9月8日，正處艱難轉型期的領克，終於等來了08車型的正式上市，後者承擔著品牌全麵新能源化的重任。
在十三年前的那場 “蛇吞象”式收購中，李書福斥資18億美元拿下沃爾沃，一舉將吉利的整體汽車研發能力帶進世界級水平。吉利也借此產銷超過百萬輛，並連續5年成為中國自主品牌乘用車銷冠。
李書福曾感慨稱，“沃爾沃的技術讓吉利造車入了門。”
領克無疑也是其中的受益者。作為吉利與沃爾沃合資的高端汽車品牌，自2016年成立後，在燃油車時代，領克的日子一直過得不錯，累計銷售已超過80萬輛。既有沃爾沃質量和工藝基因，價格又相對便宜，領克素有“平民沃爾沃”之稱。
時過境遷，當中國乘用車市場從燃油車極速向新能源車轉型時，吉利顯然掉隊了。以領克為例，2022年的銷量近5年來出現首次下滑，同比下滑18%，2023年上半年虧損擴大到6.61億元。
顯然，在新能源車時代，沃爾沃帶給領克乃至吉利的光環已經不再了。
在領克08的媒體溝通會上，吉利汽車集團高級副總裁林傑直言，要建立品牌和產品自信，有用戶反饋“你們4S店張口閉口沃爾沃，如果我要買沃爾沃，我去你們店幹什麽。”
在被比亞迪反超，丟掉本土車企銷冠地位後，2023年對於整個吉利集團來說至關重要。這其中的挑戰包括，180億元打造的SEA浩瀚架構如何發揮最大效力、多品牌戰略下資源如何平衡分配、領克和極氪如何盡早扭虧為盈等等。
慢了半拍的李書福，需要趁著燃油車頹勢愈發加劇前，盡快追上這輪新能源變革大潮。外有特斯拉、內有比亞迪，兩強夾縫中，誰能在中國市場獲得第三位置？
東吳證券一則研報判斷稱，這需要包括吉利、長城、理想等一眾跟隨品牌，在純電+插電混合動力形成合力，方能在中國市場獲取足夠的規模效應，而一旦錯過2023年，或許至少再等待2年以上的時間窗口。
“不願舍棄舊時代的榮光”
2015年那會，在“雙積分政策”和“禁售燃油車時間表”雙重壓力下，北汽、長安、奇瑞等一眾自主品牌，紛紛宣布了各自高調的新能源產能計劃。
“造車狂人”李書福也不例外，一度雄心勃勃，行動卻遲遲未能真正落地。
按照他命名為“藍色吉利行動”的規劃，2020年，吉利新能源汽車銷量占整體銷量90%以上。不過這其中，純電占比僅為35%，插電混動與油電混動則占比達到65%。
但從結果來看，行動無疑是失敗的。2020年，吉利新能源和電氣化車型總銷量僅6.8萬輛，同比降幅近四成，占比僅為5.13%。但憑借著燃油車業務的高歌猛進，那一年，吉利累計銷售高達132萬輛，連續第四年蟬聯自主車企銷量冠軍。
李書福自己並不沮喪，他在內部曾表示，“這不是戰略方向錯誤，也不是戰略執行失敗，而是曆史時機沒有成熟，外部戰略條件沒有形成，這樣的失敗例子比比皆是。中國車企中有，歐、美、日、韓車企中也有。”
這番解釋不無道理。但殊不知，命運的齒輪已悄悄在那時開始轉動，再也無法回頭。
2021年前，國內新能源消費市場呈現啞鈴型結構，隻有家庭高端增購市場，外加低價短途需求，腰部主流消費群體並不參與其中。不過，當新能源車滲透率從2020年連續兩年翻倍增長，抵達加速臨界點後，市場取代政策成為主導驅動因素，再加上特斯拉國產化形成了“鯰魚”效應，中國新能源市場得以在2021年全麵爆發。
比亞迪也是在那一年突然加速。其間，王傳福打出了“油電同價DM-i”這張王牌，利用混動、電動的高性能降維打擊傳統燃油車，當年其銷量同比增長75%，2022年更是同比增長152%至186萬輛，一舉翻身超過吉利，成為中國乘用車市場銷量冠軍。
一篇媒體文章曾如此評價李書福：“麵向未來去冒險的衝動和野心，但又不願舍棄舊時代的榮光。明確了以新能源汽車為發展方向，卻又對傳統汽車業務的成熟和良好局麵感到認同。”
從內部視角來看，吉利依托於與沃爾沃合力打造的CMA架構平台，推出的領克、帝豪、博越、遠景等產品均獲得市場認可，也幫助公司跨越了百萬級銷量門檻。
李書福自然不願過早舍棄燃油車時代的紅利，也希望將成功經驗複製到新能源車身上。
於是，吉利同時下注燃油+電動，但推出的多款新能源車均為“油改電”模式，這一過渡期產品包括博瑞ePro、帝豪EV，以及號稱“東半球最好的純電動車”幾何係列，但無論產品力還是性價比都一般，自然難以被市場接受。
想要追上來，一場破釜沉舟的變革迫在眉睫。
重金下注極氪和銀河
一位汽車產業觀察人士告訴騰訊新聞《遠光燈》作者，吉利最顯著的基因，一是撒錢大舉資本並購、拆分品牌上市融資的控股集團運作模式；另一個則是學習大眾，基於架構和模塊造車，燃油車主要靠與沃爾沃合作的CMA架構，新能源時代依賴吉利自研的SEA浩瀚架構。
2020年10月，李書福拿出了全新的SEA浩瀚架構，這被外界視為吉利整體轉型智能電動化的起點。作為號稱“曆經4年研發，投入超過180億元”的這款架構平台，可以覆蓋轎車、SUV、MPV、皮卡等全部車型。
次年，李書福再次提出“兩個藍色吉利行動計劃”，試圖用兩條腿走路，一是用雷神油電混動係統，對標比亞迪的DM-i和長城的DHT，主要應用於吉利和領克品牌；二是主攻純電領域，包括極氪、銀河與幾何品牌。
這其中，極氪無疑是最受重視的品牌。該主體公司由李書福親自掛帥出任董事長，隸屬於吉利控股旗下、與吉利汽車平級的子公司，浩瀚架構打造的首款量產車便是極氪第一款車型001。
重金投入之下，財報顯示，截至2023年上半年，極氪累計虧損高達38.59億元。當然，高投入也換來了不錯的銷量。2023年至今，極氪累計銷量達到6.69萬輛，但這距離年底14萬輛的目標仍舊差距不小。要知道，李書福給極氪定下的銷量是，2025年達到65萬輛。
極氪承擔著吉利品牌向上拉高的重任，定價在30萬元以上，市場反應平平的幾何定價在15萬元以下，這中間的空檔則由銀河來填充。值得注意的是，銀河並非獨立品牌，而是隸屬於吉利品牌旗下，李書福希望借此與吉利固有的燃油車型相互區隔。
主打15-20萬元的銀河，包括插混L和純電E係列，實際上要擠進競爭最為激烈的乘用車賽道——市場份額占比超過20%，新能源滲透率近50%，最核心競爭對手即為比亞迪宋PLUS。
作為目前唯一上市車型，銀河L7銷量在小步快跑，6-8月銷量分別為9673、10058、11117輛。
從整體銷量來看，截至8月，吉利新能源車累計銷量為24.62萬輛，同比增加37%，保持著不錯的上揚勢頭。
這也給了吉利汽車控股行政總裁桂生悅信心，他在半年業績會上表示，“未來幾年，我不會再像過去幾年跟大家說對不起。最近管理層開會，我們都有了2015年吉利汽車第一次騰飛的感覺，我們在當今競爭格局下會迎來第二次騰飛。”
“能笑著坐一起開會”嗎？
YY評級統計稱，自2010年收購沃爾沃至今，李書福已投入800億元進行全球化戰略布局，以海外投資和汽車領域並購為主。目前手握的上市公司多達7家，包括吉利、沃爾沃、極星、億咖通、錢江摩托、漢馬科技、力帆科技，而路特斯、極氪這兩家公司也處於排隊上市節奏中。
從燃油車時代起，李書福就堅持多品牌戰略，吉利係手握汽車品牌多達10餘個，單就乘用車品牌就包括吉利、幾何、領克、寶騰、極氪、路特斯、沃爾沃、極星。
這一思路也延續到新能源車戰場，不過，“多生孩子好打架”的經營策略是否奏效，目前仍難判斷。
從成本角度來看，吉利控股集團總裁安聰慧曾表示，控股旗下有7個品牌對SEA架構成本進行分攤，這是規模效應產生的巨大優勢，“沒有任何一個單一汽車品牌能夠支撐如此昂貴的架構化發展，但吉利集團可以”。
在吉利看來，目前新能源車領域各個品牌已經有了清晰的技術和產品區隔——銀河定位大眾車市場，主力售價為10-20萬元；領克定位高端車市場，主力售價為10-30萬元；極氪則定位豪華車市場，主力售價在30萬元以上。銀河、領克均兼做插電式混動和純電，極氪隻做純電。
不過，從價格區間來看，上述品牌難免形成左右手互搏的競爭關係。
一位券商汽車分析師對作者表示，與安踏多品牌戰略類似，新能源賽道潛力巨大，每個價位區間都有相對應的細分車型，對應不同足夠龐大的消費群體，吉利三個品牌各自承擔下探和向上的任務，但肯定也會有價格上的交集，尤其是現在價格戰盛行，比如極氪下探到25萬這個主流區間，這就需要看內部如何資源平衡與調度，品牌做足清晰差異性區隔等。
“單/多品牌沒有絕對的對錯之分，但多品牌不可避免會內部過度競爭，包括搶資源、搶人、搶產能等。”上述汽車產業觀察人士稱，再比如比亞迪推出高端品牌仰望，有很多炫技的功能，而騰勢品牌搭載的雲輦係統，可以下放到其他品牌，形成一定溢價，但對比長城就缺了類似炫技的多品牌做支撐。
拿領克08車型來看，在被問及和極氪的競爭關係時，林傑稱，我們內部競爭起碼還有協調機製，以及錯位定位機製，比如同樣尺寸的車，你的造型風格更科技感、更簡約，我是更加生活和細膩感，完全不同的設計取向。
有趣的是，今年半年報業績會行將結束前，桂生悅留下了最後一句話，“希望大家（各品牌）以後能笑著坐在一起開會”。
