歐洲本土車企遇冷，中國車企搶灘登陸

近日，作為世界五大國際車展之中參展人數最多、曆史最悠久、倍受媒體關注的巴黎車展落下了帷幕。由於疫情的影響，參觀人數僅為不到 40 萬，和巔峰時期 140 萬人對比相去甚遠。不過，不影響巴黎車展成為這兩年唯一能在歐洲正常舉辦的全球國際車展。

2022 巴黎車展周期從十天縮短至一周，德國、美國、日本等國的跨國車企大部分缺席，導致巴黎車展近乎變成法國國內車展。不過，比亞迪和長城汽車等中國企業帶著一眾新能源車型閃亮登場，儼然成為了巴黎車展的 " 救星 "。

巴黎車展難複當年輝煌

以大眾牽頭的大眾品牌、奧迪品牌和保時捷品牌早在一個月前便已經宣布不出席巴黎車展，寶馬集團也同樣缺席，梅賽德斯奔馳則在巴黎市中心另起爐灶組織單獨營銷活動。

即便是 Stellantis 集團下的歐寶品牌和雪鐵龍品牌也未在展覽舞台上帶來新品，而代表超豪華跑車的法拉利和瑪莎拉蒂也一並缺席巴黎車展。早在菲亞特克萊斯勒集團還未正式並入 Stellantis 集團之前，該集團便已經在戰略計劃中提及參加車展和大型活動將不再享有優先級，並希望通過此舉來降低相關活動的成本開支。

當與法國近在咫尺的德國人和意大利人都拒絕出席車展時，巴黎車展參展陣容的缺席者名單之中相繼出現福特、英菲尼迪、蘭博基尼、馬自達、三菱、日產、斯巴魯、沃爾沃、阿爾法羅密歐、捷豹路虎等名字似乎也已不足為奇。

能源危機爆發，歐洲汽車行業遭遇寒冬

標準普爾的一份報告稱，從今年第四季度到 2023 年，歐洲汽車製造商每季度的預計產量原本在 400 萬輛到 450 萬輛之間。由於能源價格的大幅上漲和冬季來臨前政府對能源使用的限製，該機構最新預測顯示，歐洲汽車製造商每季度的產量將減少到最低 275 萬輛，減產 30%-40%。

為了降低巨額的能源成本，歐洲的汽車製造商已經計劃將生產線外遷。奔馳正在加快在美國建立動力電池工廠 ; 大眾正在將工廠產能往西班牙、葡萄牙等受俄烏戰爭波及相對較小的國家 ; 寶馬將停止在英國牛津工廠生產 MINI 的電動版車型，並將生產線轉移到中國。

俄烏衝突還在持續發酵，受此影響，俄羅斯不斷減少對歐洲的能源供應。以往，歐洲的天然氣來源非常依賴俄羅斯供應，而在供給方不確定的情況下，歐洲國家居民的生活，以及工業領域都受到極大的波及。在這種情況下，歐洲的汽車製造商選擇不參加車展也情有可原。

在汽車行業利潤降低的背景下，高昂的參展成本已經是不小的負擔了。車企對花錢做宣傳更加謹慎，更多會把資金投入到可以實質提升銷售渠道的舉措上。

國產車在歐銷量和單價不斷提升

反觀國產車出口方麵，令人欣喜的不隻是數量提升，更重要的單價也有大幅提升，這不僅說明國產車的品質提升，樹立起的品牌價值也讓溢價能力以及利潤得到升級。

中汽協公布的數據顯示，今年前三季度，我國汽車企業出口 211.7 萬輛，同比增長 55.5%。其中，新能源汽車出口 38.9 萬輛，同比增長翻一番，占總出口量的比重達到 18.4%。

去年，歐洲成為我國汽車出口的一大增量市場。根據海關總署統計的數據，去年我國對歐洲的汽車出口增長了 204%。與此同時，歐洲車業因為能源危機正麵臨巨大壓力，標準普爾全球移動（S&P Global Mobility）日前發布報告稱，歐洲企業為了降低能源成本，考慮將生產線外遷。

按乘聯會秘書長崔東樹的介紹，中國出口汽車均價從 2018 年的 1.29 萬美元 / 輛躍升至 2022 年的 1.64 萬美元 / 輛，其中，2022 年 8 月已達到 1.89 萬美元 / 輛。這背後主要原因是新能源車出口的數量和均價都強勢增長。

"2021 年中國新能源汽車出口占全球的 1/3，是全球第一大新能源汽車出口大國。" 國務院發展研究中心產業經濟研究部部長王金照曾在汽車供應鏈創新大會上表示。

另外一組數據顯示，2021 年，特斯拉上海超級工廠出口量達 16.3 萬輛，占到了當年度中國新能源汽車出口量一半的份額。今年上半年，特斯拉以 9.7 萬輛的出口量，占同期中國新能源汽車出口總量的 48%。

雖然中國新能源車出口量很大，但其中一半為特斯拉，在中高端車型上國產車依然任重道遠。作為國產豪華新能源車代表的 " 蔚小理 "，僅有蔚來和小鵬總出口量不足千台，差距十分明顯。

歐洲減碳政策重要窗口期，利好中國車企

《福布斯》雜誌稱，歐洲的大眾化電動汽車市場仍處於相對 " 真空地帶 "，中國汽車製造企業正在對其發起進攻。數據顯示，中國電動汽車全球出口量約 55 萬輛，其中 40% 銷往歐洲市場。

這背後，跟歐洲各國的碳排放政策趨嚴有關。歐洲各國還提高了對購買新能源汽車的補貼，比如在德國購買新能源汽車的單車補貼最高可達 9000 歐元，在西班牙，最高單車補貼從 5500 歐元漲至 7000 歐元。

可以說在全球汽車生產受限時，中國恰好填補了這份空缺。當然，運氣屬於計劃之外的東西，唯有足夠努力，才能在運氣降臨時抓住它。

9 月，比亞迪正式麵向歐洲的新能源乘用車市場推出了漢、唐及 ATTO 3 三款車型。本次車展上，這三款車型高調亮相，並開啟歐洲包括挪威、丹麥、瑞典、荷蘭、比利時、德國等多國的交付。

除了開啟歐洲銷售市場之外，比亞迪還與全球戰略合作夥伴殼牌在發布會上共同宣布將為比亞迪歐洲車主提供更優質的充電體驗，包括向車主開放歐洲境內約 30 萬個殼牌充電樁使用權。

長城汽車則是闊別十六年之後再次亮相巴黎車展。長城以 "HELLO WORLD，SALUT PARIS! ( 你好世界，你好巴黎 ! ) " 為參展主題，攜旗下魏牌摩卡 PHEV ( Coffee 01 ) 、拿鐵 PHEV ( Coffee 02 ) ，歐拉好貓、好貓 GT、閃電貓等車型亮相。其中 Coffee 01 和歐拉好貓正式在歐洲上市。

巴黎車展期間，長城汽車還詳細介紹了魏牌和歐拉品牌進軍歐洲的計劃。據悉，歐拉好貓將持續進入英國、瑞典、德國等歐洲市場，並預計將於 2023 年深入以色列、冰島等國家。

與比亞迪和長城相比，雷諾、標致、雪鐵龍也拿出不少電動化車型，但吸引力相比之下遜色不少。在國際車展上閃耀的中國品牌，正在加速出海的步伐。歐洲已成為僅次於中國的全球第二大新能源車市場。今年 6 月，歐洲議會通過禁燃議案，明確提出到 2035 年全麵禁售燃油車，進一步加速了其電動化進程。

根據 IHS 統計的數據，近幾年歐洲新能源汽車的滲透率不斷上升，2020 年、2021 年、2022 年 1-8 月分別為 9.9%、16.3% 和 18.1%。中國品牌目前在歐洲新能源車市場占據了 10% 的份額，已成為歐洲消費者的主流選擇。

總結：

由於巴黎車展遇冷，給了中國參展車企很好的展示舞台，受到了更多歐洲市場關注。從技術和能力上來說我們也有一定的核心優勢，並且在供應鏈環節也相對國外市場更加成熟、穩定。但想要真正破除壁壘，全麵進軍歐洲乃至全球市場難度不小，我們寄希望於先走出去的品牌能為中國製造打出良好的口碑，為後來跟進的廠商把路鋪好。