共享出行頂流，怎麽消失了？

共享汽車的 " 七年之癢 "，隻剩下一地雞毛了嗎？

共享經濟的兩大巨頭，又雙叒叕因為 " 漲價 " 成了熱搜榜裏的 " 紅人 "。

今年 8 月 10 日，美團單車宣布從當日 23 時起，調整其騎行暢騎卡的 7 天、30 天和 90 天不限次卡價格，分別從 10 元、25 元、60 元上調至 15 元、35 元和 90 元，漲價幅度最高 50%。沒過多久，有網友發現某品牌共享充電寶的價格悄悄 " 偷跑 "，租借價格上漲到 4 元 / 小時，而在一些熱門景區裏租借共享充電寶的起步價，更是達到 5 元 / 小時。



共享單車漲價，已經不是第一天了。/ 視覺中國

精打細算過日子的打工人，把每一分錢都花在了刀刃上，對數字變化的感知變得格外敏感。也正如此，共享經濟兩大主流市場的漲價舉動，迅速引發人們熱議——現在的年輕人到底在不在意漲價，評論區已經說得明明白白了。

共享經濟，早已不是什麽冷門詞匯。不過和共享單車、共享充電寶頻頻上熱搜的熱鬧場麵相比，同用 " 共享 " 之名的共享汽車，卻一直步履蹣跚、不溫不火，似乎已經淪為邊緣化的角色。

今年 8 月，有新能源共享汽車企業總裁接受第一財經采訪時表示，其經營的共享汽車多數車況不佳，盈利難題始終無法解決，" 離倒閉隻有一步之遙 "，目前隻能靠為一些企業員工提供通勤服務等業務艱難支撐。



曾經滿大街的共享汽車，似乎已經成了一地雞毛。/ 視覺中國

這番 " 訴苦 " 並非危言聳聽。同樣地處市中心，共享單車和共享充電寶分布得密密麻麻，但共享汽車的網點卻很是稀疏。打開共享汽車平台的 App，即使發現了一個相距不遠的取車網點，往往也要左拐右繞幾個路口，在停車場的某個角落才能找到。

社交平台上，不少城市的網友都在吐槽現在的共享汽車越來越難開。即便是在 App 裏找到一輛續航裏程充足、看上去外表正常的汽車，但實際車況常常令人咋舌，投訴無門更是常態，使用體驗大打折扣。

早在 2010 年，分時租賃共享汽車模式就已經在中國落地；2015 年開始，共享汽車開始在中國大麵積發展開來，這一年也被譽為 " 共享汽車元年 "。

然而，同樣頂著 " 共享經濟 " 的光環，七年前人人追捧的共享汽車，如今似乎已經成了一地雞毛。



" 年輕人的第一輛車 "

常常出差的董平發現，過去經常能看到的共享汽車，現在已經越來越難找了。

幾年前，董平還在華北某城市上大學，每到周末從學校開往市中心的公交車經常擠得滿滿，數次擠車經曆讓他很是苦惱。2016 年底，有共享汽車平台將網點設在了學校附近的公共停車場，本就有駕照的董平率先注冊，成了學校首批開上共享汽車的用戶。

2016 年是共享汽車發展的巔峰時期。彼時共享經濟的概念被催生，不論是傳統車企還是科技公司，都對共享汽車展現出了極大的熱情。

據不完全統計，截至 2016 年底，全國就有超過 370 家共享汽車平台，投入運營的逾 100 家。有機構甚至還預測，2025 年中國的分時租賃汽車將達到 60 萬輛，利用共享汽車出行次數將達到每天 3700 萬人次。

人們熟知的 car2go、EVCARD、Gofun、聯動雲、立刻出行等等，都是在那個時候開始出現在多座城市的街頭裏。這些入局市場的共享汽車平台，吸引人們使用的招數幾乎如出一轍。



有錢的平台甚至祭出了寶馬給用戶過把癮。/ 視覺中國

2017 年暑假，李楠結束了一年多的駕考長跑之路，順利拿到駕照。當年冬天，她意外發現馬路上停了一輛外觀小巧的新能源共享汽車，便決定抱著試試的心態開著共享汽車回家。

下載 APP、注冊個人信息、交付用車押金後，李楠便開車出發，曆時 1 個多小時從廣州市區開回了番禺區家附近的網點，總裏程 30 多公裏。按照平台 0.5 元 / 分鍾的計費模式，全程共計 40 塊；而在使用了一張新用戶抵用券後，這段共享汽車的 " 初體驗 " 旅途實際隻花費了 5 塊，比搭地鐵還便宜。

靠優惠吸引新用戶使用隻是其中的一個手段。共享汽車真正瞄準的，是那些沒有私家車卻有自駕需求的年輕人。畢竟對於一些有即時用車需求的人而言，共享汽車的操作與取車非常方便；而對於經濟能力較差的人群來說，分時租賃的方式也降低了他們的用車成本。



"1 元暢開 3 小時 "，是早期共享汽車的吸客 " 套路 "。/ 視覺中國

也正如此，在互聯網上，共享汽車被賦予了無數的梗，常常被冠以 " 年輕人的第一輛車 "。

放眼全世界，共享汽車並不是什麽新鮮玩意兒。汽車分時租賃模式最早起源於上世紀 80 年代的瑞士，之後在德國、荷蘭、美國等發達國家盛行。

2010 年 10 月，一個叫 Evnet 的分時租賃汽車運營平台出現在杭州阿裏巴巴的商業園區裏，園區內部員工隻要登記身份證、駕駛證等信息後，就能通過互聯網或手機預訂車輛，自助取車、還車、繳費，以小時和公裏數作為結算標準。

彼時中國才剛剛進入 3G 時代還不到兩年，普通打工人的出行方式大多數隻能靠 "11 路 "，Evnet 的使用和運營被視為解決出行困境的創新模式，得到了杭州市政府的鼓勵和扶持。



開共享汽車，就像 " 開盲盒一樣 "

共享經濟的概念被催生之後，汽車分時租賃的商業模式也順應潮流，搖身一變披上了 " 共享 " 的外衣。

雖然是共享，但比起靠 " 車海戰術 " 爭奪市場的共享單車，共享汽車的行業規模事實上並不大。畢竟共享汽車屬於重資產業務，一輛共享汽車的單價最便宜都得四五萬元。即使平台獲得外部資本提供的巨額融資，買回來的車輛總數也極為有限，難以做到大批量投放。

至於那些看似規模龐大的共享汽車平台，投入的車輛最開始幾乎都是自產自銷的汽車車型。目前共享汽車頭部平台之一的聯動雲，其旗下車型大多數都是母公司寶能集團旗下的汽車品牌觀致，" 左手倒右手 " 內部消化的舉動屢遭汽車市場質疑。

更多主打新能源共享汽車的平台，其旗下的車輛也如出一轍。" 雙積分 " 政策及新能源汽車補貼雙重刺激下，不少汽車廠商生產出的純電乘用車在市場上的表現供過於求甚至 " 無人問津 "，最終流入到了共享汽車領域。



大批量生產的新能源車 " 供過於求 "，最終流進了共享汽車領域。

今年剛大學畢業的王希是名 " 汽車發燒友 "，開過不少平台的共享汽車。他發現，和一般的乘用轎車相比，不少品牌的共享汽車開起來特別吃力，駕駛體驗不能說十分理想。

" 外觀看上去像是已經開了 6 萬公裏，打開門發現像是開了 8 萬公裏，車輛啟動後發現儀表盤上顯示的總裏程已經過了 10 萬公裏，而一開起來卻像是一台 12 萬公裏的‘老車’。" 王希這樣形容那些讓他 " 倍感吃力 " 的共享汽車。

對普通用戶而言，共享汽車掛著什麽樣的車標並不重要。他們最關心的是，自己通過平台 APP 下單的汽車，到底正不正常。

董平吐槽道，有一次租了一輛某平台的共享汽車，啟動之後赫然發現車頭大燈隻有左邊的示寬燈能正常工作，近光燈、遠光燈和霧燈統統失靈。當時已經是夕陽西下，整個網點隻有這一輛車能夠使用，著急用車的董平無奈之下隻能小心翼翼地駕駛汽車走寬敞大路，既不敢上高速也不敢走小路。

提起這段有驚無險的經曆，董平至今仍然心有餘悸。" 到達還車地點的一瞬間，手心手背全是汗，交車付款之後就立刻卸載了平台 APP。" 董平說。

社交平台上，不少人吐槽選共享汽車就像" 開盲盒 "，因為完全不知道選中的車輛是整潔如新，還是遍地垃圾，抑或者是前一任用戶練習漂移過後留下的磨得一幹二淨的車軲轆。

此前有網絡視頻顯示，有租車用戶打開車門聞到有明顯異味，檢查後發現上一位用戶居然在後備廂裏便溺。也正如此，有網友戲謔稱，判斷一個人到底有沒有 " 車德 "，讓對方用一次共享汽車就知道了。



分時租賃一直都是用車素質的試金石，但當下有很多人還經不起考驗。/ 小紅書截圖

比起糟糕的車內環境，用戶更擔憂的是車輛的安全問題。

去年 1 月，長沙的一輛共享汽車在行駛途中發生自燃事故，所幸車內三人及時逃離，毫發無損。然而租回來的共享汽車卻很快陷入火海，最終燒得隻剩下一個車殼。與此同時，與共享汽車有關的交通事故時有發生，每起事件都引起了輿論的廣泛關注。

仿佛一時之間，滿足了用戶自駕樂趣的共享汽車，成了讓人頭疼的存在。



留給共享汽車的時間，還剩多少

用車幾個月後，李楠發現家周圍的共享汽車數量越來越少了，而且價格也悄悄變貴。" 原本單程隻需要二三十塊，慢慢漲到八九十塊，而且停車位也越來越難找，用車體驗直線下降。"

早在 2017 年，第三方機構艾媒谘詢發布的《2016-2017 中國互聯網汽車分時租賃市場研究報告》就指出，中國分時租賃共享汽車的發展阻力，在於運營維護管理難，產品體驗、推廣普及難，資金投入大。

普華永道 2019 年發布的數據顯示，一輛共享汽車平均每天虧損 50 元至 120 元之間，無法收回成本。收益難以覆蓋成本，有玩家開始選擇 " 跑路 "。

曾經有多風光的共享汽車，退場時就有多荒唐。

2017 年 10 月，曾經主打高端化路線的共享汽車品牌 EZZY 一夜之間突然宣布解散，用戶預交的 2000 元押金被凍結。此前，EZZY 創始人付強表示，"EZZY 過於關注用戶體驗，為此付出了高昂的成本 "。

在這之後，宣布 " 撐不下去了 " 的平台越來越多，有的品牌前腳剛完成一輪融資，後腳就踏上了 " 跑路 " 的方向。

那些留下來的共享汽車，命運截然不同。質量好一點的共享汽車流進了二手車市場，等待下一手車主買走繼續使用。然而更多的共享汽車，則被扔到城市的犄角旮旯裏，在 " 共享汽車墳場 " 中結束毫無建樹的一生。



大多數共享汽車的最終命運，就是走進 " 墳場 "。/ 視覺中國

經曆 " 大洗牌 " 之後，那些活下來的平台生存狀況如履薄冰。頭部共享汽車平台 Gofun 從 2021 年開始陸續撤出多座城市的運營服務，包括 CEO 在內的多位高管先後離職走人，目前業務已經瀕於停滯。

目前唯一在全國範圍內規模化運營的共享汽車平台聯動雲，實際上累計被執行總金額超過 8 億元，並曾多次收到限製消費令。今年年初，因為其母公司寶能集團出現危機，聯動雲不得不大規模變賣共享汽車試圖 " 救火 "，"3 萬一輛的二手聯動雲 "甚至一度衝上熱搜，成了汽車圈熱議的話題。

事實上，成本居高不下、盈利模式單一，資本早已不怎麽看好這門生意的未來發展了。易觀分析發布的《中國共享汽車市場白皮書 2020》提到，受 2019 年資本寒冬和 2020 年新冠疫情影響，共享汽車市場有長達 1 年時間未有資本加注。

而在新能源汽車發展層麵，原本與 " 電動化、智能化、網聯化 " 並列出現的 " 共享化 " 沒有出現在 2020 年印發的《新能源汽車產業發展規劃（2021-2035）》中。乘聯會秘書長崔東樹此前在接受媒體采訪時指出，" 共享化 " 根本不是新能源汽車發展的目標，僅是一種商業模式，而且汽車共享 " 在中短期是不現實的 "。



汽車 " 共享化 " 的發展目標，到底行不行得通？/ 視覺中國

盡管如此，一個現實卻是考取駕駛證的人越來越多，汽車總量並不能滿足 " 本本族 " 的駕駛需求。

根據公安部的數據，截至 2021 年末，全國汽車總量 3.02 億輛，私家車總量為 2.64 億輛，汽車駕駛人總數則增至 4.44 億人。對比來講，仍有近四成駕駛證持有人沒有自己的私家車。

王希認為，共享汽車仍然有繼續存在的必要性。" 很多大牌的租車公司分布的網點非常稀疏，價格也並不便宜；反而不少共享汽車平台的網點就在高校區和商業區附近，價格也能讓年輕人接受。" 他補充道，這也是不少剛拿到駕照的年輕人——尤其是大學生選擇用共享汽車 " 練練車 "" 過把車癮 " 的原因。

然而另一個現實卻是，如同共享單車被隨意破壞一般，當下的不少年輕 " 本本族 "，還做不到怎樣去培養自己的用車素質。



共享汽車還能走多遠，與用戶用車素質有很大關係。/ 圖蟲創意

諸如租共享汽車在深夜練習漂移、去山林裏越野，甚至直接拿到賽道上當賽車開，把共享汽車當成是 " 移動公廁 "，既讓平台更難去維護車輛，也讓更多渴望實現開車自由的 " 無車一族 " 感到心塞，最終讓整個社會敬而遠之——這也是共享汽車淪為共享經濟的 " 雞肋 "、被資本唾棄的原因之一。

說到底，共享汽車到了今天，還沒有人可以把便利和安全做到完美平衡。也許日後的某一天，國民素質提高，相關法律法規完善，共享汽車還會麵臨更大的機遇。但就目前的情況來看，似乎不可否認的是，日後這些能夠給人解決出行需求的 " 時代過客 "，留在馬路上的時間不多了。

某個短視頻網站上，有前共享汽車用戶發了一條視頻說道：" 我們的城市雖然沒有共享單車，但是我們有共享汽車，隻是不知道最近共享汽車為什麽沒有了，挺不方便的。"

（應受訪者要求，文中董平、李楠、王希均為化名。）