買車鄙視鏈底端，沒想到是它

混動車招誰惹誰了？

國慶節小長假結束後，互聯網上 " 油電之爭 " 的討論又開始了。

和之前不同的是，這次成為爭鋒焦點的主角，居然是同屬新能源範疇裏的插電混動車型。

今年國慶長假期間，有網友發微博吐槽稱，某高速服務區的 4 根充電樁，其中 3 根被混動車占據，讓不少想要補能的電車車主急得像熱鍋上的螞蟻——畢竟混動車沒電還能加油，但純電動車沒電就得 " 趴窩 " 求援。" 混動車有沒有充電自由 "，陡然成了熱議話題。



電車車主怎麽也想不到，有一天會被混動車搶走了充電自由。/ 微博截圖

然而有關討論還沒告一段落，" 上海混動車上牌明年不免費了 "的新聞迅速引發關注。根據《上海市鼓勵購買和使用新能源汽車實施辦法》（以下簡稱《實施辦法》），從明年 1 月 1 日開始，消費者購買插電混動車，在流程與手續上和購買一輛燃油車將不會有什麽區別，同樣需要通過競拍才能拿到車牌。

有媒體探訪上海多家汽車品牌的銷售門店後發現，一些熱門車型的現車等候時間排到了兩個月後，而個別車型目前已經停止接單。

上海並非全國首個插電混動車牌照不免費的城市。早在 2014 年，北京市發布的《北京市示範應用新能源小客車管理辦法》中，將插電式混合動力汽車剔除出新能源汽車的範疇中；換言之，即便領到的車牌是 " 京 AF" 開頭的新能源綠牌，但買回來的混動車沒有任何補貼，同時也必須遵守和燃油車一樣的限行規定。



在北京，無論是電車還是油車，都需要搖號上牌。/ 視覺中國

汽車世界裏，插電混動車就是介於燃油車和電動車之間的產品，對消費者最直觀的認知就是" 短途用電、長途用油，沒有裏程焦慮 "，常常被 " 歸類 " 為油車和電車之間的折中方案。

但轉到互聯網上，汽車大廠的高管們為了論證混動車到底是不是 " 真 · 新能源車 "，常常大打口水戰。而最近上海這一新能源新政策見諸報端，互聯網上又多了不少類似的爭議。

言語之間，" 落後 "" 過渡技術 "" 很快將被淘汰 " 的標簽，統統 " 貼 " 在了混動車身上。

混動車，" 誰都不討好 "？

要厘清混動車的地位到底尷不尷尬，首先需要稍微對上海的這一 " 新政 " 做個解釋。

都知道上海是全國新能源汽車最大的市場。但放眼全國來看，上海其實早就不是混動車熱銷的城市。



開足馬力生產的上海特斯拉工廠。/ 視覺中國

有汽車評論人士撰文稱，根據統計數據，今年 1-8 月上海地區插電混動車型的銷量同比下降了 11.2%，而在全國的占比已經從 2020 年的 22.6%，快速下滑至 2022 年的 6.7%。

在這期間，上海市發布了《上海市加快新能源汽車產業發展實施計劃（2021-2025 年）》（以下簡稱《計劃》），明確提出 " 自 2023 年起，對消費者購買插電式混合動力（含增程式）汽車不再發放新能源汽車專用牌照額度 "。

而作為平衡，上海還設置了一個緩衝期，即從《計劃》公布之後的 3 月 1 日至 2022 年 12 月 31 日期間，購買混動車的消費者名下必須擁有符合要求的充電樁，同時也沒有燃油車或燃油車額度，隻有滿足以上兩個條件才能申領新能源綠牌。

畢竟一個普遍存在的現象是，不少車主往往將混動車當作燃油車來開，平時很少甚至不充電。久而久之，外界對混動車的印象，成了 " 掛著綠牌的燃油車 "，原因就在於混動車號稱 " 可油可電 "，可以完美地解決續航焦慮。



" 可油可電 "，完美解決續航焦慮，是混動車最大的特點。/ 視覺中國

不充電的混動車並非不能開，隻不過這種方式下油耗比較高。

當油價開始噌噌地往上漲，那些把混動當油車開的車主開始大呼 " 吃不消 "，對充電的需求甚至不比純電動車弱——說到底，電費比油價便宜不少，心疼錢包的混動車車主隻能選擇去給車裏的動力電池充電，" 重新發揮一輛混動車原有的功能 "。

但和電車不同的是，大部分混動車用的是交流電充電（也就是慢充）。市麵上大部分都是供純電動車使用的快充樁，支持慢充的充電樁往往少之又少。不少混動車車主隻能鋌而走險 " 慢充改快充 "，隻為能夠獲得充電自由。然而改裝存在安全隱患，不少混動車被公共充電站拒之門外，當然也包括沒有改裝的 " 無辜者 "。



大部分混動車，隻能支持慢充充電。/ 圖蟲創意

那些後來支持快充的混動車，盡管可以名正言順地使用快充樁給車子充電，但在充電高峰期，往往成了急需補能的純電車車主口誅筆伐的對象——就像文章開頭引發爭議的那一幕一樣。

純電車車主吐槽混動車是油車，混動車車主用充電來自證清白，然後純電車車主又吐槽混動車占充電樁，結果讓混動車車主哭笑不得。仿佛陷進了一個無底洞，混動車成了誰都不討好的對象。

成了主角之後

但在消費市場上，混動車卻成了人們眼中的香餑餑，是目前新能源汽車市場上的主力軍。

中國汽車工業協會的數據顯示，今年 1-8 月插電混動車型的銷量已達 81.8 萬輛，同比增長 170%，高於純電動汽車同比增長 100% 的增幅。

一個可見的事實是，混動車在當下成了越來越多國產新能源品牌分庭抗禮的陣地。除了盡人皆知的比亞迪和理想之外，今年以來，吉利汽車、長城汽車、長安汽車等自主品牌企業先後推出混動車型，更有車企用自主研發的混動係統，加入到混動汽車賽道之中。



更多的自主品牌借研發混動追擊合資品牌。/ 視覺中國

這並非混動車第一次成為汽車界的 " 紅人 "。畢竟早在特斯拉等 " 造車新勢力 " 舉起純電動車大旗，將汽車行業推向新能源時代之前，不少老牌傳統車企就已經開始思考怎樣實現節能減排的終極目標。

上世紀七八十年代石油危機衝擊之下，經濟實惠的小排量車開始成為全世界汽車消費者的主流，不少在這方麵占優勢的日係車企找到了試圖打開新市場的 " 突破口 "。1992 年，日本車企豐田發布了《豐田地球環境憲章》，並在三年後的東京車展上發布了一款名為 Prius 的混合動力概念車。這款車便是後來成為 " 混動之王 " 的普銳斯。

當時也有車企打過電動車的主意，通用汽車也曾推出過純電動車型，但在當時的技術條件下，製造電動車無論從哪方麵都為時尚早。相比之下，在原有的汽油發動機基礎上增加一個電動機，除了能有效降低燃油消耗、提升駕駛體驗外，技術層麵上也容易上手。



普銳斯是全世界第一款真正意義上的混動車。/ 視覺中國

" 試水 " 的普銳斯問世之後吸引了不少消費者的目光，也改變了不少人的用車觀念。據統計，第一代普銳斯問世後的 20 年時間裏，豐田賣掉了超過 1300 萬輛各類型號的混動車，全球 90% 的混動車都掛著豐田的車標。

在這之後，全球多家車企開始加入到這一賽道上來，推出了數款混動車型。在國內，比亞迪在 2008 年推出首款國產混動車型 F3-DM，不過在當時燃油車大行其道的環境之下，這款售價比普通燃油車高出不少的新車型，並沒有在汽車市場裏掀起波瀾。

也因為多了一套電機係統，混動車的機械結構更加複雜，加上不少技術層麵上的問題尚未解決，混動車的使用體驗常常大打折扣，被不少車主吐槽為" 跟開拖拉機似的 "。

直到數年之後，混動技術逐漸成熟，國家開始大力發展新能源汽車產業，為混動車型提供補貼，混動車市場才開始逐漸熱鬧起來。相比之下，純電動車享受的補貼力度更大，不少消費者在對比多時後，絕大多數都轉向了電動車的陣營。

但到了 2020 年，國家逐漸下調對新能源汽車的補貼額度，買純電動車的優勢變得不再明顯，混動車開始成為汽車市場上的熱門車型。與此同時，" 混動鼻祖 " 豐田也將自己的混動專利公開，無償對外提供 2.37 萬項專利使用權，讓一眾毫無純電動研發經驗的傳統車企們，找到了擁抱新能源時代最快的方法。

多重作用之下，原本地位尷尬的混動車猛然吃香，價格已經打進了燃油車的主陣地，和燃油車形成了直接競爭。

混動電動，長期並存

有券商機構認為，在替代燃油車這件事上，混動車 " 已經具備價格優勢 "。

也正因如此，當混動車成為汽車市場裏的主力軍之後，網絡上與混動有關的討論連篇累牘。單單是 " 混動車到底是不是過渡技術 "，就能讓不同派別的網友爭得麵紅耳赤——隻要其中一方指責混動車是 " 過渡技術 "" 虛假的新能源 "，另一方就必定會反擊，稱 " 混動車不夠先進 " 的言論純屬胡扯。

就連車企大廠的高管們，也毫不猶豫地加入到爭辯之中。今年 7 月底，特斯拉 CEO 馬斯克在推特發文稱，" 混動汽車隻是‘過渡技術’，是時候放棄了，現在以及未來的汽車市場純電車型才是主流。" 然而這番言論很快就被豐田的高管懟了回去，稱 " 電動汽車高昂的售價和糟糕的公共充電基礎設施，可能會勸退很多尚未接觸電動車的消費群體 "。



類似的爭辯隔一段時間就會出現。/《汽車扒一扒》

即使是混動車陣營裏，類似的爭辯也多如牛毛。單單是討論插電式混動與增程式混動到底孰優孰劣，過去幾個月就讓國內幾家車企的高管們互相 " 結下梁子 "，頻頻在社交媒體裏造勢，語不驚人死不休。

坦白來講，這樣喋喋不休的爭論，根本解決不了任何問題——公共充電設施一天不完善，電動車車主照舊會被困在充電樁之間，混動車車主同樣也得不到充電自由，最終也隻會落得兩敗俱傷的結局。

與其相互拉踩、把車圈變成 " 飯圈 "，倒不如認清現實，接受新能源時代之下汽車漫長的迭代更新階段。說到底，發展新能源汽車並非等價於 " 徹底的電動化 "，也更不可能一夜之間就將內燃機送進曆史的封印之中。



要讓整個複雜的汽車製造行業在短時間內完成拋棄內燃機的 " 斷舍離 "？太難了。/Pexels

今年 8 月的一場行業研討會上，北京航空航天大學交通科學與工程學院教授徐向陽表示，不能把混動技術作為過渡技術來看，混動和電動應該是長期並存的戰略互補關係。

早在 2020 年，由工信部指導、中國汽車工程學會編製的《節能與新能源汽車技術路線圖 2.0》就已經提出，到 2025 年全國混動新車占傳統能源乘用車的 50% 以上，2030 年要達到 75%，2035 年傳統能源車要實現全麵混動化。

另一方麵，新能源車各類補貼與扶持政策的收縮、退出，早已是板上釘釘的事情。而上海不再給插電混動車型發放專用牌照額度，僅僅是政策退出的一個節點而已，對整個汽車市場的影響也微乎及微。

更進一步來說，如果消費者買新能源車的目的，僅僅隻是為了拿到一張免費的牌照額度，那這樣的買車決策不要也罷。



既然買得起車，還會在意那塊牌照是免費還是收費嗎？/ 視覺中國

不論是純電還是混動，本質上來講都是四個輪子組成的汽車。真正影響消費者的購車決策，不是純電和混動的區別，而是消費者從自己的視角出發，綜合多方因素之後權衡利弊得出的適合自己的最優解。

畢竟什麽樣的車子是好車，一千個車主裏就有一千個答案。