誰在“分食”寧德時代的蛋糕？

臨近年關，回顧今年國內動力電池市場的表現，堪稱風起雲湧。

不管是正在衝擊日韓市場的寧德時代，還是蓄勢準備衝刺IPO的蜂巢能源、瑞浦蘭均，抑或是已經再次落子北美的遠景動力，都反映出了今年動力電池行業的持續火熱，然而在這"風光"背後，愈演愈烈的競爭態勢卻也絲毫不顯平靜。

日前，11月份的國內動力電池企業裝車量TOP 15正式出爐。根據中國汽車動力電池產業創新聯盟數據，寧德時代和比亞迪依然占據第一、第二位，共取得76.7%的國內市場份額；中創新航和國軒高科排在其後，分列第三、第四位，占到了市場份額的9.5%；欣旺達則以0.83GWh的裝車量、2.43%的市場份額，來到了第五位；億緯鋰能、蜂巢能源、瑞浦蘭均、孚能科技、捷威動力等國內電池廠商也超越了LG新能源，分列榜單的6-10名。

圖表來源：中國汽車動力電池產業創新聯盟

從數據來看，11月動力電池裝機量冠軍依舊是寧德時代，市占率也重回50.64%。但考慮到寧德時代今年已經有8個月的裝機量水平都低於50%，如果12月沒有出現跨越性增長，今年寧德時代國內的總體裝機量占比或將首次低於50%。

而寧德時代的"老對手"比亞迪，則借由整車銷量端的飛躍式增長，進一步擴大其市場份額，同時也帶動了磷酸鐵鋰電池的"複興"。看準時機的國內二線動力品牌也在今年集中發力，趁著"寧王"拓展日韓市場的空檔加速切入。

一年收官在即，但國內動力電池市場的"紛爭"卻遠未停歇，一場群狼逐虎的大戲才剛剛開演。

二線品牌加速切入

近年來，寧德時代的確稱得上是中國動力電池行業的頭名，占據了近半國內市場份額。然而從今年開始，寧德時代的市占率開始呈現出明顯的下降趨勢，這也讓很多人看到了"追趕"的希望。

一方麵，動力電池作為核心零部件之一，約占據整車成本近40%-60%，兩倍於傳統燃油車動力係統。也正因如此，車企不希望這個環節有市占率過高的龐然大物存在，扶持二供、三供的訴求會像地心引力一樣拖拽寧德時代的市占比。

此前，廣汽集團董事長曾慶洪就在2022世界動力電池大會上吐槽道，"動力電池占整車成本的40%-60%，且還在不斷漲價，那我不是在給寧德時代打工？"

前些年，國內新能源車滲透率還不高，車企綁定單一的動力電池供應商並不會對業務造成較大影響。但如今新能源賽道持續火爆，僅綁定單一供應商既跟不上市場發展步伐，又無法有效壓低成本。因此，積極拓展"二供"乃至"三、四、五供"成為車企保證供貨和降低成本的解決之道。

今年2月，理想汽車便豪擲4億元入股欣旺達，和理想一起入股的還有廣汽、上汽等多家車企。今年10月，廣汽"大力扶持"的中創新航也已完成上市。

各大主機廠為保證供應鏈安全和議價權，紛紛開始"另覓新歡"。作為參考，特斯拉目前便已有4家電池供應商，而小鵬汽車的供應商更是有5家之多。小鵬汽車總裁顧宏地就曾公開表示，小鵬已經實現了電池多元化安排，寧德時代已不再是小鵬最大的供應商。

另一方麵，產品的技術演變也給了這些公司追趕寧德時代的更大可能性。

從去年開始，成本為低廉、技術門檻也相對較低的磷酸鐵鋰電池裝機量超過了寧德時代有更大優勢的三元鋰電池。磷酸鐵鋰電池在中國的市占率也從2020年的不到40%上漲至2021年的51.2%，今年前11個月又升至67.4%。

有了比亞迪的珠玉在前，眾多二線動力電池品牌紛紛押注磷酸鐵鋰電池。要知道，早期大巴等商用車大多使用磷酸鐵鋰電池，許多公司都具備生產磷酸鐵鋰電池的經驗。根據業內人士預計，現階段中國能做好高鎳三元路線的團隊不超過5家，而能做好磷酸鐵鋰的可能有50家或者更多。

動力電池的磷酸鐵鋰化使本就不想受製於寧德時代的車企，可以毫無顧忌地扶持二線電池廠商。

誠然，二線電池廠的持續追趕將分食一部分寧德時代的份額，但若說顛覆"寧王"的時代卻也為時過早。

數據顯示，寧德時代前三季度淨利潤175.9億元，同比增長126.95%。其中，第三季度淨利潤94.24億元，同比大幅增長188.42%。盡管市占率有所下降，但出色的成本控製依然帶來了可觀的盈利水平，僅僅第三季度的淨利潤便是中創新航去年一整年盈利的67倍。客戶方麵，不管是上汽、廣汽、吉利、長安等傳統車企巨頭，還是特斯拉、蔚來、理想、小鵬等一眾新勢力，更是被寧德時代"一網打盡"。

從現階段來看，二線動力電池廠商想要觸及"寧王"的統治地位，依舊十分艱難。不過，好在動力電池是一個足夠大的市場，即使有"寧王"和比亞迪兩家，剩下的份額依然十分可觀。

多位投資人和從業者認為，未來全球會留下約 10 家主要動力電池廠商，這是一個能誕生多家大公司的大行業。

寧德時代創始人曾毓群也曾預測，2030年全球動力電池裝機量將達到4800GWh ，1GWh電池約值10億元人民幣，這是一塊近5萬億元的"大蛋糕"。

再結合行業主流預測數據，預計到2030年，全球前三大概率仍是寧德時代、弗迪電池和LG新能源，合計占近50%的市場。自第四名開始，份額會陡降至10%以下，但對於5萬億元的龐大市場而言，就算隻占5%已經是非常可觀的數字了。

隨著寧德時代崛起為萬億 "寧王"，二線動力電池品牌現在有了一條清晰的追趕之路，接下來就看誰能在這條路上走的更快更遠了。

規模效應仍是決勝基礎

說到底，動力電池還是屬於化學領域的技術，事關新材料研發和應用，其研發過程相當漫長，鑒於現有材料體係相對穩定，所以主流企業間並不存在根本性技術差異，而現有差距也會被車企訂單帶來的生產經驗逐漸抹平。

寧德時代之所以備受資本寵幸和外界關注，並非其推出了什麽革命性的新技術，而是它在目前的技術路線中，將成本和技術控製平衡得很好，最大優勢便是在於其擁有的產業規模效應。

從目前主流的二線動力電池品牌來看，中創新航與國軒高科兩家也已初步達成規模效應。截至11月數據統計，中創新航與國軒高科今年累計裝機量分別為17.39GWh和12.01GWh。根據業內專家分析，動力電池公司至少要達到 10-12 GWh/ 年的產能，才算具備規模化製造能力。

通俗來講，之所以需要達到10-12 GWh/ 年的產能，主要是因為每1GWh大約才能對應2萬輛電動車，也就是說隻有在月裝機量穩定超過1GWh之後，才有支持多款車型的供應能力。

而中創新航也正是憑借較早進入動力電池市場，積累了足夠的生產規模與研發能力，才能在2019年成功拿下廣汽埃安，並取代寧德時代成為埃安的第一大供應商。隨後，中創新航又陸續在2021年和2022年成為小鵬和零跑的供貨商之一。這也使得中創新航在中國市場的排名也從2018年的第9名上升至現在的第3名。

"嚐到甜頭"的中創新航在成功登陸港交所之後，招股書顯示，其募集了100多億港元的資金將大部分用於擴張國內動力電池的產能。同時，中創新航想要擴充產能的"野心"不止於此。其在招股書中預計，2022年全年和2023年，公司產能將分別擴充至35GWh和90GWh，以期形成更強的規模效應。

與中創新航處境十分相似的還有國軒高科，兩家公司在動力電池市場的"曆史"甚至都要長於寧德時代，2011-2012年間，這兩家公司都曾當過中國動力電池裝機量第一。但由於技術路線的選擇問題，它們沒能搭上"寧王"所在的那股市場東風。

國軒高科的客戶目前主要是上汽五菱和印度塔塔汽車。不過在去年的11月，大眾以87億元獲得國軒26%的股份，國軒計劃在明年下半年開始供應大眾。

根據鈦媒體App從國軒高科內部獲悉的最新消息，國軒高科現已取得大眾標準電芯三元和鐵鋰的正式量產定點，相關產品將用於大眾最大的新能源平台，配套大眾最新的新能源車型，預計2024年上半年實現批量交付。

此前，大眾集團前CEO迪斯就曾表示，大眾和國軒的目標是共同成為世界三大電池製造商之一。對於"抱上大腿"的國軒高科來說，訂單問題已經解決，剩下的就是逐步擴充產能了。

誠然，不管是"硬剛"寧德時代的中創新航，還是攜手大眾的國軒高科，在目前的二線動力電池品牌中無疑走在了前列。但問題也依然存在，那就是兩家產品的技術路線相對單一。

中創新航主要聚焦三元鋰電池，其與寧德時代的專利糾紛仍在進行，涉及的索賠金額甚至已超中創新航全年利潤。國軒高科的主要發力點則在磷酸鐵鋰電池，規模成長性或需看大眾在中國電動化轉型的成效。

可以說，邁過了第一波產能競賽的浪潮之後，等著二線動力電池企業的將是新一輪的技術競賽。

差異化定位拓展自身優勢

對於現階段的二線電池廠商來說，可並不是所有人都有中創新航那樣直麵"寧王"的底氣，走差異化路線另辟蹊徑的也不在少數。

其中最具代表性的莫過於欣旺達和億緯鋰能了，兩家公司都是2015年後才"轉型"進入動力電池市場，並沒有中創新航以及國軒高科的"前期鋪墊"。因此選取差異化路線，以期用全新的產品方案爭取客戶，而這也讓他們過往在消費電子產品電池領域的經驗有了用武之地。

首先來看欣旺達，其在今年先於寧德時代發布並量產了4C快充電池。對於欣旺達這種進入市場較晚的二線電池廠商來說，快充是一個非常合適的切入點。

不過，相比一般的三元電池，快充電池更貴，且需要建設單獨的超充樁並配合更大的電網負載，而這些基建要求會限製快充的普及。因此，快充電池注定難以成為主流的配電方案，而這也讓其成為了巨頭追逐中的"盲點"。

有多位電池行業從業者預測，快充未來可能會占電池大盤約10%的份額。雖然乍看份額不太起眼，但仍有很多確定的客戶，也就是那些走中高端路線的品牌，它們需要快充帶來的用車體驗，並且可以"消化"掉快充電池本身的溢價。

欣旺達從2019 年開始研發4C快充電池，並且在2021年起先後與小鵬、理想聯合研發快充技術。目前，小鵬G9的快充版本已裝配了欣旺達4C電池。理想全新的800V高電壓平台也將搭載快充電池。並且，欣旺達在上半年還成功引入近二十名戰略投資者，增資24.3 億元，而其中"蔚小理"等新勢力品牌也赫然在列。

產品定位的成功，也讓欣旺達成為今年全球增速最快的動力電池廠商，前三季度裝機量同比增長921%。

而億緯鋰能則選擇了一條和欣旺達完全不同的道路，在電池結構上與競品形成差異。

早在億緯鋰能進入動力電池市場之初，其主攻18650圓柱電池（也就是小圓柱電池），隨後在2016年和2018年陸續嚐試了方形和軟包電池。不過由於寧德時代以及LG 新能源分別在方形電池和軟包電池領域的強勢表現，無法形成有效競爭。

時至2020年，億緯鋰能決定全麵收束戰線，主攻大圓柱電池。在今年3月舉行的中國電動汽車百人會上，億緯鋰能董事長劉金成曾表示，與方形電池和軟包電池相比，大圓柱電池的安全性和經濟性更為突出，將成為中高端新能源車的主要動力電池形態。

這一選擇也正是麵向特斯拉和寶馬等大客戶的需求轉變。億緯鋰能今年9月對外宣布，將為寶馬集團新世代係列車型提供大圓柱鋰電池。億緯鋰能計劃分別在中國和歐洲各新建兩座電池工廠，用於為寶馬集團生產大圓柱鋰電池。

目前，寧德時代、鬆下、三星 SDI 等廠商都在規劃4680的電池產能，不過量產普遍要等到2024年了。而億緯鋰能已於今年8月建成 了4680 電池中試線，計劃明年達到20GWh年產能，量產時間這一環節將為億緯鋰能帶來不小的市場傾向。

總體來看，差異化的產品路線為身為"後來者"的二線電池廠商贏得了彎道超車的晉身之機，但同時也為將來埋下了"變數"。

要知道，二線動力電池品牌麵對的"敵人"可不是單純靠出奇製勝就可以戰勝的。寧德時代的產品方案在行業內無疑是非常全麵的，也就是說兩家差異化的優勢可能被寧德時代所覆蓋。就像支持4C快充的麒麟電池，預計明年一季度就會裝車，屆時欣旺達便將直麵"寧王"的衝擊。

小結

站在動力電池領域之巔的寧德時代，既享受著資本盛宴，也接受著萬眾審視。也正因如此，利益為先的資本市場，也給了二線動力電池品牌絕佳的入局機會。

中創新航目前已經在港股上市，正在加緊融資擴建產能；蜂巢能源已經完成科創板IPO輔導備案，上市敲鍾已經進入倒計時；國軒高科也啟動了境外發行全球存托憑證（GDR）謀求海外上市的戰略。

行業飛速擴張以及投資前景火熱的態勢不會持續太久，以目前新能源車滲透率的增速來看，二線品牌需要趕在新能源車滲透率增速於2025年放緩前，提早鎖定裝機量格局。屆時，這場群狼逐虎的大戲才將真正被推向高潮。