新能源車淘汰賽！哪些地方政府會為造車衝動買單？

特斯拉上海超級工廠。圖/視覺中國

威馬汽車或許會成為下一個倒下的新能源車企。

2017 年 9 月，威馬汽車位於浙江溫州的工廠竣工，被視為“圓了溫州30年汽車夢”。5年之後，威馬汽車已處在生死邊緣。在已經看慣造車項目起落的中國市場，威馬汽車這樣的第一批造車新勢力搖搖欲墜，還是激起了很大的波瀾。

2023年，中國新能源汽車迎來兩個標誌性事件：一方麵是補貼徹底退出，另一方麵則是開年堪稱慘烈的價格戰，這都預示著新能源車企進入“淘汰賽”，未來會有更多知名或不知名的車企陷入困頓。

而因為前一階段地方政府深度介入，一些車企陷入困頓後往往需要地方政府“買單”，如今不少地方政府正在為此前的衝動付出代價。

但是新能源汽車產業進入“淘汰賽”階段，並不意味著機會的消逝，相反其可能預示更大的機遇，不少地方政府正在總結前一階段經驗教訓，思考如何搭上這班快車。

難以盤活的“僵屍產能”

威馬汽車位於浙江溫州和湖北黃岡的兩處工廠已經停工。3月7日，公司曾發出複產複工聲明，稱在政府相關單位支持下，已聯係生產部門、經銷部門和售後備件外包存儲配送公司等，緊急調撥零配件，盡快滿足用戶需求。但是聲明中並未給出時間表。

停工的負麵影響已經向上下遊傳導：一方麵，威馬汽車此前拖欠供應商貨款，零部件供應渠道中斷，部分車輛因缺件成為庫存車；另一方麵，截至去年6月30日，威馬汽車尚有784家各類合作門店，但因無車交付、配件短缺，不少經銷商選擇閉店，消費者售後無門。

威馬汽車成立於2015年，曾位列造車新勢力頭部，盡管此後與“蔚小理”差距拉大，但仍是二線造車新勢力的代表。

“目前陷入困境以及幾度易主的幾家造車新勢力前景不明朗。”軒元資本創始人王榮進告訴《中國新聞周刊》，新能源汽車產業集中度必然提升，新勢力隻會越來越少，而非越來越多。

此前均瑤集團入主的雲度汽車也曾屬於第一批造車新勢力企業，與威馬汽車一樣成立於2015年，大本營位於福建莆田，年銷量一度僅次於蔚來，但是在2019年後因產品問題逐漸掉隊，2022年還一度停產。

不過威馬汽車、雲度汽車與此前夭折的一批新能源造車項目有所不同。2019年以來，伴隨資本對新能源造車項目態度趨冷，已有賽麟、拜騰等一批新能源車企倒下。典型如拜騰，曾被視為含著金湯匙出生：CEO畢福康是寶馬“i8之父”，總裁戴雷曾擔任英菲尼迪中國總經理。2018年年中落地南京時，拜騰已是估值接近20億美元的“獨角獸”。不過最終在“燒光”84億元之後，卻沒有造出一台量產車，走上破產重整之路。



比亞迪公司第十一事業部總裝西安工廠最終裝配區。圖/視覺中國

“此前被淘汰的多是‘PPT造車’項目，而這一次則是市場從產品與技術的角度進行淘汰。”王榮進說。

今年2月底，威馬汽車創始人沈暉在接受采訪時反思企業陷入危機的原因，第一是產品缺少特色，沒能培育種子用戶群體，第二是智能化方麵存在短板。兩點反思均與產品與技術相關。

造車項目夭折的原因各不相同，但是地方政府都急於找到接盤方，溫州、黃岡兩地政府正為此焦慮，威馬汽車位於兩地工廠的產能分別為10萬輛、15萬輛。

難以找到接盤方，一個重要原因是現有頭部新能源車企遠未來到產能擴張期。汽車分析師鍾師告訴《中國新聞周刊》，“蔚小理”近年年產量尚在15萬輛以下，現有產能尚未完全利用，無力接盤閑置產能，而且產能建設相對簡單。“產能嚴重過剩，一些此前盲目上馬項目的產能已經沒有盤活的可能。”

“首先，接盤方需要考慮是否有能力消化產能。其次，需要考慮是否有能力化解債務問題。一方麵需要注入流動資金盤活產能，另一方麵也要處置原有債務。”王榮進如此評價接盤方應有的“資質”。

現實中的情況往往更加複雜。一家國資汽車集團此前曾接觸一位資深投資人，希望他牽線為集團的僵屍產能尋找接盤方。這位投資人向《中國新聞周刊》坦言，“這些產能我認為已經沒有盤活的可能，但對方執意希望找人接手，如今三四年過去，沒有任何進展。作為國企，需要接盤方不遣散員工，保證現有員工生計有著落，員工安置問題便是很大障礙。”

即使找到“白衣騎士”，也不意味產能會被盤活。2020年7月，拜騰國內業務暫停運營後，曾幾次嚐試“重啟”。2021年1月，拜騰與富士康科技集團、南京經濟技術開發區簽署戰略合作框架協議，合力加速推進拜騰首款車型M-Byte的量產製造工作，力爭在2022年第一季度前實現M-Byte量產，但這場合作僅持續半年左右。



2月13日，河南鄭州市，比亞迪公司在航空港區舉辦的招聘會。圖/IC

“威馬已屬苟延殘喘，資金輸血可能為企業續命，但是經營狀況能否好轉存在不確定性。威馬已經遣散大量員工，即使當下有資金注入，產品如何開發，以及是否來得及開發都是問題。產品開發應像接力賽一樣，一棒接一棒，如果無法用新產品救市，又如何渡過眼下的難關？”鍾師說，如今新能源汽車市場競爭激烈，企業如果稍有閃失跌倒，難有再爬起來的機會。

“很多企業已經悄無聲息地被淘汰。一些企業從未推出產品，虛晃一槍，因此退場也悄無聲息。威馬屬於第一批造車新勢力，因此退場時引起較多關注。”鍾師說，更多產能正在沉默地等待被盤活。

“中國很多車企的產能隻是一個數字，早已淪為無效產能。”有業內人士向記者舉例說，江西有幾家車企的產能號稱很大，但是工廠實際處於半停工狀態，國內類似的“爛攤子”為數不少。

2019年年初，江西省曾因為在新能源汽車領域的過熱投資，受到了國家發改委的批評。江西新能源汽車產業投資熱度在全國居首，但產能利用率卻大幅低於全國平均水平。江西省在2015~2017年6月之間密集引進的18項新能源汽車投資計劃中，有7項在宣布簽約後並沒有任何開工信息，而在已開工的11個項目中，半數以上沒有按期完工。

如此情況不隻發生在江西。2021年，江蘇省發改委曾發布公開文件稱，2020年江蘇省汽車產能利用率僅有33.03％，低於全國平均水平約20個百分點。並且從2016年至2020年，產能利用率呈現出逐年下降態勢，已嚴重偏離產能利用合理區間。

中關村新型電池技術創新聯盟秘書長、電池百人會理事長於清教告訴《中國新聞周刊》，目前新能源汽車企業產能利用率分化嚴重，總體利用率未作統計，但按照產能適度超前原則，產能利用率在80％左右相對合適。“部分政府‘重招商，輕監管’，以及前期部分車企被補貼紅利吸引，盲目上馬新能源項目，而未能推出有市場競爭力的產品是產能利用率低的重要原因。”

地方政府對於造車項目的深度介入，使得爬出“泥潭”更加困難。“對於一些地方政府前期投資已經被套住的項目，往往要求地方政府繼續給予資金支持。這使得跌倒過的地方政府也會評估接盤方的實力，避免後續支持再度落空。”前述資深投資人說。

入主雲度汽車後，均瑤集團董事長王均金曾表示，“除了均瑤集團自身的優勢以外，當地政府也對雲度汽車的項目給予了大力支持。”

“特斯拉能有幾個？”

地方政府陷入“造車泥潭”，一定程度源於此前對新能源造車項目近乎狂熱的追捧。

“首先便是資金扶持，區政府投資1.5億元，5000萬元是區政府平台公司股權投資，另外1億元以‘明股實債’形式進入。因為國資有保值增值需求，需要有一定收益率保障，協議也約定了觸發實控人回購國資股權的兜底條款。”一家位於二線城市的新能源汽車零部件企業負責人告訴《中國新聞周刊》，國資隻是財務投資，從不參與日常經營，全力支持公司實控人，以保障公司決策效率。

“一些二線城市，甚至層級更低的城市原本不具備發展新能源汽車產業的條件，缺少人才與技術，‘無中生有’便隻能靠資金‘硬砸’。如果沒有資金配套，一家企業為什麽會選擇落地這些城市？”一家新能源整車廠負責人如此反問《中國新聞周刊》記者。

合肥引入蔚來成為眾多地方政府希望仿效的對象。蔚來與合肥戰投2020年簽署協議，蔚來獲得70億元投資，總部需入駐合肥經濟技術開發區，同時必須在收到投資後48個月內提交上市申請，並在60個月內完成上市。

除去資金，服務、市場也是地方政府吸引新能源汽車產業鏈的重要手段。前述新能源整車廠負責人告訴記者，企業原來的生產基地位於一座二線城市，麵積有限，且接近市中心，產能擴張受限，有四線城市的工業園區直接代建廠房，邀請企業“拎包入住”。



工作人員在特斯拉上海超級工廠內作業。圖/新華

如此規格的服務在地方政府引入整車項目時並不鮮見。“2016年底，我與南京市領導進行第一次會談，隻有18個月，試製樣車已經下線，一切藍圖正有條不紊地變成現實。這樣的速度，隻有南京才能實現。”2018年4月，拜騰南京工廠試製車間正式啟用時，畢福康在接受采訪時如此表示。

不難看出地方政府對於新能源汽車產業，特別是其中整車製造環節的渴望，地方政府都希望在這一輪汽車工業洗牌過程中分得更大的蛋糕。

根據陝西汽車工業協會發布的數據，2022年，陝西汽車產量133.8萬輛，增速66.9％，增速位列全國第一。其中主要的貢獻者便是新能源汽車，去年102萬輛的新能源汽車產量占全省汽車產量的76.2％，占全國新能源汽車產量的14.5％。新能源汽車產量又主要源自西安比亞迪工廠。2022年9月，比亞迪西安三期工廠投產，當年新能源汽車產量達到99.5萬輛。比亞迪西安工廠已經開始第四期擴建工作，預計於今年6月建成，屆時該工廠的規劃產能將有望超過140萬輛。用王傳福的話說，目前，西安是比亞迪除總部深圳以外，布局最全、業務合作最廣的城市。

相比之下，一些傳統意義上的汽車產業高地卻正在“失勢”， 如重慶2016年曾以316萬輛汽車產量奪得全國第一，但是2021年卻不足200萬輛。

同樣有緊迫感的還有上海。從2020年起，上海浦東新區汽車產業超越電子信息產品製造業，成為第一大產業，其汽車產業占上海市的比重也逐年提高，從2015年的不足30％提升至2021年的接近50％。特斯拉上海超級工廠無疑扮演了重要角色。

除去特斯拉，上海也在積極布局其他新能源整車廠。與特斯拉上海超級工廠一牆之隔的便是上汽大眾新能源汽車工廠，2020年10月首款量產車型國產ID.4正式投產。2020年11月，上汽集團、浦東新區、阿裏巴巴合作打造智己汽車，上汽集團持股54％。“但是上汽集團的新能源車銷量主要靠上汽通用五菱支撐，在上海本地沒有培育出像樣的新能源汽車品牌，此前依靠的榮威新能源汽車在國內市場表現很差。”有業內人士向《中國新聞周刊》直言。

“特斯拉能有幾個？”有上海招商部門負責人向《中國新聞周刊》感慨引進優質整車項目之難。

“不過，熱衷於整車項目的地方政府仍不在少數，甚至將新能源汽車產業視為房地產之後拉動經濟的首選。”前述業內人士告訴記者，有地方政府希望他引薦靠譜的整車項目。當下，地方政府更傾向於抓住成熟車企擴張產能的機會，而非扶持初創項目。

“以比亞迪為例，落地產能其實隻看中三點：給錢、給地、給市場。比如在與地方政府談判時，提出將當地出租車更換為比亞迪產品。”

產能過剩之辯

一方麵是大量產能有待盤活，另一方麵則是地方政府仍然熱衷於新能源整車項目。關於新能源汽車產能是否過剩的討論再次被擺上桌麵。

“我記得2021年曾有媒體報道，新能源汽車產能已經達到1000萬輛，當年產量隻有300多萬輛，產能不是嚴重過剩嗎？可是2022年新能源汽車產量達到700萬輛，如果沒有2021年年底1000萬輛的產能，去年如何生產出700萬輛新能源汽車？”麵對產能是否過剩的問題，全國政協經濟委員會副主任苗圩今年2月17日在中國電動汽車百人會論壇專家媒體交流會上表示，預計今年新能源汽車滲透率會達到30％，即900萬輛，按照80％的產能利用率計算，需要1120萬輛新能源汽車產能，產能現階段不存在過剩問題。

“一個新興產業崛起，需要充分競爭，其間可能發生各種亂象，優勝劣汰，留下的企業中一定會誕生世界級的車企，如果沒有充分競爭，優秀的企業也難以脫穎而出。”鍾師說，但是這個過程一定很慘烈。中國的新能源車產業正在經曆這樣“慘烈”的過程。

苗圩也指出，有些地區、企業的產能過剩。比如2016年以來新成立的蘇州前途、淮安敏安等企業，產能利用率都低於5％，賽麟、拜騰、博郡、漢騰等項目基本上也已經爛尾。

產能是否過剩確實不能一概而論。新能源與智能網聯汽車獨立研究者曹廣平認為，新能源汽車的落後產能在局部地區或部分企業中過剩。但是優質的新能源汽車產能相對於發展需求來說則並不過剩，比如好的總裝產能、壓鑄產能還不足。再比如新能源汽車配套的供應鏈產能中，壓鑄所需的優質專用鋁合金產能等目前也並不過剩。

對於產能結構性過剩的原因，曹廣平認為，“此前造車的投資環境不理想，一些投資雖然投到了新行業、新產品，但是沒有投準新技術、新方向，一些項目根本缺少為新能源汽車增加性能、降低成本的技術創新。”

其實相比於新能源汽車產能是否過剩的問題，包括苗圩在內的眾多業內人士都表達了對於燃油汽車產能過剩的擔憂。

於清教認為，傳統燃油車市場已進入存量競爭階段，市場銷量增長乏力，產能利用率較低，不少傳統車企都選擇將旗下部分燃油車生產廠改造成新能源汽車生產線，或者燃油車與新能源車並線生產。這些產能有可能對優質產能形成有效補充，但也可能加劇對低端產能過剩的擔憂。

他告訴《中國新聞周刊》，從目前的政策風向來看，全國多數省、市的規劃中，新能源汽車已成為支柱產業之一，在燃油車產能過剩的背景下，各級政府包括企業自身都在推動將過剩燃油車產能平穩轉化為新能源車產能。例如，理想汽車正在建設中的北京工廠就是利用北京現代第一工廠閑置廠房改造。“改造的困難主要是生產模式變革、設備與工藝切換、內部利益博弈、長期資金支持、專業人才培育與品控管理等多方麵的問題。因此產能轉換節奏不能太快，根據企業實際情況有序進行，政策方麵也以引導為主，不能過度幹預。”



1月31日，江蘇太倉市，雙鳳鎮一家汽車零部件製造企業的生產車間。圖/視覺中國

曹廣平則認為，簡單地將產線“油改電”，隻能實現部分總裝產線轉型，而且轉型效果也受到較大限製。通過產線轉型形成特斯拉等先進化程度高、節拍良好且能夠巨大降本的產線基本不可行。“對標特斯拉，即使是新建產能，如果僅僅滿足於‘跑通量產’也是不行的。”

特斯拉一直力求在製造工藝上降本增效，豐田在拆解Model Y之後，稱讚特斯拉製造工藝堪稱傑作。此前舉行的特斯拉投資者日上，馬斯克宏圖計劃的第三篇章對外發布，在新一代汽車平台上，車輛將更多采用一體壓鑄技術，同時，在組裝時也將一改普通的整車組裝模式，采用分別對不同部分進行操作後再一次性組裝的方式，可大大節約時間，減少占地麵積，進而減少成本，同時提高效率。

布局新能源車的新思路

“新能源造車資質確實在收緊。”王榮進告訴記者，以前一些初創企業通過收購有資質的車企獲得資質，相當於“借殼上市”，如今這條途徑被卡得很死。

“無論是新能源汽車，還是燃油汽車，國內都麵臨車企過多、產能過剩的情況，幾十個甚至上百個品牌沒有意義。”王榮進認為，決策層希望通過收緊資質發放的方式提高產業集中度，更好地參與全球競爭。

為了規範產能擴張，2019年1月起施行的《汽車產業投資管理規定》要求，新建獨立純電動汽車企業投資項目的所在省份，上兩個年度汽車產能利用率均高於同產品類別行業平均水平。現有新建獨立同產品類別純電動汽車企業投資項目均已建成且年產量達到建設規模。

對於想要上馬新能源汽車項目的地方政府而言需要先清理新能源僵屍產能，已經有新能源汽車項目的，項目達產前不能再審批新項目。

但是對於如何設置門檻，於清教認為，新能源汽車屬於終端消費品，產業長遠的發展，還是看消費市場是否買賬，市場優勝劣汰。所以未來的趨勢是放寬行業準入，加強市場監管。“應該‘寬入嚴管’，塑造良好的營商環境與投資環境，加強監管，不應用產能利用率來控製新增項目。”

相比之下，更重要的可能是政府行為的“邊界”。苗圩今年2月提醒說，地方政府不應代建、代投，特別是不能做第一大股東。

於清教則表示，新能源汽車產業已經進入市場化發展新階段，政府更多扮演引導與監管角色，而在前期的市場培育期，不管是政策製定者還是企業，都有不少試錯的經驗教訓。“目前不少大的項目落地，政府都會請專業機構做相關項目可行性論證與風險評估，在一定程度上可減低項目引入風險。政府支持新能源汽車項目的‘邊界’，在於不能過度幹預投資，甚至直接參與投資運營，需要保持企業的自主性與創新活力。”

“新能源造車初創項目的投資時點已經過去，未來的變量更多來自華為、小米這樣重磅玩家。”王榮進認為，此前幾年地方政府對於整車項目堪稱“狂熱”，如今已經冷靜許多。地方政府也在不斷提升對於產業的認知，以前可能看到PPT，或是認為創業團隊比較優質便會積極引進。

除了像西安引進比亞迪那樣更多關注成熟整車企業的產能，地方政府正在將視線從整車環節移開。有投資人告訴記者，“一些地方政府正將目標瞄準整車製造之外的零部件產業。整車項目一方麵風險較大，另一方麵優質項目可遇而不可求。比如蘇州、寧波都在重點打造汽車零部件產業。”

“特斯拉對零部件的需求量很大。”有特斯拉電池濾波器、冷卻器、輪胎平衡塊等零部件供應商負責人告訴《中國新聞周刊》，如一部車需要4個平衡塊，2021年剛剛成為特斯拉供應商時每天的出貨量就達到5000餘套，公司年銷售額已經突破億元。“長三角都在爭奪特斯拉帶來的機遇，但因為製造涉及壓鑄、噴塗、打磨等工藝，這類產能在蘇州獲批時間較長，注冊於蘇州的公司最終將產能落地在安徽省馬鞍山市。”

但是蘇州這樣傳統的汽車零部件產業聚集地也想抓住新能源汽車的機遇。2022年12月14日，蘇州市委書記曹路寶主持召開全市汽車及汽車零部件企業座談會時表態，“汽車產業是一座城市製造業軟硬實力的重要標誌”。蘇州要確定目標，力爭用五到八年的時間，加快打造萬億級汽車產業強市，“既抓整車、更抓零部件，既抓燃油車、更抓新能源車，既抓汽車機械、更抓汽車電子，既抓汽車製造、更抓智能網聯”。

顯然，相比於整車，零部件正成為重點。

有蘇州基層招商部門人士告訴《中國新聞周刊》，其曾在去年引入一家德國零部件企業，但正式簽約前仍到訪了企業德國總部，目的之一是現場了解對方在新能源汽車領域的技術儲備。“德國是傳統意義上的汽車產業強國，汽車零部件企業更多專注於燃油汽車，這些企業如何麵向新能源汽車轉型，是招商引資時一個重要的關注點。在燃油汽車領域，這家企業是渦輪增壓器頭部廠商，但是如何麵向新能源汽車轉型，仍需在招商引資時認真論證。此前隻在談判桌上聽聞其介紹產品如何應用於新能源汽車，並不能取代實地考察。隻有眼見企業在新能源汽車領域的技術儲備之後，才能更放心地予以企業支持。”