作者 | 胡萬程
券商之間，真的是越來越卷了。
繼海通國際拆 " 比亞迪 - 元 EV" 寫了 87 頁的研報後，中信證券也拆了一輛 " 特斯拉 Model 3"，寫了長達 94 頁的研報。
前者大約 7 萬元，而後者目前在官網的起售價為 27.99 萬元。平均到每頁研報，接近 3 千元的單價，可謂是下了血本。
一般而言，研報是券商對整個行業的綜合性報告，主要目的是為了幫助投資者梳理信息，快速理清行業情況。以往的研報往往是宏觀式的，較少關注細節，像這種聚焦於單個產品，並分解至各個零部件的做法，更是少之又少了。
中信證券的研報中座艙域控製電路板部分
這讓人不免好奇這樣的 " 拆車 " 研報，到底比起普通研報多了些什麽。
是實踐更出真知，還是噱頭大於實質，究竟是什麽樣的原因把這群坐在辦公室裏吹空調的金融精英，逼成了維修廠的拆車小哥？
01
可以拆，但沒必要
海通國際的研報，和中信證券的研報，雖然都是 " 拆車 " 研報，但細細看起來，其實還挺不一樣的。
先拿海通國際的來說，它拆了一款 " 比亞迪 - 元 EV"。
首先，這個選擇就不太能打了。毫無疑問，比亞迪的明星車型有三個，" 宋 PLUS"，" 秦 PLUS" 和 " 漢 EV"，這三款車型的銷量占據了比亞迪的半壁江山，而海通國際卻 " 巧妙 " 地避開了它們，選了一台 " 元 EV"。
市麵上的比亞迪 元 EV360 2018 款
選 " 元 " 就算了，這還是一台 2018 年款的二手車，裏程數達到了 7.8 萬公裏。要知道，新款 " 元 " 所用的整車平台自 2018 年款迭代了兩次，新能源車上最重要的電機和電池都發生了變化，已經是完全不同的兩款車了。
在 2022 年拆一輛 2018 年的車所出的研報，究竟能有多大意義呢？
而海通國際的研報，前麵介紹了被拆解的車型概況、平台理念、曆史銷量、能耗情況、保養情況、購置成本後，大量內容都是對比亞迪元各個零部件簡介的堆砌，甚至還包含零部件尺寸、重量、生產信息和經銷商報價。
據海通證券的首席分析師施毅介紹，這份研報總計花了 16 名分析師 3 個月的時間。
但實際上的觀感，這份研報更像是幾個大學生在暑假末尾連夜趕工出來的作業。複製粘貼一些基本信息，再向 4S 店問下部件的價格，最後附上幾張證明自己 " 確實拆了 " 的現場照片，最後弄出了這樣一份粗製濫造，卻散發著 " 想搞個大新聞 " 味道的研報。
海通國際研報部分截圖
投資者不是傻子，證券從業圈內的人更不是。果不其然，海通的研報一出來就被批得很慘，被扣上了 " 嘩眾取寵 " 的帽子。
但看到了 " 拆車研報 " 確實吸睛，中信證券按捺不住了模仿和超越的心，再次弄出了一份 " 拆車研報 "。
客觀來說，以海通為反麵教材，中信的研報紮實很多，至少像那麽回事了。
首先它選了時下的熱門車型——特斯拉 Model 3。中信選擇占特斯拉總交付量七成的 Model 3 來拆，僅這一點，就完勝了海通。
此外，中信沒有囫圇吞棗地堆砌資料，而是把 Model 3 分為域控製器、線束和連接器、電池、電機電控、熱管理以及汽車車身等五大模塊來分別論述，隨後從涉及的上中下遊產業鏈中推薦了 30 餘隻股票。
中信證券長達 94 頁的研報部分目錄
研報的最後，中信總結性寫道：" 主流車企的車型平台不斷升級出新，應加大對優質整車、電池企業供應鏈的關注。現在僅僅隻是汽車智能化的起點，離終局還非常遙遠。"
怎麽說呢，盡管研報的質量進步了，但還是有一種 " 可以拆，但沒必要 " 的感覺。
它的內容，其實大多能從專業的汽車資訊平台，以及拆車節目中找到。零部件的信息，可以查閱的渠道也很多。最後的總結，也隻是隔靴搔癢，如同小學生日記結尾必定要帶上 " 啊，真是美好的一天 " 一樣。
總而言之，這是兩份 " 不拆也能寫 " 的研報，噱頭的作用遠遠大於參考價值。屬於那種 " 喜歡看拆車的人以及喜歡看研報的人都會沉默 " 的尷尬產物。
如果要看拆車，何不更加純粹一點呢？
02
親口嚐嚐梨子
拆車這件事之所以能夠這麽吸睛，產生如此大的流量，究其原因在於它的稀缺性。
一輛汽車價值不菲，下至幾萬，上至幾百萬。隻要是熱門車型，即便是二手，購置成本也在 10 萬 ~30 萬不等。這樣的成本門檻，本身就足夠高，非雄厚財力不可支持。
拆車不比拆玩具和修電腦，光有好奇心和動手能力是無法完成的，它需要專業的汽車零部件維修知識。而且，考慮到講解、拍攝、視頻製作等部分，一個人也無法完成，這是一個需要配備多項專業能力的團體工作。
既要有錢，又要有能力，又要有人，多重條件重合下，拆車變成了一件極其少見的事。
有人可能會問，既然那麽難，那不做就是了，幹嘛還做呢？
原因是，拆車的不可替代性。
想要知道梨子的滋味，就要親口嚐一嚐。
有些東西究竟好不好，光是看外觀和日常使用，是無法完全掌握的。對於機械類產品，你必須如庖丁解牛般，打開後蓋，扭鬆螺絲，拆掉零件，才有可能窺見它的全貌。
第一個拆掉 Iphone 的人，才會發現它的零部件也排列得嚴絲合縫，如同它一絲不苟的機身設計美學一樣。
汽車也一樣，有些產品表裏如一，一看就是良心製造；有些產品金玉其外，敗絮其中，拆開後就像是被剝下了畫皮，露出製造商的黑心。
比如前段時間，高合汽車的偽 " 英國之寶 " 音響事件，就是車主拆車拆出來的結果。其宣傳的配備音響是 " 英國之寶 " 品牌，結果拆解後是國產 " 上聲 " 品牌。由此開啟的拆音響風潮，更是影響了一眾包括奔馳、保時捷在內的豪華品牌，揭開了它們掛 " 洋 " 頭賣 " 土 " 肉的事實。
這就是拆車的威力，以及人們為何愛看拆車的原因。
比起研究報告的圖片和文字，想把 " 拆車 " 這一過程更加直觀且細致地展示給公眾，毫無疑問視頻是最好的形式。拆車成本不菲，如果還能加入專業人士深入淺出的講解，那更能讓 " 拆車 " 的魅力進一步得到釋放，更加物盡其用。
在券商涉及 " 拆車 " 之前，市麵上的拆車，主要是由汽車媒體來完成的。
比如，由懂車帝出品的《懂車大爆炸》，算是國內兼顧專業性與普及性，同時帶有相當娛樂性質的一檔拆車節目。
雖然都知道券商不缺錢，但拆車的選擇還是顯得摳摳索索的。相比下來，《懂車大爆炸》拆的車，可真的是種類繁多，無所顧忌了。
從 2020 年 3 月至今，兩年多的時間裏，節目既拆過燃油車——大眾途觀、豐田卡羅拉，本田 CRV，也拆過新能源車——比亞迪漢、特斯拉 Model Y。既拆過五菱宏光 MiniEV 這樣的平民代步車，也拆過蔚來 EC6 這樣的中產家用車。
最燒錢的一期（29 期），節目同時拆了奔馳 C 級、寶馬 3 係、奧迪 A4L、雷克薩斯 ES 四輛豪華品牌，僅購置成本就破了百萬。
燃燒的經費，一方麵給製作團隊帶來了豐富的選擇項，節目大可以選擇最熱門的車型，滿足觀眾們的好奇心。
另一方麵，也給節目帶來了專業度的保證。既然經費充足，人員配置自然也是人才濟濟。從拆車、到拍攝、再到講解，高智力密度下，節目質量直接拉滿。
03
專業的人幹專業的事
拆車是一件耗時漫長的技術活。
從車輛蒙皮，到鋼板、車門、車身結構，再到車輛內部的發動機、油箱等。最複雜的燃油車，可能包含超過 3 萬個零件，結構簡單的電動車，零件也有上萬個。
每拆一輛車，無異於扒掉廠商底褲，給車做一次 X 光檢查。通過分析結構和用料，從微觀的角度來全方位評價一輛車的好壞。
純拆車，肯定是枯燥的，為了寓教於樂，節目設計了不少極有實際參考意義，又不乏娛樂精神的實驗環節，比如鋼球砸引擎蓋，大錘砸車玻璃等等。
每每到了這種 " 搞活兒 " 項目，曾因拆車展示一度噤若寒蟬的彈幕又會再次沸騰起來。
與噱頭為主的研報不同，這種實驗頗具參考價值——比如有一次，節目組安排兩輛車同時在 8 米高空做自由下落，為的是驗證兩車使用的不同下擺臂是否對底盤構成影響。
這樣細致的拆解和實驗下，《懂車大爆炸》讓不少車輛 " 原形畢露 "。
在第 45 期，節目對特斯拉 Model Y 和蔚來 EC 6 進行了拆解測試，發現 Model Y 的電池有一項未能達到國家強製安全標準。
在電池的高溫測試中，特斯拉 Model Y 電池、蔚來 EC 6 電池和五菱宏光 MiniEV 電池被放在同一個加熱箱內加熱。
結果，蔚來 EC 6 電池未發生明顯變化，五菱宏光 MINI 電池出現了鼓包但並未起火爆炸，而 Model Y 電池發生了爆炸。
這件事，讓本就陷入輿論風波的特斯拉，在產品安全上的可信度再次受到市場質疑。
另一個 " 捉妖 " 節目，來自去年的第 44 期。
《懂車大爆炸》對領克 01 進行了拆解，實測領克 01 的橫梁鋼材強度，在前部和後部有所不同，前部是 A 級鋼材，而後部是 C 級鋼材，與官方宣傳不符。
而後就有車主在發生事故後，發現該車 C 柱後麵全塌，因此質疑鋼材強度沒達到宣傳標準。
受此事影響，領克在官網 " 悄咪咪 " 地更換了車型鋼材強度數據圖，把之前車頂橫梁的後半段所標的 " 超高強度鋼材 "，換成了 " 高強度鋼材 "。
隨後，領克官方回複：" 關於車身結構示意，國家目前沒有統一標準，領克目前也沒有統一的示意規範，導致領克汽車不同部門或不同場景使用的車身結構示意方式也不一致。"
" 拆車 " 的事實鐵證如山，領克隻能用 " 標注不一致 "，半承認了自己的不老實。
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可以說，《懂車大爆炸》的這些 " 利他 " 行為，的確起到了積極的市場監督作用，幫助了消費者甄別良莠。但同時，這樣挑問題，在輿論場上的風險很高，等於是站在了某些資金實力雄厚的車廠的對立麵。
站在這樣的位置，恐怕節目組每次拆車，也一定是小心謹慎，如履薄冰。下任何一個結論之前，一定都經過數次試驗，反複推敲。不僅要拆，也要記好每一個數據，記錄好每一個鏡頭，不然由此所帶來的法律風險可是吃不消的。
由於新能源車的普及，拆車的難度在降低——電池和電機可比發動機部件少多了。這使得券商這種原本並不拆車的機構，也加入了 " 拆車大軍 "。
隻要有實際參考價值，消費者自然歡迎更多的拆車。在事故發生之前找出問題，倒逼廠商去解決它們，無論對乘客也好，廠商也好，長期來看都是雙贏的事。
但如果純粹為了吸睛，那顯然是失去了 " 拆車 " 的原有意義，也失去了 " 研報 " 的自有價值。
如果券商未來還有意，我倒是建議，不妨和《懂車大爆炸》聯名搞一次拆車，讓專業的人去做專業的事吧。
