奔馳新電動車，還能收割中產嗎？

出品丨虎嗅汽車組

作者丨周到

編輯丨張博文

頭圖丨視覺中國

最老練的獵手，初期往往以獵物的身份示人。但隨著局勢逐漸明朗，巨頭的獠牙也就露了出來。

不久前，奔馳在 IAA 上發布了基於 MMA 平台的首款電動車—— CLA 級概念車。盡管造型還處於概念階段，但從這輛車的參數上可以看出，奔馳對於自己的下一代電動車，下了重注：每百公裏耗電 12 度，800 伏 250kW 直流快充，充電 15 分鍾補能 400 公裏，WLTP 純電續航超過 750 公裏……這款車每項參數相比較奔馳乃至其他品牌的既有車型，都屬於 " 遙遙領先 "。以至於有人將這款車對於行業的意義，與 2017 年發布的 Model 3 相對比。

但從奔馳的角度來講，去和特斯拉對比從來都不是該公司的目標。畢竟相比較不斷降低自家新車售價，" 加速世界向可持續能源轉變 " 的馬斯克，奔馳在今年 IAA 提出的口號則是 " 自 1886 年起，定義時代風潮 "。



換言之，奔馳 MMA 平台一係列新車的目標，是要在國內尚處於空白的 30 萬元乃至 50 萬元以上的 " 豪華電動車 " 領域，給出奔馳的產品。畢竟豪華這條賽道，才是奔馳熟悉和舒適的陣地。品牌、腔調和利潤，這些在燃油車時代已然擁有的一切，奔馳都要在電動汽車時代繼續握在手裏。

從這個角度來看，如果隻是將 CLA 級概念車背後奔馳的野心解讀為 " 超越特斯拉 "，就未免把這事想淺了。該公司真正想要的，是在電動汽車時代定義一款像 C 級、GLC 這樣，在豪華汽車市場具有標杆意義的入門車型。

從這個角度來看，最該恐懼的是蔚來這樣，主要麵向中產的中國高端品牌。

智能汽車的豪華，如何定義？

在智能汽車時代，對於一輛車內飾是否 " 豪華 " 的標準和定義，相比較過去有所改變。科技和智能成為了車輛 " 舒適性 " 和使用便捷性的組成部分，而車內屏幕的麵積也擴大到了前所未有的尺寸。

對於這些趨勢，國內一些主打 30 萬元以上新能源汽車的企業，往往選擇了所謂 " 極簡 " 的內飾設計風格，把車內的 C 位留給大彩電就得了。這點以理想汽車最具代表性：



當然了，這樣的選擇也與中國汽車品牌在內飾設計能力上缺乏積累有關。畢竟相比較更能讓設計師恣意發揮的外觀造型，精細程度堪比 " 螺螄殼內做道場 " 的內飾設計更加複雜。這一定程度上表現出，我們的一些品牌與其說偏好 " 極簡 "，更應該說是在揚長避短。

在這樣的背景下，奔馳在 CLA 級概念車內飾設計上采用了兩種思路：在將屏幕放置在 C 位的同時提升 UI 美感，並把材料融入科技感。

首先，CLA 級概念車的內飾與目前基於 EVA 平台打造的奔馳 EQC 和 EQE 一樣，都采用了三聯屏，但前者的這三塊的排列是並列關係。在此基礎之上，左右兩側的傳統空調出風口位置，奔馳放置了兩塊圓形屏幕用於調節空調。

該公司的董事會主席康林鬆就在采訪中對筆者表示，過去他們隻是將 " 超連屏 " 這種配置放在 EQS、EQE 這樣中高端車型上。而這一次，他們在 CLA 級概念車這樣的入門級產品上也放上了類似的配置，" 在某種程度上，這是未來奔馳的標準配置 "。



筆者推測，左右這兩塊屏幕主要起到的是概念藝術價值，但中間三塊屏幕的內容值得分析。按照奔馳的規劃，2024 年量產的 MMA 平台新車，將成為奔馳自主研發的操作係統 MB.OS 的首款量產車型。該操作係統將是一套全麵打通包括智能駕駛、智能座艙和三電部分的整車操作係統，在定義之初就實現了軟硬件解耦，以便縮短開發和迭代周期，並幫助各類車型的用戶在車輛全生命周期裏都能持續獲得新體驗。

與此同時，MB.OS 還開放了一套兼容安卓的 API，以方便第三方應用的接入，以便快速提升應用生態規模。

當然，MB.OS 的真實效果還得等到新車量產後我們才能一探究竟，但具體到智能座艙部分，該係統最妙的部分便在於讓車輛擁有了前所未有的大算力。畢竟在現如今的智能汽車上，整車電子電器架構往往按照 " 域 " 進行劃分。英偉達 Orin、華為 MDC 的算力動輒超過 100TOPS，但隻能用於道路環境感知和駕駛決策。而車內座艙域，車企往往使用高通或三星的芯片，來支撐多塊屏幕的算力需求。

如今在 MB.OS 係統上，奔馳將和合作夥伴英偉達攜手，用一個 SOC（係統級芯片）完成整車的所有計算，直接效果就是將座艙的算力資源實現了大幅提升。這不僅有助於提升用戶使用的流暢度，還能為今後增加車內屏幕數量，比如將左右後視鏡改為電子後視鏡留有算力空間。

而具體在 UI 層麵，奔馳與遊戲引擎 Unity 進行了合作，用實時渲染技術給三塊屏幕賦能。尤其是用於顯示導航，以及在智能駕駛狀態下用於還原汽車周遭環境的主駕屏幕，奔馳 MMA 平台新車的 UI 效果有望獲得相比較其他競品質的提升。



具體來看，該車型中控屏的地圖界麵進行了重新開發，3D 立體感更強，對於用戶的駕駛指引也更加直觀。而右側位於副駕駛前方的屏幕，其中的內容應用也在美觀度方麵進行了大幅提升。

事實上，奔馳首席軟件官孟歐宇告訴筆者，在奔馳即將在國產新 E 級上量產的 MUBX 3.0 係統上，奔馳就已經聯合高德導航在中控屏上實現了 3D 渲染效果的城市導航地圖。而對於抖音、火山視頻、愛奇藝等中國用戶常見的內容應用，奔馳也與開發者合作對應用的顯示進行了優化，使其更加適配現有 C 級、GLC 的豎屏。

此外在整體的 UI 風格方麵，奔馳還為用戶提供了多種顏色的主題。當然，CLA 級概念車所在的 MMA 平台，屬於奔馳的主流產品序列，深藍色的主題色沒有太大變化。根據奔馳方麵同事給筆者的介紹，AMG 係列車型的主題色為紅色，而邁巴赫的主題色則為白色。



也就是說，MMA 平台的量產車可能依舊僅有夜間模式

這裏對 Unity 引擎需要多說一句。相比較大型 3A 遊戲主要使用的 Unreal 虛幻引擎，Unity 不僅對於計算平台的要求沒那麽高，引擎本身的定製化程度也更低，開發者可以發揮的空間更大。

要知道，這款人民群眾喜聞樂見的軟件程序，就是使用 Unity 開發的。



在內飾整體的科技感刻畫方麵，奔馳在 CLA 級概念車上采用了大量的金屬、玻璃和反光材質，讓乘客一進入車內就實現了字麵意義上的 " 眼前一亮 "。尤其是手機無線充電器、前排杯托等區域，奔馳都將發光氛圍燈融入其中，保持了奔馳對於氛圍燈 " 高存在感 " 的審美取向。



在材質層麵，奔馳在其中有不少都按照可持續和再利用的標準進行製造。例如在門板內側的包裹和扶手部分，CLA 級概念車采用了以回收纖維和麻類植物纖維以 50：50 混合而成的紙質材料。而在座椅的皮革材質上，奔馳采用了可持續的生產和加工方式，覆蓋家畜飼養和鞣製皮革等各個環節。



從個人層麵來說，筆者認為奔馳在 CLA 級概念車上的這一套設計，尤其是在 UI 層麵，相比較過去有著很大程度上的提升。而結合內飾的其他部分，未來 MMA 平台的量產車的確值得期待。



奔馳 GLC 的內飾

但筆者對此也有一個擔心。畢竟相比較既有的 C 級和 GLC，CLA 級概念車上呈現的設計稱得上是 " 脫胎換骨 "。放在量產車上，如何在 " 定義時代風潮 " 和承接既有奔馳用戶的電動車置換之間，奔馳有必要考慮如何做平衡。

奔馳不做 " 盒子車 "

其實除了內飾之外，電動汽車在外觀造型的設計方麵，也相較過去發生了重大變化。一方麵，電動汽車需要更低的風阻係數以便實現更長的續航；而另一方麵，在相同的馬力輸出下，電機相比較大排量發動機的體積縮小，給乘員艙留出了空間。

於是乎我們就看到，尤其是在尺寸緊湊的入門級轎車方麵，市麵上 " 大身子 + 短鼻子 " 配合圓滑車身曲線的 " 盒子車 " 越來越多。



特斯拉 Model 3



極氪 001



蔚來 ET5

從側麵來看，這些車一旦處於同一級別，其車頭和車身的比例就處於非常相似的狀態。當然就審美這種非常個人化的標準而言，對於這些車的 " 美醜 " 判斷顯然見仁見智。但坦率來說，這種設計的趨同化未免顯得有些無聊。

而放在用戶更加追求個性需求的高端品牌上，外觀造型設計顯然不能千篇一律，這對於奔馳這樣的百年豪華品牌來說更是如此。畢竟，奔馳在燃油車時代能獲得高昂的溢價，除了三叉星輝 logo 之外，還在於其擁有高辨識度的外觀風格。

因此，造 " 盒子車 " 對於奔馳來說並不是可選項。於是乎在 CLA 級概念車上，我們就看到了更加舒展的車身姿態。



相比較市麵上的主流電動車，CLA 級概念車的車頭更加修長，擁有和傳統燃油車相似的車身比例。尤其是車尾部分的下溜造型，顯然是在向已經發布但還未上市的新款 CLE 致敬。



在直接影響著車內後排乘客頭部空間的 D 柱部分，奔馳將其角度盡可能向後延伸。伴隨著 CLE 級概念車的玻璃車頂，身高 182cm 的筆者坐在後排也並不覺得壓抑和局促。事實上，奔馳在場身高超過 190cm 的同事告訴筆者，就算是他坐在後排，頭部空間也很充足。

也許是因為，歐洲人腿比較長？

而在外觀的元素和細節部分，奔馳為了增加造型的科技感，使用了大量的發光元素。例如在車輛的前方——傳統燃油車的格柵部分，奔馳布置了 274 個微型三叉星輝燈粒組成的矩陣，夜晚亮起來是這個樣子。



同時在前後車身兩側，奔馳還布置了兩條發光燈帶，以彰顯車輛的獨特性。當然，側麵燈帶的最終效果，需要根據各地方的法規和標準進行調整。尤其是在國內，側麵燈帶的亮度大概率需要有所降低。

最後在智能駕駛層麵，CLA 級概念車在車頂布置了激光雷達，以滿足 " 超過 L2 級 " 的輔助駕駛的要求。相比較如今在量產車頂部搭載的高線束激光雷達，奔馳概念車的這一款顯得存在感並不強，高度要小得多。



其實按照奔馳 MMA 平台新車 2024 年的量產節點，該公司的激光雷達合作廠商 Luminaer 還得抓緊時間。畢竟在該公司已經發布的產品中，厚度達到上圖水平的激光雷達還未出現。而在其他同行企業，例如禾賽科技今年 4 月發布的 ET25，已經把激光雷達的機身高度做到了 25 毫米。

當然了，Luminar 的新品也許會隨 MMA 平台的首款新車首搭上市，成為獨家供應的產品。這種合作模式其實 " 古已有之 "，早在 2013 年，奔馳就曾聯合博世在 S 級上實現了毫米波雷達的全球首次搭載上市。



總結來說，CLA 級概念車的確顯示出奔馳在外觀設計上，試圖在既有的 " 盒子車 " 陣營之外，引領一波新潮流的野心。從筆者角度來看，這樣的設計放在豪華入門級車型上，的確有著不小的開創性和獨特性。甚至相比較 EQS 和 EQE，CLA 級概念車都要顯得更酷，更具科技感。



奔馳 EQS，第一代 " 高鐵電動車 "

如果 CLA 級概念車的設計能夠在量產車上盡可能地實現還原，那麽 MMA 級電動車的確有望獲得電動汽車用戶的認可。

當然，在車輛懸架高度層麵，奔馳需要在量產車上做好平衡。畢竟如今 CLA 級概念車的優雅，很大程度上源於整車 " 低趴 " 的造型。如果在此基礎上，車身高了 10 厘米，一切感覺恐怕就變了。

最該拉響警報的，是蔚來？

按照奔馳的規劃，MMA 平台將有 4 款車量產，其中包括 1 輛類似 CLA 級概念車的 4 門轎跑車、1 輛獵跑車以及 2 款 SUV。筆者推測，這很可能就是下一代的 C 級、A 級和 GLC 與 GLA。



當然，奔馳也沒有一下子把所有寶都押在電動車這一根獨木橋上。正如康林鬆所說的，盡管奔馳認為 " 實現零排放未來 " 是明確的目標，但奔馳得保持一定的戰術靈活性：" 無論是電動車還是燃油車，我們都會保持更新迭代，推出新產品 "。按照規劃，MMA 平台在主要麵向電動汽車需要的同時，兼顧承載混動、燃油車。

也就是說，奔馳在豪華入門的細分賽道中，將從 2024 年開始同步在新能源與燃油車領域推出新車型，相比較既有產品進行全麵的革新。而如此看來，蔚來、騰勢、極氪這樣，主打車型屬於高端 B 級純電轎車和 SUV 的企業，將首先感受到來自傳統豪華品牌的衝擊。

畢竟，相比較 EQC、EQB 和 EQA 這樣，基於 MFAII 平台 " 油改電 " 而來的電動車，MMA 平台的新產品注定有著跨代的升級。而隨著 30 萬元以上電動車在純電動整體市場大盤中銷量的不斷提升，電動汽車的豪華市場終於在今年被打開了。



在傳統燃油車時代，豪華品牌在整體銷量大盤中的占比約為 17% 左右

在品牌、渠道方麵，奔馳這樣的百年豪華品牌已經擁有了多年的積累。無論是在一線城市還是擁有消費能力的長三角縣城，奔馳都擁有完善的銷售和服務網絡。事實上即使在理想、蔚來等 " 狂妄 " 的新勢力眼中，奔馳渠道網絡也是學習的榜樣。

但問題是，在補能網絡、智能駕駛、用戶心智方麵，奔馳相比較中國新勢力們確實出發的更晚。尤其是在用戶心智方麵，" 科技 " 這個標簽已經被特斯拉、理想和小鵬等企業搶先奪取。在智能駕駛、智能座艙層麵，即使奔馳的產品能達到友商的水平，但想要得到潛在消費者的認可，還需加以時日。

不過，奔馳已經積累百年的品牌力，絕對不是新勢力們一朝一夕就能超過的。要知道，MMA 平台主要麵向的廣大中產消費者相比較技術的先進性，往往更在意產品的品質感、穩定性和品牌標簽。在這方麵，奔馳有著深厚的底蘊和實力。

從這個角度來看，MMA 平台的新車確實有望讓奔馳像燃油車時代那樣，繼續收割中國的中產。

當然，如果產品上市再快點就好了。