人類騙子，忽悠智能汽車

出品丨虎嗅汽車組

作者丨周到

編輯丨張博文

頭圖丨小品《賣車》

你上一次編瞎話，是什麽時候？

對於不同的階層、人群、年齡段乃至性別來說，對於這個問題的答案顯然不一樣。不過放在智能汽車的車主們而言，問題的答案很可能是：上一次使用智能駕駛輔助功能的時候。

畢竟，所有車企在推出智能輔助駕駛功能的時候都在或多或少地強調，用戶應當時刻雙手握緊方向盤，雙眼目視前方。而車主們在中控屏彈出的承諾書，疑惑安全培訓中，都再三保證自己 " 遵循使用規範 "。

但是，幾乎所有車主都有過這樣的經曆：在將車輛設置為領航輔助，或 ACC+ 車道保持狀態後，抓緊時間掏出手機回幾條消息。

不過，如果我們懷著同理心將上述行為解釋為 " 人之常情 " 的話，那麽下麵理想 ONE 車主的這種離譜操作，則可以說是字麵意義上的 " 作死 " 了。



在上圖描述的事件中，車主使用了一個套在方向盤上的配重塊，忽悠了理想 ONE 的握力傳感器。配合一個安全帶插扣，他 / 她成功讓車輛以為自己還在雙手緊握方向盤，雙眼目視前方駕駛車輛，而自己實則安然將座椅放成平躺角度，坐在後排享受人生。

當然，無論是開車看手機還是欺騙車輛係統坐在後排開車，都是錯誤且違反交通安全法規的行為。但事實上，我們如果縱觀智能汽車，尤其是智能駕駛係統短暫的發展史就會發現，這從另一個維度上似乎可以理解為人與智能汽車博弈的曆史。

而在這當中，理應將駕駛員不良行為 " 斬斷於萌芽階段 " 的汽車企業，似乎總在監控司機的時候，有意無意地 " 摸魚 "。

DMS，從何而來？

所謂 DMS（Driver Monitoring System），也就是駕駛員監控係統，旨在實時感知司機是否在專心駕駛車輛，並對疲勞、分心等情況進行提醒。該係統一般由兩種類型的傳感器方案構成，其中一種是 " 被動式 DMS"，即前麵提到的方向盤握力傳感器，包括扭矩、電容等方案。而另一種則是 " 主動式 DMS"，往往采用紅外攝像頭配合表情和行為感知算法。



所謂被動，指的是傳感器被動進行數據采集的工作方式。一旦係統通過感知握力、扭矩以及電容在一段時間內沒有，便會認為駕駛員沒有在操縱方向盤，進而借助屏幕圖標、信號燈、音響或座椅震動等途徑對司機進行提醒。若在提醒幾次後用戶依舊沒有反饋，那麽係統便會退出輔助駕駛狀態。一些汽車品牌甚至會在這段旅程結束前，不再允許用戶打開智駕係統。

而主動式 DMS 則顧名思義，指的是傳感器在車輛運行過程中對駕駛員主動進行數據采集和狀態判斷的方案。借助放置在車輛 A 柱內側或方向盤上方的攝像頭，采集司機的麵部特征，對打哈欠、閉眼、視線偏移等行為進行實時感知，並給予提醒。在此過程中，係統會基於此前學習到的大量人臉表情數據，依靠人工智能算法進行判斷。



DMS 的重要識別指標，便是人眼和目光方向

坦率來說，在智能駕駛係統誕生前，DMS 一直是個小眾功能。早在 2006 年，雷克薩斯 LS 就首度搭載了 DMS，但並沒有引發外界的過多關注。畢竟，買得起 LS、S 級和 7 係的老板們可能會想要一套係統，以便在自己在坐車睡著的時候，防止司機被自己的呼嚕傳染了疲勞駕駛。但普通的老百姓，大概率不會為了一套監控自己的攝像頭買單。不過隨著 2015 年凱迪拉克 Super Cruise 的誕生，DMS 開始進入了大眾的視野。

究其原因，在於智能駕駛係統是汽車發展曆史上，真正意義上第一款量產的，具備一定程度上 " 代替駕駛員開車 " 的配置。尤其是 Super Cruise 在推出之初，便在美國打出了 " 可脫手 " 的口號，用戶在使用過程中無需手扶方向盤，隻需雙眼目視前方。而當車輛行駛到高精地圖沒有覆蓋，抑或道路環境複雜的路段時，係統會通過變換方向盤燈光顏色，提前要求駕駛員進行接管，以避免事故的發生。因此，確保駕駛員狀態時刻在線，就顯得至關重要。



此外按照世界汽車工程學會的級別劃分，汽車在真正實現 L4 級無人駕駛前，要經過 L3 級 " 有條件的自動駕駛 "。在該級別中，車輛在限定條件內可以實現駕駛員完全放手的自動駕駛。而在其他路段以及意外發生時，能夠及時接管。

這也就是為什麽，後續特斯拉、蔚小理、問界等企業在推出自己的領航輔助駕駛產品時，都為車輛標配了 DMS 係統。

事實上，隨著具備可以自主變道、超越慢車且上下匝道的智能駕駛係統愈發普及，監管部門也對車輛搭載 DMS 提出了更高要求。目前，我國已經 2023 年 5 月開始實施《駕駛員注意力監測係統性能要求及試驗方法》，將 DMS 納入推薦標準。到 2025 年，中國乘用車測試規程 C-NCAP 預計將從 2025 年起測試車輛的 DMS 能力，強製性的要求預計在 2027 年左右落地。與此同時，歐洲和美國等發達國家也提出了類似的目標或路線圖。

不過，盡管監管部門對智能汽車前裝 DMS 提出了越來越高的要求，但當前汽車企業對該功能的態度卻有些曖昧。一方麵，像特斯拉、蔚小理、問界以及阿維塔這樣的頭部智能汽車企業，都在旗下車型上標配了 DMS。另一方麵，大家似乎又 " 不謀而合 " 地選擇在 DMS 的判斷流程中適度放水，以便用戶 " 鑽空子 "。

為了不 " 反人性 "，DMS 隻能 " 摸魚 "

說到欺騙 DMS，那不得不提的便是特斯拉。早在 2019 年，就有美國 up 主在全球最大的成人社區 "P 站 " 上傳了一段視頻。在這段 " 自製內容 " 中，她和男友在一輛開啟了輔助駕駛 Autopilot 的特斯拉中來了一段激情體驗。這段視頻一度衝上了 P 站的熱搜，甚至特斯拉 CEO 馬斯克都專門進行了回應。



" 看來，Autopilot 的用處遠超我們的想象 "

顯然馬斯克並不認為，司機在車上開著 Autopilot" 拍電影 " 是什麽大事。事實上正如本文開頭所提到的，大多數中國智能汽車的車主盡管沒有美國的這位 up 主這麽極端，但大家在私下裏都對 " 開著輔助駕駛看手機 " 這件事沒那麽排斥。從用於破解電容和扭矩方向盤傳感器的配件銷量就能看出，想方設法欺騙 DMS 係統的人，並不算少數。



但是，就算是購買了上述配件破解了方向盤傳感器，但主動式 DMS 係統的攝像頭，總應該及時發揮作用。實際上在此前，特斯拉、蔚來、小鵬等企業的車型已經有太多次因為駕駛員分神或睡著導致了交通事故，嚴重的甚至造成了司乘人員的傷亡。

這時我們不禁要問：前文提到的 DMS 係統，這時候幹啥去了？



此前因沒有及時接管輔助駕駛係統，一位蔚來車主不幸命喪車禍

就這個問題，筆者詢問了一位在車企擔任智能駕駛產品經理的朋友張洋（化名）。在他看來，DMS 之所以偶爾放水和摸魚，是存在客觀與主觀兩類原因的。

首先從客觀來說，基於視覺識別的主動式 DMS，對人臉的識別本身就有局限性。這裏麵最廣為人知的案例，莫過於汽車博主 @常岩因為眼睛小到無法被 DMS 係統識別而上了微博熱搜一事。在常岩的敘述中的坦言，"2018 年去美國試駕 Super Cruise 的時候，隻要開始檢測眼睛，就會判斷我過度疲勞 "。



不光是凱迪拉克，常岩稱他駕駛小鵬、嵐圖、蔚來等企業車型時遇到了同樣的困擾

張洋對此表示，由於隱私條款的要求，DMS 係統往往在本地化運行且識別能力有限。一旦駕駛員的長相和打扮超越了算法學習的數據庫，係統便無法對駕駛員狀態進行準確識別。其實不光是眼睛小，如果駕駛員在強光下戴墨鏡，抑或是一個夜店咖，都可能突破 DMS 係統的能力邊界，造成係統誤報。而這類誤報，則會極大地降低用戶的行車體驗，進而引發投訴。因此在產品功能設置階段，他們往往選擇將 DMS 的開啟設置為 " 可選項 "。



而從主觀層麵，車企本身並沒有足夠的動力把 DMS 的籬笆紮得 " 密不透風 "。" 歸根結底，當前無論是管產品叫‘智能駕駛’抑或‘輔助駕駛’，擔任駕駛安全第一責任人的，都是司機本人。" 張洋對筆者說道。在他看來，既然當前車輛係統還無法代替人類承擔事故責任，那麽就應該把各項功能的開關權利交給用戶。" 當然，這是在當前沒有法規強製要求的前提下。"

這也就是為什麽能在黑暗中識別到人眼的 DMS 攝像頭，卻無法對駕駛員躺在第二排進行感知。" 車企在設置算法的時候，往往隻對用戶表情進行感知和識別。但對於是否有用戶存在這件事，並沒有做標定。"

對於其中蘊含的邏輯，張洋用生活中常見的智能門鎖舉了個例子：" 一款智能門鎖，通過人臉、指紋、密碼、機械鑰匙都能開鎖。但如果房主堅決不設置人臉、指紋，密碼也隻設置為 8 個 8，最後還把機械鑰匙配了好幾把到處亂放，那麽就算最終家裏被盜了，你也不能賴門鎖廠商吧？"

但是，這並不代表著車企會減少對於 DMS 功能的資源投入。事實上就筆者的實際體驗來說，無論是主動還是被動式的 DMS，車型產品在這兩年都取得了長足的進步。例如，前兩年還大行其道的扭矩傳感器方向盤，已經開始被電容方向盤大麵積替代。要知道，前者因為僅僅通過駕駛員施加在方向盤上的扭力來判斷駕駛員狀態，往往需要用戶過一陣就要 " 搖晃 " 一下方向盤，因而被廣泛吐槽。相比之下，後者僅需司機用手輕輕搭在方向盤上，就能感知到電容變化，大幅減少了誤報率。



而在攝像頭層麵，已經有越來越多的新車開始使用基於 ToF 的 3D 攝像頭作為 DMS 的傳感器。該技術是一種無掃描光探測和測距的技術（調製光源主動照射物體），可以基於持續的光脈衝，從特定指向場景捕捉深度信息（通常在短距離）。這種攝像頭能夠輸出圖像和 3D 點雲信息，不會受到強光的幹擾。



不過，技術的進步也很難抵得過人類的 " 騙術 "。隻要監管部門沒有將 "DMS 強製開啟 " 寫進法規，那麽人類還能像今天這樣，繼續忽悠智能汽車。

寫在最後：

在筆者進入汽車行業之初，一句話時不時在我耳邊或眼前出現：

安全，是汽車行業的底線。

這也就是為什麽，一款車從立項到上市要經曆動輒幾年的時間。這其中的絕大部分，都用在了整車以及係統的可靠性測試上。

但是，一輛車從工程和產品層麵再安全，其依舊不能對因為駕駛員不當行為而導致的事故負責。這種 " 不當行為 "，既包括開車違章和酒駕毒駕，也包括在輔助駕駛狀態下，放棄了對車輛狀態的監控。

畢竟去年年底，我們所有中國人都學會了一句話：" 每個人都是自己健康的第一責任人 "。而放在開車這件事上，更是如此。

因此，別老憋著忽悠智能汽車了。