網約車平台抽成比例下調後，有受訪司機表示“感受不明顯”。據《工人日報》報道，有網約車平台將其給予乘客的優惠額度轉嫁到司機，使得司機到手收益直接受損，“抽成比例雖然下降了，但實際到手的收入不升反降”。
被困在係統算法裏的感覺，對很多網約車司機來說可能真的是一言難盡。媒體報道的背後，是近期社交平台上網約車司機對此的集體吐槽。網約車平台優惠不斷，讓乘客獲益，但恐怕除了身涉其中的司機，很少有人會注意到這部分“優惠”的具體出處。
循著媒體報道按圖索驥，可以看到不少司機的心酸，平台為了市場拓展而進行的大派優惠券活動，最終卻幾乎全部在司機收益部分扣除，誇張的個案結算單裏，跑十幾公裏收益幾塊錢的情況不在少數。在“不接特價單平台就不給你派其他單”的潛規則之下，司機的權益由此被進一步消解。
慷他人之慨是容易，毫發無損地完成了數據層麵的騰挪，是好算計，但不體麵。
也就在8月底，交通運輸部才對外披露數據，截至7月底，各主要網約車平台已“公告下調抽成比例”，下調幅度普遍在1%～3%。然而，前腳剛積極響應監管部門督促，“公告下調”抽成比例，後腳就生出了“我請客，你買單”的小九九，涉事平台的做法著實令人不解。
平台通過優惠、一口價等方式獲客，原本屬於正常的市場拓展手段，也不是什麽新創秘籍。而這部分成本的承擔方式、比例究竟如何才能做到公平，讓各方都能接受？有一個數據值得注意，2021年5月，有網約車平台公司曾回應網約車抽成比例問題，在彼時抽成比例還未統一下調的背景下，2020年該平台網約車司機收入占乘客應付總額的79.1%。而被抽走的20.9%中，就明確表示有10.9%用於“乘客補貼優惠”。
也就是說，在抽成比例未有下調之前，乘客優惠曾被平台公司明示列入平台抽成部分。而此番媒體報道所示的新情況，則是相關優惠成本悉數被轉嫁。很難不讓人懷疑，這是某些網約車平台對監管部門督促保障司機合法權益的“上有政策，下有對策”。
基於市場拓展需求的各種優惠活動，平台與司機都應當算是受益方，由各方通過協商確定成本分擔比例，才是妥當的規則製定路徑。但問題正如中國勞動關係學院法學院教授肖竹所言，抽成比例的調整牽涉平台、網約車司機與消費者三方的利益平衡，應該建立公開、透明與合理的決定機製。可無論如何，由網約車司機幾乎全額買單的優惠大派送，極大地擴張了平台的獲益，壓縮了司機一方的話語權、決策參與權，也影響了其切實的利益。
不僅如此，平台係統還給予了具體抽成比例一個複雜的算法，客觀上使得司機心生“下調是好事，但感受不明顯”的切身體會。按照平台客服的製式說法，受訂單距離、時間長短、拚車等因素影響，每筆訂單會收取不同比例的服務費，抽成比例因此也就多有差異。平台企業通過抽成獲取利益符合市場規律，因為獲客成本的降低是平台的貢獻，但以不打招呼的方式讓別人做冤大頭，既消解了國家對網約車從業者的政策紅利，也敗壞了行業的生態、侵害了底層權益。
新業態勞動者的權益保護，麵臨的可能還是老問題。現在看來，彼時曾有平台主張的透明賬單措施還遠遠不夠，因為從抽成比例的具體算法，到平台大派優惠券的“慷他人之慨”，都表明司機群體作為利益攸關一方，在規則製定過程中的話語權缺失、溝通渠道不足，不僅有失公允，而且也不利於行業市場的健康發展。當然，這些問題已經被看到，也會為正在進行情況評估和總結的監管部門，提供完善政策的新線索和新思路。
