有部分投資者質疑寧德時代涉嫌違反《反壟斷法》，因為在該計劃中，寧德時代以遠低於當前碳酸鋰市場價的價格進行電池產品銷售，而且是麵向此前從寧德時代采購超過80%電池，符合條件的客戶，也限製了交易對象。
值得一提的是，這些市場表現，都是反壟斷法中有明確規定的。雖然有專業人士分析稱，按照此前反壟斷判罰案例，其市場占有率尚不足50%，暫時無法認定其具有市場支配地位。但是以寧德時代在2022年的市場份額為48.2%，離50%也隻有一步之遙。
因此，一旦寧德時代因為行業的馬太效應，在市場份額方麵進一步提升，其危機也將隨之而來。而 “鋰礦返利”，無疑也在一定時間內為其未來發展埋下危機，可謂一場豪賭。
車企與寧德時代貌合神離，恐難為其作嫁衣
在智能手機賽道，華為曾經因為美國芯片斷供而陷入絕境。由此也警醒了很多企業，缺少客戶會讓一家企業難以生存，而被上遊的供應商“卡脖子”，同樣足以致命。
因此，隨著寧德時代不斷崛起，行業地位也越來越強勢。下遊的新能源車企對其也“愛恨交加”，甚至心懷忌憚。一些新能源汽車廠商與寧德時代的合作關係，也是“權宜之計”，甚至顯得貌合神離。
如上文所述的 “鋰礦返利”計劃，也有一種分析說法認為，這就是寧德時代對行業產能過剩所表現出來的擔心，也是對其大客戶，是否能與寧德時代長期合作，所表現出來的“不自信”。
事實證明，當新能源電池成為造車的主要成本，甚至動力電池的成本占到了整車成本的 40%-60%，沒有多少車企，願意為寧德時代做嫁衣。最直接的表現是，目前主機廠都在發力自研動力電池，而寧德時代的核心客戶也位列其中。
例如，小鵬、廣汽、蔚來、理想都在近兩年增加了新的動力電池供應商；廣汽和蔚廣汽埃安在 022 年底開建動力電池工廠。值得一提的還有特斯拉， 上文所述的“鋰礦返利”計劃，沒有將特斯拉圈入其中，其實就是因為特斯拉的4680電池即將大規模量產上車。
而一旦特斯拉在電池供應方麵不再依賴寧德時代，寧德時代鎖定這個不斷減少的長期訂單，必然也沒有太大實際價值。
由此可見，特斯拉這個大客戶，此時與寧德時代合作，也不過是過渡方案，與寧德時代“解綁”也將是時間問題。而寧德時代也必然會因為這種“自給自足”的行業趨勢，而加重其焦慮感。
產能過剩危機初現，出海恐非解藥
早前，寧德時代作為動力電池的行業頭部，也曾越過萬億市值門檻，在二級資本市場也是名副其實的“績優股”。然而，今年9月中，摩根大通卻將寧德時代的評級由超配下調至中性。知名機構“帶頭”表達了對寧德時代未來發展的擔憂後，寧德時代開始走下坡路的跡象也越來越明顯。
首先，早年寧德時代的崛起，得益於國內新能源汽車行業的蓬勃發展，而如今下遊增長放緩甚至見頂，因此也讓寧德時代的增長幾乎戛然而止。
其次，寧德時代早年在市場爆發之時大肆進行動力電池研發、生產等“基礎設施”建設，如今已經成為其繼續發展的“負累”，而產能過剩也將是寧德時代麵臨的新型危機。
據了解，反映寧德時代產能過剩的，除了上文提及的 “鋰礦返利”政策外，還有行業產能以及需求“大數據”。
例如，在2023中國汽車重慶論壇上，長安汽車董事長朱華榮就指出，按照目前的市場形勢，2025年國內動力電池的需求量將是1000-1200GWh，但目前整個行業的產能規劃卻已經做到了4800GWh，超出需求的4倍。
而動力電池供應量占據行業半壁江山的寧德時代，自然也是導致這種現狀的重要參與者。此外，有媒體報道稱，在2022年之前，寧德時代工廠工人的排班一直是“做7休1”，而2023年中，其部分生產線排班已經調整至“做5休1”，甚至有工廠“做4休3”。
產能過剩危機的背後，也與寧德時代受行業競爭影響，訂單沒有保障有關。據電池聯盟數據，9月份寧德時代動力電池裝車量為14.35Gwh，同比下滑5%，成為前五大電池廠商中唯一下滑的企業，與此同時，寧德時代動力電池裝車市占率也下滑至39.41%，與去年同期相比至少減少了8個百分點，並且這也是今年內寧德時代市占率首次跌破40%，創下17個月以來的新低。
值得一提的是，寧德時代最大的競爭對手比亞迪，在動力電池方麵的布局也由來已久，其行業影響力，客戶資源等同樣不容忽視。業內人士甚至認為，比亞迪或將有望反超寧德時代，成為真正的王者。
據了解，從比亞迪專注的磷酸鐵鋰電池的技術路線來看，比亞迪的磷酸鐵鋰電池雖然仍然裝機量第一，但寧德時代與比亞迪之間的市占率差距也正在不斷縮小。
為了緩解產能過剩與訂單不足的雙重焦慮，寧德時代也在出海方麵動作頻繁，以通過擴張海外市場來緩解產能過剩的壓力。
不過，事實證明，從手機到汽車再到電池，中國的高價值商品出海基本都是一波三折，因為不僅會麵臨貿易戰等不確定性因素的影響，而且也會因為西方國家在高端產業鏈方麵的“防守”策略，而讓事情變得複雜。
結語
作為動力電池賽道的獨角獸企業，寧德時代過去吃盡了新能源汽車行業爆發的時代紅利，因此也得以快速呈現規模效應，市場份額甚至一度占據行業的半壁江山。
不過，隨著下遊市場逐漸走向成熟，動力電池的市場也趨於飽和，因此寧德時代也隨之進入了營收、淨利潤增長放緩的下滑期。而放到二級資本市場，寧德時代又因為其產能過剩、出海不力，以及麵臨來自四麵八方的競爭而逐漸讓投資者失去信心。
因此，寧德時代在業績下滑的同時，股價也一落千丈，再也難以回到昔日萬億市值的巔峰時刻。更為致命的是，寧德時代曾經的大客戶，都在“自立門戶”，逐漸拋棄“寧德時代”，種種跡象表明，屬於寧德時代的輝煌時期已成過往，而寧德時代未來的命運，也將十分堪憂。但願在出海這條路上，寧德時代能夠打破科技企業出海麵臨的魔咒，在更廣闊的海外市場再下一城。
