如果，當下有一家汽車公司，說他們接下來導入中國市場的產品裏，全是一水的純燃油車，不僅沒有承擔著“加速世界向可持續能源的轉變”核心角色的純電車，就連“在新舊能源形式之間反複橫跳”的增程車也沒有。並且，還希望仰仗這些“老舊燃油車”，打動中國人的心。
你的第一反應是不是：他們，可真夠普信的。
倘若，這家汽車公司，還有一個長長的前置定語——“有著百年傳統曆史底蘊的外國”，你腦海裏是不是會原地蹦出兩個大字：
作死。
沒錯，在中國本土汽車公司鋪天蓋地的新能源浪潮席卷下，“隻燒油，不耗電”的燃油車，早就被打入了對立陣營。再算上“外國品牌”原生血統的加持，這種車如果“落地不成盒”，都對不起這來自時代和血脈的雙重 debuff （減益魔法）。
畢竟在當下這個年月，還把心思用在“明天就要被取代”的燃油車上，就挺“臥龍鳳雛”的。
其實，對“燃油車馬上就要被取代”這一觀點篤信不疑的人，才是真正的臥龍鳳雛，不帶引號的那種。
為什麽？數據說話。
我們記得，2020 年，中國先後發布了《節能與新能源汽車技術路線圖2.0》和《新能源汽車產業發展規劃（2021-2035）》。在政策的大力引導下，中國新能源市場進入狂飆期，兩年內，中國新能源乘用車滲透率從 15.5% 提升到 27.6%。
根據工信部等七部門發布的《汽車行業穩增長工作方案（2023—2024年）》中提出的數據推算，今年中國新能源汽車銷量將達到 900 萬台左右，占全年汽車總銷量的 33% 。
這意味著，今年中國每賣出去 10 台新車，滿打滿算隻有 4 台是新能源，剩下 6 台還是燃油車。
看到這，有人會噴，你沒有用發展的眼光看世界，2023 年是這樣，兩年後呢，五年後呢？
行，我們還是用數據說話。
根據蓋世汽車研究院的預測：到 2025 年，燃油車銷量依然占到全年新車銷量的 53.46%。到 2030 年，這一比例也才會降至 28.18 %。
沒想到吧，七年後，中國市場每賣出去的 10 台新車裏，還有 3 台是燃油車。
無可否認，那時的新能源車，確實遙遙領先，不可一世，但燃油車也不至於被餓死。畢竟中國汽車市場規模這麽大，肥肉這麽多，即便在夾縫中刨食，隻要姿勢到位，角度刁鑽，活得滋潤，根本不叫事兒。
不過，能活到那個時代的燃油車，一定不是日產軒逸、豐田卡羅拉、大眾帕薩特、本田雅閣這樣從流水線上大量生產的“國民車”，而是強調個性、主打樂趣、想到就能讓人嘴角上揚的小眾車。
或者你也可以叫他們的江湖藝名：玩具車。
“不是開去萬達廣場的車”
用劉繼升的話來說，“玩具車”更具象化的描述是：
不是那種開去萬達廣場附近遛一遛的車，而是能帶著你去看更大世界、增長更多見識的車。
讀到這兒，你心裏肯定會升騰起一個巨大的問號：劉繼升是誰，憑什麽就給“玩具車”下定義了？
其實，“玩具車”的定義，不是劉繼升以個人名義下的，而是以江鈴福特科技總裁、福特縱橫主理人身份下的。
你又要舉手提問了：江鈴福特我模模糊糊聽說過，福特縱橫又是個什麽玩意？
簡單來說，福特縱橫是一個新渠道，它會銷售兩種矩陣的車型：第一種，是江鈴福特旗下注重城市探索的成熟車型，比如領裕、領睿、途睿歐這種；
另一種，是在全球範圍內，已經闖下名聲的硬核越野車型，目前有三台，分別是第三代福特 F-150猛禽、第五代福特 Ranger 以及第六代 Bronco。
其中，第五代福特 Ranger 已經實現國產上市，第六代福特 Bronco 會在明年春天以國產版的身份，以相對平行進口版不那麽離譜的價格，跟中國用戶見麵。
看看這條硬核越野產品線的動力總成，3.5L V6 雙渦輪增壓發動機、2.3T 汽油發動機、2.3T 柴油發動機；6 擋手動變速箱、8 擋手自一體變速箱。
圖源：虎嗅拍攝
你會發現，福特根本不憚於展現自己身上反時代行之的逆鱗，因為“就不加電，你能咋滴”八個漢字，就光明正大地寫在這些車的腦門上。
對這個商業邏輯，劉繼升其實想得很透，他總結了兩點：
首先，疫情後，中國人的生活習慣在慢慢發生改變，現在越來越注重戶外生活方式，這是硬核越野車型絕佳的進場時間節點；
數據來源：艾瑞
其次，中國汽車的細分市場，很多是用戶主動創造出來的，曆史數據推演出來的結論，大部分是錯的。
“硬核越野細分市場就是被創造出來的，之前被一些品牌獨占，是因為沒有更好的產品。”劉繼升說，“現在正統福特 Bronco 來了，相信大家會有自己的判斷。”
追本溯源起來，Bronco 不僅是福特曆史上首款越野車，也是全球曆史最悠久的越野車之一，誕生於 1966 年，停產於 1996 年。
Ford Bronco Wagon (First generation)
2021 年，福特重啟第六代 Bronco，上市當年美國銷量 3.5 萬台，第二年 11.7 萬台。今年前十個月，Bronco 以 9.6 萬台的銷量，排名美國狹義越野車銷量第三。
2023 Bronco Raptor
根據中汽協數據，今年前九個月，中國狹義越野車銷量為 20.8 萬台，國產車 16.2 萬台（占比 78%）、進口車 4.6 萬台（占比 22%）；國產品牌中，長城坦克以 11.4 萬台，紅利吃盡。
如果直接將福特 Bronco 超過 11 萬台的美國銷售成績平移到國內，或許有點過於樂觀，畢竟一方麵中國人需要一點時間，去認識和接受Jeep 牧馬人之後，第二個美式硬派越野 icon；另一方麵，江鈴福特位於江西的小藍工廠， Bronco 的產能爬坡也需要時間。
所以，如果國產福特 Bronco 可以在上市後的第一個完整銷售年，實現 5 萬台的成績，福特縱橫團隊就可以開香檳了。
辦公室裏的地圖
不過，在劉繼升看來，銷售成績、盈虧平衡、董事會目標，這些商業行為上的常規目標，並不是自己的目標。相比這些複雜的事兒，他隻追求一個字：玩。
更具體點是：拉著經銷商，跟用戶 or 潛在用戶，一起玩。
怎麽玩？抓手是劉繼升辦公室裏的一張地圖。
“這張地圖上的插旗點，不反映銷量，隻反映這個地點的好玩程度。好玩地點的附近，一定要有我們的店。”劉繼升告訴虎嗅，“上任的時候，我說要到明年底要開 200 家福特縱橫空間，大家都覺得不可能。截至目前已經開了 12 家，今年要開 80 家，大家又都覺得可以實現了。”
“其實，200 家也不是科學計算後的結果，是我按照地點周邊 100 公裏內，可以找到沒見過的風景這個標準大致推演出來的。”劉繼升說，“大家出來玩，夠近，體驗才能好。”
第一次聽到“夠近”，我總會不由自主地把它與項飆在 2019 年提出的概念“附近”，進行關聯。
不過，概念歸概念，聽到明年要落地 200 家福特縱橫空間這個執行措施時，我連個標點符號都不信。福特在中國經銷商網絡的強勢擴張期，早就結束了，如此大規模開店，背後需要的資金和資源支持，早就超過了現在的江鈴福特和美國福特所能承受的範圍。
做個簡單的計算，今年開 80 家，意味著要在剩下的一個半月裏，開 68 家。明年要開 120 家，平均一個月開 10 家。而且每家福特縱橫空間，都必須推倒現有經銷商重建。按照合資品牌 4S 店常規千萬元的建店起步資金來算，光錢就是一筆不小的數目。
當然，實際開店要麵臨的壓力，遠遠不止錢。
劉繼升也覺得福特縱橫空間的開店壓力很大，隻不過和我想象的完全相反。他的困擾是，如何阻止經銷商，開更多的店。
經銷商的信心，來源於劉繼升和他的團隊，把以前在中國市場，要花十年才能做完的事情，十個月就搞定了。
從去年 11 月 18 日上任，到今年 10 月 10 日福特縱橫空間首店落戶重慶，劉繼升總共花了10 個月 22 天。
“經銷商目前對開店的最大訴求是，開慢點，留點時間給他們占地盤，”劉繼升說，“我們的店帶潛在用戶出去玩是要收錢的，但經銷商現在都想貼錢做，他們有些是開過改裝廠的老板、有些是幹過旅行社的，特別會玩。貼錢做，就是想把越野的生態體係建立起來，這才是我們真正的護城河。”
這種“經銷商不賺錢，倒貼錢，為車企挖護城河”的故事，以前聽起來挺不可思議，但現在很合理。因為如今在中國，很多傳統品牌都不好賣了，經銷商迫切想轉型，但又找不到恰當的抓手。
“如果玩得好，就會帶朋友來，自然就產生訂單。賣越野車，本就不是單純的車輛買賣，而是賣生活方式。中國人現在賣車太 push，太強迫，應該讓潛在客戶主動來找你。”劉繼升告訴虎嗅，“福特在心態上，跟用戶直連。在實際落地中，還是要靠當地經銷商，他們更了解風土人情，知道哪裏好玩，哪一家農家樂好吃不宰人。”
圖源：虎嗅拍攝
“夠近”的建店邏輯，同時也解釋了“為什麽福特到今天才引進 Ranger 和 Bronco ”這個史詩級疑難雜症：
當地人沒找齊，店就建不好，生態圈也搭不起來，車賣了也等於白賣。
畢竟，讓 Ranger 和 Bronco 車主吃難吃又昂貴的農家樂，是劉繼升與福特縱橫，都不能接受的事。
是時候 PUA 老外了
按照現在的進度，圈子算是有了，該聊聊車。
國產福特 Bronco 還蓋著一層紗，我們不妨試著從已經公開的第五代福特 Ranger 國產版上，找些福特在中國人身上花了大心思的端倪。
接近角、離去角、縱向通過角、滿載最小離地間隙、最大涉水深度、車身穩定控製係統、前後橋伊頓差速鎖、四驅係統、分動箱這些硬派越野的基礎配置，沒什麽贅述的必要。如果 1917 年就造出了第一台皮卡 Model TT 的福特，連這些基礎分都拿不到，建議還是別造硬派越野了。
最能展現心思的細節，是福特給 Ranger 國產版，配了代表當下中國市場新車的智能化守門員：高通 SA8155P 。
福特 Ranger 國產版不僅是全球所有在售福特 Ranger 中，唯一一個配備 8155 芯片的。也是中國市場上，為數不多配備 8155 芯片的乘用皮卡。
高通 SA8155P ，對中國品牌智能電動車來說，早已是標配，但對皮卡，尤其是燃油皮卡來說，正經是稀罕貨。
“當時，內部確實有拉扯，”劉繼升說，“到底是要把國外的產品原封不動地引進來，還是要針對中國市場進行調整。後來，我們認識到，國外品牌已經不影響中國新用戶的心智，也無法產生溢價，現在的 BBA、保時捷，都有品牌影響力不足，反噬銷量的問題，如果還是從國外大品牌的角度來琢磨中國市場，很容易被教訓。”
翻譯成普通話就是：
以前的中國特供車，中國人瞧不上。現在的非中國特供車，中國人瞧不上。
“原汁原味地引入，不會有足夠的量，就無法產生足夠的影響力，本土化調整是正確且必須執行的決策。”劉繼升說。
這個思路，直接反映在國產福特 Ranger 的預售價上，汽油版起步價 15.88 萬，比長城炮汽油版的 12.68 萬起步價，隻貴了 3.2 萬元，但福特 Ranger 在軸距尺寸、動力數據、車機屏幕、智能駕駛配置上，都領先長城炮。
“按照福特 Ranger 的全球影響力，定價本不需要這麽低，”劉繼升說，“但我跟總部說，想要擴大福特越野產品在中國的影響力，就得有量，一個月隻賣幾百台，一年隻賣幾千台，並不算有影響力。”
嗯，想在中國站穩腳跟，確實就得有足夠的影響力。
寫在最後
跟劉繼升溝通，我發現他是一個思維上的“理想主義者”，行動上的“現實主義者”。
他可以很輕鬆地把“越野”這件事的向往感往外傳遞，但在談到讓向往落地時，也會逼團隊把“十年的事情，在十個月裏做完”。
理想與現實，兩者其實並不矛盾。
因為理想主義者的反義詞，不是現實主義者，而是心裏沒有愛的人。
很明顯，無論是劉繼升，還是跟他一起幹的福特縱橫的這幫人，都是一群無論對越野本身，還是對想玩越野的中國人，心裏都有愛的人。
圖源：虎嗅拍攝
這份愛，讓福特縱橫，堅持把自己活成一個徹頭徹尾反電動時代潮流的“刺頭”。
其實，我還是挺欣賞這種願意花錢做這種看起來離經叛道事兒的公司。大家都知道，純電車總有一天會徹底取代燃油車，十年不行，二十年可以。二十年不行，五十年總可以。
等燃油車真成了昂貴的收藏古董級玩具那一天，再想起來去整一台，可能就來不及了。
因為到那時，不是你買不起，而是你已經玩不動了。
