跨省擴圈，正在成為潮流。
近日，杭州網掛出的“杭州十四五規劃實施情況中期評估報告”顯示，在“主要任務進展順利”部分透露，“杭州都市圈規劃獲得國家批複，都市圈向心力不斷凝聚”。
這意味著，又一個國家級都市圈誕生，這也是繼南京、重慶之後第三個獲批的跨省都市圈。
都市圈擴容，誰是下一個？
01
杭州都市圈，究竟是第8個還是第10個？
今年年初，沈陽有關領導在央視節目上透露，沈陽都市圈正式獲批，成為全國第九個國家級都市圈，也是東北第一個國家級都市圈。
作為東北第一個、北方第二個國家級都市圈，沈陽都市圈獲批，無疑極大提振了東北地區的士氣，也為沈陽的國家中心城市之爭拿下了重要的籌碼。
然而，“第九個”之說，卻滋生新的疑問。
要知道，此前我國隻有南京、福州、成都、長株潭、西安、重慶、武漢等7個都市圈規劃獲批。
這意味著，在沈陽都市圈之前，至少還有一個國家級都市圈獲批。當時就有媒體認為，這個都市圈大概率就是杭州。
如今，杭州正式官宣，是否意味著第8個國家都市圈歸位？
事實上，無論是第8個還是第10個，都不重要。
畢竟，連最發達也是最成熟的四大一線城市都市圈，仍舊集體缺席。
究其原因，國家都市圈規劃並非以經濟實力論高下，更不是以批複先後論高低。
一線城市經濟實力更強，輻射範圍更廣，都市圈的劃分牽一發而動全身，不會倉促落地。
不過，對於二線城市來說，能否獲批、何時獲批，最終規劃範圍有多大，將會帶來直接而深遠的影響。
顯然，跨城地鐵、跨省城際鐵路的推進，都市圈內戶口準入年限互認，都市圈內“飛地經濟”，強中心城市的擴張……都有賴於都市圈規劃的落地。
南京都市圈之於“徽京”如此，沈陽都市圈之於東北第一城也是如此，杭州都市圈對於一個有著“躋身國內一線城市、全球城市第一方陣”雄心的二線城市，更是如此。
02
跨省都市圈，向來是中心城市影響力的體現。
強省會的影響，多數局限在一省之內；但強都市圈的輻射範圍，卻散溢到周邊省市。
杭州都市圈，包括哪些城市？輻射範圍涵蓋幾省幾市？
雖然國家層麵的規劃尚未發布，但此前當地通過的《杭州都市圈發展規劃（2020-2035年）》，已經有了清晰的構想。
根據當地規劃，杭州都市圈，囊括浙江省杭州市、湖州市、嘉興市、紹興市、衢州市和安徽省黃山市六市全域。
這六個城市，總麵積超過5萬平方公裏，2022年GDP總量高達3.97萬億元，與周邊的南京都市圈在伯仲之間。
規劃範圍固然有所限製，但杭州都市圈的輻射範圍，早已不局限於此。
早在2018年，杭州在有關規劃中，將安徽宣城市、江西省上饒市、景德鎮市三個城市，列為了考察成員。
2020年，安徽宣城市晉級，獲批成為杭州都市圈合作發展協調會觀察員城市。
輿論認為，從“觀察員”到“正式成員”，隻有一步之遙。宣城本身已是南京都市圈成員，如果得以融入杭州都市圈，可謂得左右逢源之利。
事實上，不隻是宣城，更多安徽城市都在擁抱包郵區。
而在上個月，安徽省出台相關指導意見，表示推動黃山、宣城、池州市融入杭州都市圈借力發展，這一舉動，被視為“散裝安徽”形成的標誌。
顯然，背靠大樹好乘涼，這正是安徽、江西各大地市，紛紛主動擁抱杭州的原因所在。
這些設想如果成真，杭州或將成為橫跨浙皖贛三省、覆蓋10多個地市的超級都市圈，其輻射範圍之大，隻有上海大都市圈可與匹敵。
03
杭州都市圈，能否無限膨脹？
答案顯然是否定的。
全國唯一以“大”命名的上海大都市圈，雖說橫跨三個省份，但也隻將蘇錫常通、甬舟嘉湖等8個城市的市域納入“勢力”範圍，最終能獲批幾個，仍舊不得而知。
而作為強省會的三大代表之一的武漢，一度規劃了“1+8”的超級都市圈，占據湖北省半壁江山，但在最終的國家級規劃中，被瘦身為以“武鄂黃黃”為中心的中等圈層。
同樣，同為跨省都市圈的重慶都市圈，雖說將四川廣安市納入其中，但其自身的36個區縣並未全在其列，隻有主城都市區21區名列其中。
顯然，都市圈不是城市群，也不是省域，更非龐大的地理概念。沒有實際的一體化乃至同城化，劃太大的圈子都沒有意義。
前些年，一些都市圈極盡膨脹之能事，試圖將周邊地區全部劃入其中，這種盲目擴張模式已被叫停。
04
都市圈，不能擴容了？
去年9月，國家發改委新聞發言人表示：
我國都市圈發展還處在初級階段，各地要尊重客觀規律，不能跨越發展階段，在不具備條件的情況下推動都市圈建設。同時，要依據人口經濟聯係科學合理確定都市圈空間範圍……防止盲目擴張規模。
關於都市圈，國家文件有著極為嚴格的定義：
城市群內部以超大特大城市或輻射帶動功能強的大城市為中心、以1小時通勤圈為基本範圍的城鎮化空間形態。
可以看到，都市圈有兩大核心要點：一是超大特大城市，或實力強勁的大城市；二是1小時通勤圈。
這意味著，不是所有城市都有打造都市圈的資格。實力一般的普通省會，連自身發展都需要扶持，遑論帶動周邊其他地區？
同時，都市圈以1小時通勤圈為標誌，這就限定了都市圈不能無限擴張。
正如有關發言人所言，都市圈形成的重要特征是城市間有密切的人員往來和經濟聯係，基本範圍是 1 小時通勤圈，都市圈範圍大多是 2 萬多平方公裏。
就此而言，目前杭州都市圈5萬平方公裏的範圍顯然過於龐大，如果再加上江西多個地市，更將是都市圈合理範圍的數倍之多。
所以，作為杭州都市圈第一批成員的嘉興、湖州、紹興，或許問題不大。
但作為地方版杭州都市圈成員的浙江衢州、安徽黃山，由於與杭州中心城區相距甚遠，同城化處於初步階段，能否躋身或部分躋身國家版規劃之中，仍舊存在懸念。
而對於安徽宣城、池州，江西上饒、景德鎮等地，雖然對杭州都市圈心向往之，但最終能否融入，恐怕還需要更長的時間。
05
晉級國家級都市圈，能給大城市帶來什麽利好？
國家級都市圈不斷擴容，給許多人以圈子膨脹的印象，越泛濫，價值越低，最終徒剩一個名號。
其實不然，任何國家級規劃，未必都能提供政策或財稅方麵的直接支持，但戰略本身，就足以凸顯城市的重要性。
就像備受矚目的國家中心城市，一旦獲批，意味著這個城市將成為整個區域的引領者，成為國家戰略的主要承載者，在整個區域的發展中將會獲得明顯先機。
國家級都市圈也是如此。一旦都市圈規劃明確，至少意味著中心城市的“勢力範圍”得到認可，跨城乃至跨省發展才得以名正言順。
南京都市圈就是如此。南京身為“徽京”可謂廣為人知，但直到獲批國家級都市圈，且明確由江蘇、安徽兩省共同發布，才由此讓“徽京”變得名副其實。
同時，率先成為國家級都市圈，對於競奪國家戰略大有助益。
如沈陽成為東北首個都市圈，這進一步確立了沈陽之於東北的龍頭地位，為沈陽競奪“國中”增添更大籌碼。
更關鍵的是，“強省會”麵臨重重爭議，但“強都市圈”卻不乏法理與輿論的正義性。
目前，在多中心模式的引導下，強省會，正在遭遇省域副中心城市的挑戰，有地市甚至直接向省會喊出了“一城獨大不是春”的宣言。
當強省會模式遭遇挑戰，強都市圈就成了許多中心城市擴張的主要支撐。
06
強都市圈，對於三四線城市的溢出效應更為可觀。
且不說目前都市圈戶籍門檻準入互認正在成為趨勢，一旦成為都市圈成員，無論是居住年限還是社保年限，都有望得到互認，相當於打開了到超大特大城市落戶的捷徑。（參閱《繃不住，都放開落戶了》）
同時，都市圈內的“飛地經濟”已經蔚為大觀。中心城市到周邊地區打造產業轉移園區，借助財稅共享等政策，有望帶動周邊區域共同發展。
更關鍵的是，跨城地鐵、跨省城軌的存在，則為三四線城市躋身地鐵俱樂部創造更大可能。
眾所周知，過去幾年，我國全麵收緊地鐵建設。
官方不僅暫停一般城市的首輪地鐵規劃審批，更將GDP、人口、財政預算不達標的城市拒之門外。
換言之，大量三四線城市，至少在短期內失去了建設地鐵的可能。即使放開地鐵建設，大量三四線城市也因市區人口不足或財政收入不高，而被拒之門外。
然而，“軌道上的都市圈”的存在，提供了一條切實的“曲線救國”之道。
都市圈以一體化、同城化為目標，地鐵連通自是應然之義，這也是跨市地鐵、跨省地鐵暢通無阻的原因所在。（參閱《中國，又多了3個“跨市”地鐵城市》）
顯然，杭州地鐵能向紹興延伸，深圳地鐵能向惠州蔓延，北京地鐵將向位於河北廊坊的“北三縣”延伸，南京地鐵向鄰省的馬鞍山市貫通，長沙地鐵向湘潭貫通……無不是來自都市圈的助力。
當然，大城市通過都市圈向外輻射的同時，也會強化自身的綜合競爭力，帶動城市的“軟性擴容”。
無論是地鐵的延伸，產業園區的共建，還是跨城人口的流動，都會帶動整個區域的共同發展。
這是超大特大城市的機遇，也是三四線城市前所未有的機會。
