或倒虧4600萬？比亞迪麵臨印度稅務調查

此前，比亞迪被爆投資10億美元在印度合資建廠，被印度以“國家安全”理由拒絕後，如今又陷入稅務風波。據鳳凰網以及財經雜誌援引路透社報道，印度稅務機構印度稅務情報局（DRI）質疑比亞迪在印度組裝和銷售的汽車進口零部件稅額過低，正對比亞迪進行持續的稅務調查。

路透社稱，印度根據汽車價值對電動汽車整車征收70%或100%的進口稅，對在本地組裝成電動汽車的進口汽車零部件征收15%或35%的進口稅。不過，較低的進口稅率隻適用於進口電池組或電機等零部件，不適用於安裝在車輛底盤的零部件。因此，比亞迪為相關零部件少繳了 890萬美元（6400萬人民幣）稅款。

可以說，這一出又是印度熟悉的配方，網友早看清了，但很多企業並沒看清，包括比亞迪在內的中資企業該清醒過來了。

又一次解釋權在印度的稅務大坑

盡管比亞迪近期在印度的10億美元建廠計劃遭拒。但事實上，比亞迪入局印度市場迄今已有 15年曆史。

據《汽車行業關注》報道，從 2007 年起比亞迪開始布局印度市場並建立分公司。據統計，至今為止，比亞迪已在印度市場投資超 2 億美金，其中，比亞迪在印度設有一家工廠，主要用於生產比亞迪 e6。

2022 年 2 月，比亞迪首批 30 輛 e6 在印度交付，該車售價 296 萬盧比（約合人民幣 25 萬元）。據印度政府登記數據顯示，比亞迪自 2022 年在印度銷售以來已累計售出約 1950 輛新車。

按照每輛車25萬元來計算，比亞迪這一年半在印度售價總和約為4.87億人民幣。根據早前業內數據統計，比亞迪2022年，賣一輛車大概是賺9000元。

若按照這個單車利潤來算，1960輛車的淨利潤就是1764萬左右，印度割去6400萬，這意味著比亞迪在印度幹了一年半，被印度一次性收割之後，可能倒虧4600多萬。當然，這個數據是按照比亞迪單車利潤計算，可能並不準確，但這筆補繳之後，比亞迪在印度的利潤大概率是留不下了。

從印度對比亞迪稅務動手的理由來看，其實又是解釋權在印度的一次“稅務大坑”。

早在2019年，根據印度中央消費稅務局和海關的通知，電動汽車可拆卸套件的進口關稅稅率降低到10%。這些套件包括組裝電動汽車所需要的零件套件，用於組裝帶有可拆卸電池組、電機、製動係統等電動汽車。如果這些設備已經在套件中完成了預組裝，那麽關稅仍將維持在15%左右，後來又變更到15%~35%。

在目前，印度對比亞迪的這筆稅務審查的是在本地組裝成電動汽車的進口汽車零部件征收15%或35%的進口稅。

而印度這次審查比亞迪認為，15%~35%這種較低的進口稅率隻適用於進口電池組或電機等零部件，不適用於安裝在車輛底盤的零部件。

從過去印度的關稅稅率規定來看，它字麵上針對的零部件隻是說明了是電動汽車所需要的零件套件，並沒有說清楚哪些零部件沒有包括在內的，貌似也沒有從字麵排除底盤這種零部件。

底盤零部件也是車輛零件套件的一種，但如今印度拿出零部件的類別來做文章，更多是印度早就預埋好的一次“法律解釋權在印度”的大坑。

而這種大坑，簡直是防不勝防，因為即便不是底盤零部件，印度還可以以較低的進口稅率不適用於傳動零件、製動零件、轉向零件、電器儀表零件、汽車燈具等為由罰款，這誰能躲的過？

事實上，比亞迪遭遇的進口稅率問題隻是印度非常複雜的稅收體係的一個側麵，印度要從稅收上揪出問題易如反掌。

比如在印度所有跨國公司都要繳納的商品和服務稅。在這裏，印度進一步區分了地區內、地區外兩種經營收入來源，分別繳納不同的“商品和服務稅”。很多企業為了合理避稅，都會將某些跨地區的交易拆分成地區內的常規貿易。

而印度為了創收，有自己的解釋權，這也是為什麽，在中國廠商之外，包括福特、通用、沃達豐、沃爾瑪、諾基亞、凱恩能源、美花旗銀行、三星、IBM、亞馬遜、微軟、穀歌等過去大量跨國巨頭都沒有躲過印度因稅務理由而進行巨額罰款的重要原因。

印度這種稅務大棒，本質是濫用法律解釋權，這種無規則做法正在引發外資的恐慌性情緒。

據印度《鑄幣報》、The wire網站報道，印度2023年上半年外商直接投資（FDI）正在下降。具體數據上，2022-23財年，印度吸引的外商直接投資為710億美元，相較2021-22財年下降了16.3%。這也是印度外商投資近十年來首次出現負增長。

據統計，截至2022年8月已有2783家外資企業退出印度市場。另有數據顯示，截至2023年3月，印度僅僅迎來了一家新的外資企業。

從比亞迪以及小米OV等廠商近期又被印度指控逃稅的遭遇來看，印度依然還是那個印度，並沒有本質改變。

中企投資印度最大的問題，沒有從地緣政治角度思考問題

目前來看，印度已用的爛熟的套路，還在不斷的複製到中國企業身上。因為來錢快，成本低，企業缺乏應對之法。

印度對付中企的手段大體上分為兩種，要麽直接拒絕你來印度，要麽等你來印度重資產布局成型之後，再找時機收割。比如過去針對小米OV等公司開過的天價稅務罰單，近日印度發出指控，聲稱這些公司在過去6年一共逃了900億盧比的稅，並且定下目標要全部追回。

外媒其實也看出了印度對中企的百般針對，前段時間，英國《金融時報》采訪了印度電子和信息技術國務部長拉吉夫·錢德拉塞卡爾，詢問印度為何對來自中國的投資為何不持開放態度。印度這位高官罔顧事實，表示歡迎外商投資印度，印方對與中國企業合作持開放態度。

那麽多企業在印度被收割，狼狽退出，但很多中國企業似乎放不下印度的人口紅利，他們最大的問題是，認為自己是那個例外，沒有從地緣政治角度去思考問題。

首先是印度政府於2020年4月修改了外國直接投資政策，要求來自與印度陸地接壤國家的投資必須獲得政府批準，針對中企已經非常明顯。印度《鑄幣報》6月報道稱，自此以後，印度共收到435份來自中國的直接投資或收購申請，目前僅有不到1/4獲得批準。

其次，印度拉攏特斯拉排斥比亞迪的背後，原因或並不簡單。在今年6月，莫迪訪美，莫迪先後見了拜登，馬斯克，達利歐等人，後者承諾在印度投資，美國要扶持印度製造削弱中國製造的地位，意圖也頗為明顯。

因此，美國拉攏印度，這決定了全球輿論環境也會包容印度的胡來，尤其是如果印度針對中國企業，甚至有可能獲得背後支持方的某種默許。

加之在印度的法律解釋權在他手裏，而且不同邦的法律也可以隨時變更。這決定了你賺多少錢，吐多少出來，決定權在印度手裏。

是時候清醒過來了

事實上，比亞迪不久前在印度的10億美元投資計劃，是防著印度的，比亞迪提供技術，印度合資公司出資金這種方案，被印度拒絕了，意味著印度對比亞迪的防備心理是看的明白的。

中企去印度投資歸根結底是為了賺錢，但是如果利潤拿不拿的走並不掌握在你手裏，你去布局的意義在哪裏？

我們知道，中國企業“卷”是骨子裏的，從汽車行業看，特斯拉即將布局印度，中企的焦慮在於，若不去早點卡位，市場就被特斯拉拿走了。

但事實上，如果過於焦慮而缺乏戰略定力，對印度市場環境以及風險缺乏清晰的思考與應對，那麽這種焦慮更可能推著你做出錯誤的決策。因為印度市場並非一個開放、法製健全的市場，這意味著並不能僅僅在商言商，要考慮更多的地緣政治因素。

新能源車企常常喜歡將自己比作汽車行業的智能手機，但是智能手機增長的紅利期，華為與蘋果都沒有去印度吃紅利，但兩者在智能手機紅利期都是王者。

早前複旦大學南亞研究中心副主任林民旺表示，印度此時打壓比亞迪，拒絕比亞迪在印度建廠，其實就是給特斯拉納“投名狀”。

如果從這個邏輯來看，如今印度再以稅務問題審查比亞迪，針對性很明顯，中國企業不應跟著印度別有用心的套路走。

對於印度的套路，中企見過不少，也遭遇過不少，今天應該從中吸取教訓，要學會從地緣政治角度考慮市場布局，而不是依然眼裏隻有人口紅利，印度不是獵物，而是頂尖的獵手。在今天，企業賺錢不容易，未來的市場環境也麵臨不確定性，賺的錢，要花在刀刃上，而不是去補貼給印度發展產業，最終落得被收割的結局。

印度下套的能力，以國產企業的表現與智慧，其實避不開的，這可能是考驗比亞迪在內的車企投資印度的最大難題。從目前印度揮舞鐮刀的頻率來看，中資企業是時候清醒過來了。