電價瘋漲，充電樁沒有割韭菜的命

出品｜虎嗅科技組

作者｜包校千

編輯｜廖影

題圖｜視覺中國

已連續八年位居全球銷量第一的中國新能源汽車，做大了充電樁市場的蛋糕，卻也因玩家眾多，變為了一個充分競爭和內卷的市場。

即便如此，麵對旺盛的充電需求，新一輪跑馬圈地開始了。隻不過這一次進場的，是背負著能源轉型重任的石化巨頭們。

9 月 19 日，殼牌全球最大的電動汽車充電站——深圳機場充電站投入運營。這個國際石油巨頭正鉚足力氣向充電站傾斜投資，目前已在中國建成的 800 座充電站，多達 2.5 萬個終端組成的充電網絡，僅僅是剛剛開始。

活躍的不隻有外資，國內石化企業也在大手筆投資建站。例如中石油日前豪擲 15 億，收購充電樁企業普天新能源 100% 股權，其直言 " 要抓住未來三年新能源產業發展的窗口期 "，向充電樁市場大步邁進。

按照中國充電聯盟數據，截至今年 7 月，國內 692.8 萬台的充電基礎設施總量，同比增加 74.1%，迅猛增勢之下，1:2.6 的樁車比，說明作為新基建的充電樁市場遠未飽和。

" 大象轉身 " 的背後，很多人也在好奇，在市場格局早已鎖定的當下，他們將如何發起攻勢？而被外界調侃 " 一度電隻賺兩分錢 " 的充電業務，又將如何擺脫盈利困境？

盈利之困

當前，國內充電樁 Top 級運營商，大致可歸類成這三大陣營：一是以特來電、星星充電為代表的民營資本服務商；二是以國家電網、南方電網、普天新能源為代表的國家隊；三是直接向用戶提供充電服務的主機廠。

按照當下國內充電市場的份額排名，90% 以上的用戶和訂單掌握在第三方運營商，也就是民營資本服務商的手中。憑借先發優勢和資本助推，特來電、星星充電、雲快充這三家頭部企業的充電設施超過 30 萬台，占總量的 17% 以上。相比之下，" 國家隊 " 僅占充電設施總量的約 5%。



雖然充電站和加油站都是汽車產業鏈的下遊基礎設施，理論上會由 " 國家隊 " 強勢主導，但實際上他們對於充電樁的投資是比較謹慎的。

" 誰都知道，隻有規模化之後才能盈利，但如果要實現這樣的充電網絡覆蓋，就要投錢和燒錢。" 某產業基金投資人坦言，資金投入大、利用率不高、回報周期長，是充電樁市場的現狀。他們曾在 2020 年前後投過三個充電站，但當時切入賽道已為時已晚，競爭格局基本已經鎖定。

而他們麵臨的勁敵，正是特來電、星星充電和雲快充。

傳統企業不僅決策周期長，對於新鮮事物往往也更為保守。而這三家企業之所以地位難以撼動，主要是他們與蔚小理幾乎同時期進入新能源市場，也是國內最早一批的充電樁企業。

先發優勢讓民營充電樁運營商吃到了第一波紅利，特別是享有選址的優先權。" 充電站點位條件是一個很重要的優勢，它直接決定了車流量和充電樁利用率。" 某離網充電服務商表示，在穩定流量的情況下，他所接觸到的一些運營較好的充電站，一到兩年就能回本。

然而，部分充電站快速盈利並不能代表整體經營情況。大多數充電站由於利用率不高，遲遲不能盈利。中國充電聯盟副秘書長仝宗旗表示，目前中國市內充電樁的平均社會利用率不到 10%，即一天 24 小時中，隻有不到 2.4 小時有人使用，高速充電樁的利用率更是不到 1%。

某頭部券商新能源分析師也指出，盈利能力是充電運營商的一大難題，即便是特來電、星星充電等頭部充電樁運營商，也一直在虧損。行業龍頭企業雖然具有先發優勢、規模優勢顯著，但強硬件和資本密集型投入，讓很多企業很難熬到收益率回正。相當於盈利的充電站，賺來的錢都用來補新建站的錢窟窿。

行業人士算了一筆賬，以 10 個 120kW 的充電樁（1200kVa）為例，充電樁 +10kV 接線費 + 調試費 + 箱式變電箱的采購成本需要至少 50 萬元，1000 座充電站就是 5 億元起步，這還不算環網擴容和基建費用。

這兩年，一些運營車輛去到集中式的場站充電。運營商為了提供更好的配套服務，增加了餐飲區、休息區等建設類成本支出，導致單座充電站的初始投資成本進一步被抬高。

即便處於領跑位置的企業，也沒有嚐到甜頭。作為典型的後周期市場，充電樁需要資本密集投入，回報周期至少 3-5 年。某券商新能源分析師告訴虎嗅：" 前期各家通過大規模硬件鋪設，目的是跑馬圈地拿牌照。為了搶占優質點位資源，不惜打價格戰，導致行業進入白熱化競爭階段。之後若有產品換代，充電站回本難度就會更高。"

2015 年，國內的充電站保有量僅有 1069 座，2019 年增長到了 3.6 萬座。2023 年，這一數字增長到了 11.1 萬座。行業人士認為，隨著一線城市的優質點位被搶占一空，充電樁市場將從過去的粗放圈地，逐步轉向基於精細化運營的有序擴張，從而提升運營效率和效益。

電價漲了

近段時間，被電動車車主詬病最多的，便是肉眼可見的充電價格上漲的問題。

自 7 月份以來，北京、上海的電動車主明顯感覺到，充電費貴到快和油價持平了。甚至電價翻倍的漲幅，讓很多人都以為充電樁企業打算割車主的韭菜，和共享充電寶一樣悶聲發財了。

錢真的被充電樁運營商賺走了嗎？答案當然不是。

一般來說，充電費包含電費和服務費。其中電費是運營商代收，然後一分不差地上交給電網。也就是說，服務費才是運營商的真正收入。至於電價漲到多高，都和充電樁運營商沒關係。而服務費根據不同城市的不同點位，平均每度電在 0.3 元到 0.7 元之間。這是早期特來電、星星充電等頭部玩家協定好的基準價格。

讓人疑惑的是，既然隻能靠服務費賺取微利，為什麽還要漲價傷害車主感情呢？實際上，近期充電價格上漲並不是充電樁運營商合謀的行為。

中國充電聯盟副秘書長仝宗旗指出，除了每年夏季用電高峰之後，電費都會在這個階段上漲外，部分地區調整了峰值電價，尤其是把原來中午 12 點到下午 14 點的平價時段，調整為尖峰時段。" 這正好是很多出租車、網約車司機的交班時間，或者是中午休息時間和充電的時間。" 例如上海，尖峰和平穀的電費價差最大達到了一度電 1.89 元，" 這是導致 7 月份以來大家普遍感受到電價上漲的主要原因。"

業內人士告訴虎嗅，尖峰電價本身是受國家調控，由發改委預先製定好價格，等到特定季節和時間，各地就必須遵循尖峰電價的規則。

" 為了降低用戶對於價格的敏感程度，運營商其實做了動態的價格調整的。" 該行業人士如是說。例如在峰時電價和尖峰電價時段，運營商會把服務費降低到每度電 0.3 元到 0.4 元；等到穀時電價，服務費再調整到 0.6 元到 0.8 元，從而把電價波動的範圍拉小。



電動汽車公共充電樁

當然，由於國內充電樁運營商普遍處於虧損狀態，部分地區確實上調了服務費。根據中國充電聯盟數據統計，全國的充電服務費平均在一度電 4 毛錢左右，和以前激烈的低價競爭相比，服務費的上浮，其實是一個相對正常的價格區間。

值得注意的是，前不久國內充電聚合平台快電用 "0 服務費 " 的方式 " 奇襲 "，此舉雖然討好了用戶，卻在行業內引發軒然大波，不僅導致特來電、星星充電宣布退出快電平台，甚至還被成都 35 家充電企業聯合圍剿和抵製。



快電麵向全國 VIP 會員，服務費直接降至 0 元（8 月 16 日淩晨）

" 其實通過降低服務費搶流量獲客的事情，以前也發生過，但畢竟現在樁企更看重現金流，所以各家企業緊守行業的底線，表現得比較克製。" 上述行業人士表示，一旦突破了這個底線，用極低的定價去搶市場，很難被市場容忍和接受。

格局重塑

眼下，隨著新玩家闖入充電賽道，他們很可能會用另一種業務邏輯和發展模式，開啟行業下半場的角逐。

從資本角度來看，充電樁市場近期呈現出了一大趨勢，那就是由過去的社會資本主導，轉向大基建投資，國有資本和產業資本伺機而入。

這些企業選擇當下 " 卡位 "，正好趕上了三四年前投建的充電站，需要翻新或汰換設備的階段，因此給充電市場的第二輪投資創造了條件。

充電市場的競爭固然激烈，不過隨著新能源汽車滲透率提升，充電樁運營市場逐漸迎來盈利拐點，充電樁市場已進入整合期。

其中，中石油今年以來多次布局充電樁產業。其收購的普天新能源，公共充電樁數量達 2.4 萬台，在全國充電運營企業中排名第 15。這筆交易的完成，意味著中國石油收購普天新能源後，可以借助較大的充電樁規模一舉躍升至行業靠前的位置，不失為最快逆襲的途徑。

然而，來自普天的 2.4 萬台公共充電樁，並不能滿足中石油的 " 胃口 "。按照中石化的計劃，2025 年充換電站要完成 5000 座的建設目標。截至 2022 年底，中國石化的充換電站達 2200 餘座。



北京東直門，普天充電站電動車充電樁提示牌

為了實現這一目標，早在 6 月份，中石油就拋出充電設備招標采購的 " 大單 "，金額高達 5 億元，大規模的自建充電設備正在大步進行中。

對於中石油來講，充電樁業務的意義非同尋常。它代表了傳統石油巨頭向清潔能源巨頭轉型的一大突破方向。殼牌、BP 等大型國際能源公司，近一兩年間也在大量通過收購和合作的方式，擴大充電站的業務版圖，並與中國合作夥伴綁得更緊。

多位業內人士認為，當資金體量較大的巨頭進入充電樁市場，意味著行業即將迎來新一輪洗牌。屆時，那些運營能力、資金實力比較強的運營商，可以把過去極度分散割裂的運營商全部重新歸攏。



殼牌首家 360kW 南京超充站

需要注意的是，充電站本質上和加油站一樣同屬於基建。" 如果國家隊不入局，遠期來看，行業會朝向充電寶的模式發展。但隨著 " 三桶油 " 攻城略地，充電站運營遲早會演變為加油站的模式，行業格局將會徹底變化。" 上述行業分析師如是說。

所謂 " 充電寶模式 " 類似互聯網的 " 千團大戰 "，基本上就是上半場各家通過大規模鋪設硬件，然後在跑馬圈地的過程中不斷博弈，大家賺的是峰穀電價差和租賃價格，最後在市場的動態平衡下找到自己的位置。

而 " 加油站模式 " 將由央企統一管理，市場化程度雖然不高，但可以避免了價格戰帶來的惡性競爭，同時能給予業務長期不盈利的成長空間，戰略意義遠大於經濟效益。