跨省擴圈，正在成為潮流。
01
最大的跨省都市圈
全國最大的都市圈，終於來了。
日前，上海、江蘇、浙江聯合發布《上海大都市圈空間協同規劃》，這是全國首個跨區域、協商性的國土空間規劃，旨在打造具有國際影響力的全球城市區域。
這是繼南京、重慶之後，橫空出世的第三個跨省都市圈，也是唯一一個以 " 大 " 冠名的都市圈。
不過，就在前不久，國家發改委命令" 防止都市圈盲目擴張規模 "，無數城市的大都市圈之夢就此破碎。（參閱《這些城市，" 大都市圈 " 夢碎了？》）
覆蓋三個省份的上海大都市圈，會不會受到影響？
上海大都市圈之大，不僅在於麵積之大，也在於經濟實力之強、產業之發達，更在於區域融合度之高、都市圈一體化之強，或許不在 " 盲目擴張 " 之列。
根據清華大學中國新型城鎮化研究院組編的《中國都市圈發展報告 2021》，我國共有 6 個成熟型都市圈，17 個發展型都市圈，11 個培育型都市圈。
其中，廣州、上海、杭州、深圳、北京、寧波為成熟型。
值得一提的是，這是最初的規劃概念，當時寧波都市圈被單獨列出，而蘇錫常都市圈被劃入上海。
如今，隨著滬甬跨海大通道被提上日程，寧波都市圈也成了上海大都市圈的一部分。
當然，這份規劃並非來自國家層麵的批複性規劃，與此前的南京、福州、長株潭、西安、成都、重慶等都市圈有所不同。（參閱《擴圈！第二個跨省都市圈來了》）
按照官方的話說，這是滬蘇浙三地的共識性文件，也是建設全球城市區域的宏偉藍圖。
未來在國家版規劃中，是否會有調整，仍值得關注。
02
大都市圈，究竟有多大？
上海大都市圈，是國內唯一以 " 大 " 命名的都市圈。
上海大都市圈，橫跨三個省份，包括上海、蘇州、無錫、常州、南通、寧波、湖州、嘉興、舟山在內的 "1+8" 市域行政區域。
在我國各大都市圈中，一般有且隻有 1 個經濟強市作為中心，帶領一眾小兄弟共同發展。
即使相對發達的廣州、深圳都市圈也隻是 " 雙萬億 "組合，而上海大都市圈卻坐擁 5 個萬億城市。
其中，上海是 4 萬億級的中國經濟第一大市，蘇州、寧波、無錫、南通均為萬億 GDP 城市，常州也是萬億俱樂部候選人，隻有湖州、舟山經濟實力相對較弱。
可以說，上海大都市圈，是" 一超多強 "的集合體。
整體來看，上海大都市圈 9 市經濟總量合計高達 12.6 萬億，常住人口近 8000 萬人，整體人均 GDP 達到 16.5 萬元，說是最富裕的區域並不為過。
這一數字，超過了俄羅斯、韓國的經濟體量，接近" 東北 3 省 + 西北 6 省 "的總和，實力之強，可見一斑。
從城市群的視角看，上海大都市圈與南京、杭州、合肥都市圈都屬於長三角城市群範疇。
囊括蘇錫常、寧波都市圈的上海大都市圈，是長三角的最大重心所在。
上海大都市圈以占長三角約 1/6 的陸域麵積，承載了長三角 1/3 的人口，創造了約 1/2 的經濟總量。（參閱《41 市聚齊！GDP 揭榜，誰是最大黑馬》）
從都市圈的視角來看，上海大都市圈整體實力與東京都市圈相當，遠超國內各大都市圈。
從體量上看，橫跨兩省 8 市 2 區的南京都市圈 GDP 總量為 4.6 萬億元，成都都市圈的體量為 2.5 萬億元，長株潭、福州、西安都市圈不到 2 萬億元。
就此而言，上海大都市圈之 " 大 "，可謂名副其實。
03
跨市地鐵，1 小時通勤圈？
都市圈，交通一體化是第一位的。
無論國內還是國際，但凡成熟的都市圈，都不乏跨城地鐵、市域快軌乃至城際鐵路作為連通，構築起 1 小時通勤圈。
在粵港澳大灣區，從廣州到佛山清遠，從深圳到東莞惠州，正在構建起最密集的軌道交通網絡，1 小時交通圈帶動這些地市的同城化發展。（參閱《擴容！中國最大的 " 跨市 " 地鐵群來了》）
那麽，上海大都市圈交通一體化進展如何？
上海與蘇州的跨城交通最為成熟。
目前，上海地鐵 11 號線已經開到蘇州昆山的花橋，而與上海 11 號線連通的蘇州 S1 號線將於明年開通，屆時從蘇州市區到上海市區將有地鐵直連。
至於無錫和常州，雖然沒有直達上海的軌道交通，但兩地都在通過地鐵與蘇州無縫對接，屆時可通過蘇州的地鐵網絡直通上海。
作為都市圈內第二大市，寧波與上海隔海相望，雖然直線距離隻有幾十公裏，但需要繞行杭州灣大橋，通行時間長達 2 小時以上。
不過，這一局麵正在得到改觀。根據《最長的跨海通道來了》一文分析，連接上海寧波舟山的滬甬、滬舟甬兩大跨海通道已納入國家規劃。
屆時上海到寧波通達時間可從原來的 2 個多小時縮減到 1 小時左右，寧波得以躋身上海大都市圈的 "1 小時經濟圈 "。
至於江北的南通，不僅拿下了上海第三機場，而且也借助京滬第二高鐵的滬蘇通段與上海完成直通。
事實上，作為 " 一超多強 " 的都市圈，交通雖然以上海為中心，但沒必要全部都圍繞著上海而行，區域內各大城市之間的直通也被提上日程。
日前，通蘇嘉甬高鐵獲得國家發改委批複，這條連通了南通、蘇州、嘉興、寧波的高鐵，將上海大都市圈的西翼連成一體。
當然，由於上海大都市圈覆蓋範圍過大，很難全部通過地鐵等軌道交通連成一體，與傳統的都市圈 "1 小時通勤圈 " 有一定差異。
這背後，跨海通道、高鐵、城際鐵路、軌道交通等多層次軌道交通體係，依舊將各大城市構築到 "1 小時經濟圈 " 內。
04
大城大圈，產業有多強？
上海大都市圈，產業強在哪裏？
上海大都市圈的強，主要集中在產業層麵。
上海、蘇州是我國第一大、第三大工業城市，寧波、無錫、常州、南通的工業增加值也位居全國前列。（參閱《再提 " 工業立市 "！誰是全國工業第一城？》）
與廣州、深圳都市圈以電子信息、高端裝備、汽車製造等為優勢產業不同，上海大都市圈是我國集成電路產業的高地，也是新能源產業蓬勃發展的重鎮，還是生物醫藥、人工智能的重要產業集聚區。
關於上海大都市圈的產業地位，今年上半年疫情期間，來自華為的餘承東的這句話最為形象：
如果不能盡快複工複產，所有科技、工業產業涉及上海供應鏈的都會停產。
這裏說的是如果上海及周邊地區的集成電路、汽車零部件等企業停擺，那麽全國的電子產業、新能源汽車產業都會遭受衝擊。
為什麽會這麽說？
上海大都市圈，是我國最大的汽車零部件生產基地，也是最大的集成電路製造中心，其一舉一動，都關乎著全國產業鏈供應鏈的安全運轉。
以集成電路為例，根據芯思想研究院發布的2021 年中國大陸城市集成電路競爭力排行榜，在排名前 15 的城市裏，長三角地區占據 6 席：上海、無錫、合肥、南京、蘇州、杭州。
其中，前十大城市裏，有三個都屬於上海大都市圈，上海更是我國集成電路第一城。
數據顯示，2021 年，上海集成電路產業規模達 2500 億元，占全國 1/4，並坐擁國內 40% 的產業人才，匯聚了科創板一半的集成電路上市公司，大名鼎鼎的中芯國際、華虹半導體、紫光展銳、滬矽產業都位居於此。
上海之所以重要，是因為其承載著扭轉內地半導體被 " 卡脖子 " 的希望。
目前，上海企業實現14nm 先進工藝規模量產，90nm 光刻機、5nm 刻蝕機、12 英寸大矽片、國產 CPU、5G 芯片等實現突破，代表內地最高水平，但與國際上仍有一定差距。
與耕耘多年的上海相比，無錫顯得有點低調，但坊間也給了一個稱號：半導體界的 " 一線城市 "。
2021 年，無錫集成電路產業規模高達 1780 億元，雲集了以華虹、長電科技、華潤微、SK 海力士、海辰半導體、中環領先為代表的龍頭企業。
一個上海大都市圈，竟然出了多個集成電路龍頭城市，這正是產業協同發展效應的體現，也是大城大圈大產業的優勢所在。
05
最大的短板是 ……
上海大都市圈，有哪些短板？
作為全國最大都市圈，規劃對其實力及優勢毫不自謙，對於其中存在的問題同樣直言不諱。
規劃指出，上海大都市圈麵臨生態環境、人口結構、創新競爭、城際交通網絡不夠成熟等諸多挑戰。
這其中，生態環境的重視程度已經空前高企，而創新競爭和城市交通網絡都能通過補短板來加以結局，最難的還是人口結構的優化。
上海大都市圈的人口問題是多層麵的：
人口增量不及預期，人才吸引力有所減弱，老齡化率居高不下。
沒錯，我在今年出版的新書《中國城市大趨勢》中，曾以《20 歲的珠三角，40 歲的長三角》為題做過專文剖析。
不隻是上海大都市圈，整個長三角陷入出生率直逼東北、老齡化率遙遙領先、人口吸引力與經濟實力嚴重不匹配的困境。
先看人口增量。
2011 年 -2020 年，上海大都市圈人口年均增量為 95.7 萬，同一時期粵港澳大灣區為 224.4 萬。
具體到城市，過去 10 多年，大灣區的深圳、廣州人口總增量高達 725.7 萬、611 萬，兩城就相當於上海大都市圈的總和。
再看在在校大學生增量。
2011-2020 年間上海大都市圈在校大學生增量 42 萬，不到粵港澳大灣區增量的一半。（參閱《中國大學生最多的 20 個城市》）
同期雙一流高校畢業生留在本地的比例，上海大都市圈為 70%，也低於粵港澳大灣區的 80%。
至於老齡化率，粵港澳大灣區的優勢更為凸顯。
2020 年上海大都市圈的常住人口老齡化率高達 15.4%，明顯高於粵港澳大灣區的 6.5%。
至於作為龍頭的上海，老齡化率已達 16.3%；都市圈裏的南通更是以 22.67%，位居全國第一。
與之對比，大灣區的廣州僅為 7.82%，深圳和東莞更是低到 3.22% 和 3.54%，數字之懸殊，可見一斑。
顯然，人口問題，將成為上海大都市圈長遠發展的最大掣肘之一。如何鼓勵生育、吸引更多外來人口、提高高學曆人口比重，已是當務之急。
