深途（shentucar）原創
作者 | 黎明
編輯 | 艾小佳
手機廠商造車，從去年開始 " 預熱 " 了整整快兩年。到頭來真正下場，光明正大地打出 " 造車 " 旗號的，隻有小米公司。
蘋果、華為、OPPO、魅族，呼聲很高，動靜不小，但他們都不算真造車——蘋果的造車團隊一再動蕩，八年未見車；華為始終強調不造車，定位為供應商；OPPO 不造整車，做車機互聯；魅族被吉利收購了，放棄獨立參賽資格。
但他們一直都在賽場上，而且野心勃勃。他們現在流行的說法是，先 " 上車 "。
" 上車 " 當然不是上自己的車，而是車企的車。手機廠商將自己的軟件、係統、服務等，提供給整車廠，以供應商的身份間接參與造車。
比如華為，華為有句在台麵上很好聽的話：不造車，隻是幫車企造好車。於是有了問界 M5、極狐阿爾法 S 華為 HI 版、阿維塔 11 等車型。華為的鴻蒙係統、智能駕駛解決方案以及各種零部件，得以快速 " 上車 "。
再比如 OPPO，創始人、CEO 陳明永說，隻有汽車廠商造不好車，OPPO 才會來做嚐試。他們開發了數字車鑰匙、車機互聯係統，拿到了不少車企的訂單。
表麵上看，這些手機廠商是要給汽車廠商 " 遞鏟子 "，讓他們能更快地挖到汽車產業的金礦。大家合作起來，分工明確，一起發財。但事實並沒有這麽簡單。
賽力斯被質疑淪為代工廠，蔚來要自己造手機，特斯拉視蘋果為勁敵，寶馬沒有出現在 " 老朋友 " 蘋果最新一代 CarPlay 的合作名單裏，都並非偶然。
手機廠商遞來的是 " 鏟子 " 還是 " 刀子 "，汽車廠商還得掂量掂量。
一塊屏幕引發的暗戰
手機廠商盯上汽車的生意，是從一塊屏幕開始的。
早在十年前，汽車中控台還不像今天這樣流行大屏，車載屏幕的畫質、分辨率等各方麵也跟手機屏幕沒法比，功能更是非常單一。
當時，有一批老牌手機廠商，聯合一批傳統車企，組建了一個叫 CCC（Car Connectivity Consortium）的聯盟。聯盟早期成員有諾基亞、HTC、三星、大眾、本田等，這個聯盟製定了技術標準 MirrorLink。
MirrorLink 能將智能手機的功能，投射至汽車中控台屏幕，從而控製手機，幫助用戶在汽車中使用類似智能手機的功能，比如接聽 / 撥打電話、聽手機音樂、用手機導航等。這個標準很快推廣開來，一些車企和手機廠商在此基礎上開發了各種係統和應用。
具有轉折意義的是蘋果 CarPlay 的誕生。
2014 年，蘋果推出 CarPlay 車載係統，允許用戶將自己的 iOS 設備連接到汽車的中控顯示屏，在汽車顯示屏上使用蘋果地圖、閱讀郵件、撥打電話和控製音樂等。
嚴格意義上來說，這跟 MirrorLink 方案沒有太大區別，都是一種手機映射。不過蘋果不是基於 MirrorLink 協議，而是用的自己的封閉生態。
蘋果入局讓行業為之震動，因為蘋果是智能手機時代的開創者，而車機互聯這件事的起點，就是基於智能手機。
中國的手機廠商也嗅到了其中的商機。華為 2013 年悄悄成立車聯網業務部，藏在華為 2012 實驗室裏。隨後華為就開始 " 勾搭 " 車企，比如在 2015 年的亞洲 CES 上，華為宣布跟大眾汽車達成車聯網方麵的合作，涵蓋以智能手機為中心的通話、短信、導航、多媒體、支付等多項車載服務。
當時餘承東是華為消費者 BG CEO，他在展會上重點提到了兩個點，一是汽車正在成為最大的移動智能終端，二是華為智能手機開始正式進入和車互聯的新階段。
所以今天回過頭來看，華為在汽車產業的布局已經快十年，而且是從手機切過去的。
來源 / 視覺中國
當時中國的手機廠商不少，隻有華為反應最迅速。小米在拿融資、抬估值的路上越走越遠，OPPO、vivo、魅族等還在一心一意造手機，基於手機生態的 UC 優視在那一年以 40 億美元的高價賣給了阿裏巴巴，創始人何小鵬在三年後才加入小鵬汽車。
但車聯網的概念在那個時候已經火了，並被手機廠商視為通向汽車業的捷徑，小米時不時傳出入局汽車行業的風聲。汽車廠商與手機廠商都有意加大布局，隻是沒想好怎麽去切入。
雙方也有自己的小算盤。手機廠商想要介入到汽車生意中，又覺得時機不是太成熟，比如標準不統一，屏幕的兼容適配也是個問題。汽車廠商希望在車聯網生態中掌握更多的話語權，推廣自己的係統。
這導致的結果是，整個行業都處於混沌狀態。最後強勢的蘋果公司占據了大部分市場份額，CarPlay 成為最受歡迎的車聯網方案；搜索引擎起家的百度，推出 Carlife 占據了一席之地；華為也推出了 HUAWEI HiCar 解決方案。
對於車主來說，最直觀的感受是，手機和車機屏幕連起來了。操作手機的位置，可以從手機屏幕換到車輛中控屏。
這兩塊屏幕，將手機廠商和汽車廠商連接起來，讓兩個龐大的產業發生了直接碰撞，也為日後的相互滲透、博弈，埋下了伏筆。
爭奪 " 超大流量包 "
在蘋果 CarPlay 攻城略地的這些年裏，手機廠商和汽車廠商之間一直相安無事，直到智能汽車的時代來臨。
智能汽車就像是一部加了四個輪子的智能手機，尤其是大屏化的車機，越來越像大號的手機，具備了手機的功能，比如直接在車機上導航、聽音樂、看電影、打遊戲、點外賣。
手機和車機連接的方式，也不再是簡單的映射，而是實現了跨端連接，多設備之間能夠互動、互助、互融，個人賬號在底層數據層麵打通。比如問界 M5 的車機係統，可以和華為手機、手表聯動，不需要鑰匙，單獨使用手機或者手表就可以開車。
過去手機廠盯上的這塊車內屏幕，已經變成了兩塊甚至三塊，而且更大、更清晰，它代表的是整個智能座艙。業內已經達成共識，智能座艙將產生巨大的商業價值。
鉑克科技智能座艙個人獨立音頻項目合夥人陳明對深途說：" 車機是手機之後，最新、最大的移動端流量入口。現在各個平台最缺的就是如何引流，流量就是金錢。汽車的移動範圍比手機要快、要大、更方便，是信息革命的最佳平台。"
在他看來，智能座艙幫助車廠打開了新的金礦，" 未來車企可以利用 AI 匹配到每一位乘客，就像抖音的原理，但是汽車是在大範圍移動的，所以信息量更大。以後甚至主機廠都可以靠流量獲得持續且巨額的利潤，而不是靠賣車。"
來源 / 視覺中國
很多人相信，智能座艙可以複製手機的商業模式，在車機上形成豐富的生態，產生更多收入來源。
比如應用商店。應用商店是一門堪稱躺賺的生意，每年為蘋果貢獻數百億美元收入。一些車企也開始在車機上搭建 APP 應用商店，比如小鵬，從 Xmart OS 2.0 開始就已經支持應用商店和支付寶小程序雙重應用生態，Xmart OS 3.0 不僅增加了應用數量，還可以售賣周邊產品。
再比如遊戲。遊戲是手機生態中最賺錢的一個模式，去年蘋果 APP Store 中的遊戲收入占比過半。車企紛紛開發遊戲，就是看中了這一點。特斯拉很早就布局遊戲了，理想 L9 新車的一個賣點，就是可以在後排大屏上投屏玩 Switch 遊戲。在小鵬應用商店中，已經有多款遊戲可以下載，直接就能在中控大屏上玩。
何小鵬在造車之前雖然沒有造過手機，但他創辦了 UC 瀏覽器，非常了解手機應用生態的玩法。這也是為什麽小鵬汽車在軟件方麵如此激進的一大原因。
在這方麵輕車熟路的手機廠商，絕不會放過智能座艙這個新的流量入口。它們不會甘心於車聯網早期那種 " 搬運工 " 的合作模式，而是要更深入介入其中。
華為推出了鴻蒙座艙，鼓勵車企用華為 " 全家桶 "，加速跟車企合作裝車；蘋果在 6 月對 CarPlay 進行了重大更新，不僅要接管車內所有屏幕，還試圖直接控製車內空調、娛樂係統、座椅等設備；OPPO 在 8 月發布了智能跨端係統潘塔納爾，率先跟上汽達成合作。小米更是親自下場造車。
陳明認為，做多媒體交互和用戶體驗是手機廠的強項，也是車廠的弱項，所以手機廠商都想做。" 智能座艙就像是一個超大流量包，小米最了解流量的價值，所以才造車。手機廠把這個方向當成新的增長點，這是方向，也是僅有的機會。"
野心家與攪局者
手機廠商入局智能座艙，車企喜憂參半。車企們都很清楚，蘋果、華為這種強勢玩家，野心絕不限於車機屏幕這麽簡單。
蘋果在今年 6 月推出下一代 CarPlay，很多人直呼 " 狼來了 "。新版 CarPlay 表麵上看起來還隻是 "iPhone 的擴展屏幕 "，但蘋果已經開始下探到車輛功能控製層，並逐漸獲得讀取、使用底層核心數據的權限。
蘋果一旦獲得這些權限，就會慢慢接管車機、座艙，植入自己的係統和硬件，重新定義座艙和車主之間的關係。由於智能汽車取消了大量實體按鍵，車機係統成為控製座艙功能的入口，蘋果控製了車機，就相當於控製了整個座艙。
車企跟蘋果合作，表麵上失去的是一塊屏幕，實際上失去的可能是座艙的控製權。
這也是為什麽，蘋果的車還沒影兒，特斯拉就已經將之視為最大的威脅。
其實早在 2013 年 6 月，蘋果發布過一個 iOS in the car 計劃，要將 iOS 操作係統深度整合到汽車中控台。不過這一計劃最終落空，一年後變成了侵略性更小的 CarPlay。
相比蘋果，華為的步子要邁得更大一些，更加野心勃勃。
華為直接拿出了整套智能座艙解決方案，從車機的底層係統，到 UI 設計、人機交互，再到車載智慧屏、音響係統，全部囊括其中。關鍵是華為有鴻蒙係統，相當於手握底層控製權。
多位業內人士對深途表示，鴻蒙車機是目前已經量產的方案中體驗最好的，優勢很明顯。
定位為汽車回歸空間本質，致力於打造汽車元宇宙座艙的禦界科技創始人徐科對深途說：" 華為的鴻蒙座艙有係統優勢，形成了鴻蒙生態，而且打好了樣，這是很大的優勢。"
對於車企而言，華為遞過來的合作方案就像是帶刺的玫瑰。直接采用能縮短開發周期，快速裝車量產，隱患是可能將控製權拱手相讓。
目前，使用華為鴻蒙係統的都是自研能力較弱的傳統車企，稍微有點實力、不願受製於人的車企，都在搭建自己的研發團隊，或者持觀望態度。蔚小理等新勢力對於跟華為的合作，態度很謹慎，想要把核心技術掌握在自己手裏。
這跟車企在智能駕駛上的處境很類似，要麽自己開發，投入大量人力物力，要麽跟華為合作，交出 " 靈魂 "。這是短期利益和長期利益的取舍。
一位關注智能汽車方向的投資人對深途說：" 對於很多整車廠而言，在車機係統的選擇上，是華為鴻蒙 or not，主機廠負隅頑抗，於是找 OPPO 這類型開發合作。"
蔚來要造手機，很多人表示驚訝，甚至有人認為其不務正業。其實蔚來不是在進攻，而是在防守。蔚來董事長李斌說，蔚來用戶越來越依賴使用手機控製車輛，" 車鑰匙 " 掌握在其他企業手中會很被動。
如今手機市場已成紅海，車企完全沒必要再推出一款新手機從中分一杯羹，它們在爭的是汽車的主動權。吉利收購魅族手機也是出於類似的考慮。
控製與反控製
在如何跟車企合作方麵，不同手機廠商的姿態不盡相同。
華為是最強勢的，這讓一些車企感到不適。
徐科曾深度介入某自主品牌跟華為的合作談判，他回憶，一開始雙方聊的挺不錯，但最後到操作層麵就很難進行下去，" 華為自我的定位和商業慣性思維，對整車廠來說具有巨大挑戰和不可控性。"
車企有合作的意願，但不想過多讓渡權限，華為希望車企把權限都開放，矛盾就此產生。
" 整車廠本身在技術創新方麵動作會慢一些，那些匹配的參數是很核心的東西，如果這些數據被供應商拿走，車企是沒有安全感的。" 徐科說。
沒有哪家車企甘心被其他公司控製，更何況還是一個 " 外來者 "。在汽車行業，整車廠屬於 " 萬年老大 "，一直是做甲方。汽車行業形成了一個共同的心理，認為汽車工業是整個民用工業裏麵最高端，也是最難的，所以會有傲氣。另外由於生產模式和組織形式的固有特點，汽車行業相對封閉。
但現在車企必須得開放，因為在智能化方麵，傳統車企不擅長，而這恰恰是很多手機廠商的強項。
徐科曾在上汽、吉利、海爾汽車板塊擔任相關負責人，他對深途說，傳統車企不是不開放，或者不歡迎其他行業的人進來，而是要考慮保全自己，讓自己處於安全地帶，" 比如做有限的放開，然後給開發者去做更靈活的匹配和編製。"
所以要跟車企合作，尺度、分寸、邊界很重要。
不是所有手機廠商都像華為這樣強勢。上汽拒絕了華為，接受了 OPPO 的合作。
OPPO 在 8 月末推出了叫作潘塔納爾的跨端係統，在官方的介紹中，這不是一個獨立的操作係統，而是一個處於操作係統和軟件層之間的中間件。OPPO 一再強調，不會造車，不求主導，不會繞開車企，核心數據和控製權限仍在車企手中。
徐科說，OPPO 其實是在蘋果 CarPlay 的基礎上做了更深的拓展，在手機和車機之間劃出了一個運算區，操作係統和運算相當於還是在手機上，不會過度調用和侵占車機資源，車機既是手機的輸入端，也是顯示端。
這在技術上並不難，算是思維的運用模式創新。最大的難點在於需要整車廠開放協議。協議裏麵的端口被整車係統保護的很好，卡口設的很死。現在相當於開辟一條特殊通道，專門提供給手機。
OPPO 討巧的地方在於，它主動放低姿態，把話語權交給車企，更容易獲得車企信任。
不過，這個方案的局限性也很大。在陳明看來，OPPO 所謂的中間件，就是一個軟件轉接協議，類似於視頻格式轉換器，效率和穩定性存疑，無法發揮大數據和 AI 的威力。" 沒有統一的操作係統支撐的智能都是偽智能。"
由此來看，在上汽和 OPPO 的合作中，OPPO 沒有觸及到比較核心的地帶，它的角色還是一個 Tier1。
" 手機廠和車企合作，就像是下象棋，一個攻一個守，就看誰棋藝更高明一點。進攻慢了可能貽誤戰機，進攻急了有可能被人圍攻，群起而攻之。" 徐科對深途分析。
本質上，這是手機行業和汽車行業正麵碰撞的結果，舊格局被瓦解，新秩序建立過程中，誰都想把話語權抓在自己手裏。
華為雖說不造車，但係統和軟硬件早已上車；蘋果的起點和姿態很高，十年磨一劍盡露鋒芒；OPPO 步步為營，真實的野心有多大尚未可知；小米試圖把消費電子和汽車工業打通，重新樹立一套標準。
在這個過程裏，車企如何選擇合作夥伴，平衡好複雜的利益格局，將是他們接下來要麵對的一個長期議題。
