航空公司現在都虧成什麽樣子了？

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文 | 市值觀察，作者 | 文雨，編輯 | 小市妹

如果說對過去兩年最慘的行業做一個排名，航空業絕對排在前麵。

傾巢之下，沒有完卵

2020 年至今，航空業一直處於絕境，今年尤其嚴重。

首先，航班量大幅下滑。

2022 年上半年，民航運輸總周轉量為 293.4 億噸公裏，同比下降 37.0%，僅為 2019 年同期的 46.7%。航班量最低的一天隻有 2967 班，隻有 2019 年同期的 17.8%。

其次，燃油費大幅上漲。

今年年初，中石化航空煤油出廠價格為 4871 元，而現在已經飆升到了近 10000 元，是 2020 年低點的近 5 倍，對航空公司影響巨大。根據南方航空在 2021 年年報中披露的信息，假定燃油消耗量不變，燃油平均價格每上升或下降 10%，將直接帶來營運成本上升或下降 25.51 億。

最後，人民幣貶值。

隨著美聯儲持續加息，人民幣相對美元不斷走弱。2021 年底，美元兌人民幣中間價為 6.3757，到今年 6 月底，這一數據為 6.7114，半年的時間貶了 3357 個基點。航空公司買飛機需要外幣結算，之前已積累了大量外幣負債，人民幣貶值直接引發匯兌損失。

所有這些加在一起，航空業出現巨虧。

2022 年上半年，航空業營收隻有 3072 億，不到疫情前的 60%，全行業虧損高達 1089 億，已經超過 2020 年和 2021 年全年的水平。粗略算下來，疫情至今航空業累計虧損已經在 3000 億以上。而根據之前的數據統計，2015 年 -2019 年這五年，航空業總盈利也才隻有 1600 億左右。

更要命的是，航空公司的負債水平已經亮起了紅燈。根據民航局局長在電話會議中透露的信息，目前航空公司的整體負債率高達 82.2%，其中有 12 家已經資不抵債。

丘吉爾說過：" 不要浪費每一場危機。"

雲消霧散，邊際改善

" 命懸一線 " 的航空業，反倒可能是很好的抄底機會。

首先是政策已經展開 " 底部保護 "。

民航局此前發布通知，當每周日均國內客運航班量低於或等於 4500 班，對實際收入無法覆蓋變動成本的國內客運航班給予補貼政策支持。

國務院常務會議也決定對航空業定向資金支持，其中包括增加 1500 億元民航應急貸款和發行 2000 億元債券。此外，對航空公司進行稅費減免，其中今年上半年民航企業增值稅留抵退稅 125 億元。

很顯然，政府強力介入就是要保障航空業的穩定發展。

另一方麵，隨著防疫政策的科學化鬆綁，出行正在快速反彈，極大改善了航空業的困境。

6 月 29 日，在工信部宣布取消通信行程卡 " 星號 " 標記的半小時內，" 去哪兒 " 平台的機票搜索量上漲 60%；兩小時內，其平台機票搜索已比 " 摘星 " 前增長超 2 倍，預訂量同比增長近 3 成。

進入 7 月份，民航單日航班量持續保持在 10000 班以上，其中 7 月 10 日超過了 12000 班，比 4 月份的低點 3000 班增長了三倍。

事實上，全球航空業都已進入複蘇周期。美國最大航空公司美國航空預計二季度營收將較 2019 年增長 11%-13%，美聯航、西南航空也相繼上調了營收指引。

隨著市場需求的逐步企穩，國內航空公司的盈利能力勢必也會邊際改善。能否扭虧先不論，起碼不會那麽差了。

而站在更長的時間周期來看，如果疫情的陰霾徹底散去，中國航空業依然有潛力和空間。

一個國家的航空產業與該國 GDP 高度相關，根據曆史數據，除特定時期（比如疫情），民航穩態需求增速均不低於 GDP 增速。這意味著，即便目前經濟降檔，民航每年也有至少 5% 的內在增長動力。

國際航空運輸協會（IATA）有一項統計數據，人均 GDP 在 6000-9000 美元這一區間是航空出行需求快速上行的階段。按照這一標準，中國早已進入航空出行時代（2021 年人均 GDP1.2 萬美元），這也就是為什麽過去多年國內航空能維持兩位數的增長。

國家統計局數據顯示，2014-2019 年（疫情之前的五年），民航客運量增幅始終維持在 10% 左右。

但即便如此，中國還有大量人口沒有享受到空中出行。

2019 年，中國人均乘機次數隻有 0.47 次，遠低於 0.87 次的世界平均水平，和美國的 2.82 次更是沒法比。

所以，從長遠的角度出發，中國民航業依然處在快速上升通道，疫情隻不過是一場意外。

供需趨緊，格局改善

每一次危機，可能都是一次行業的供給側改革。

疫情讓整個行業陷入危機，但也在很大程度上改變了競爭格局。重壓之下，部分抗風險能力弱的國內尾部航空公司，以及一些難以得到本國政府財政支持的海外航空公司麵臨出清的危險，而這對於那些能活下來的大型航空公司而言無疑是一個利好。

以泰國為例，泰國亞航、泰國獅航、曼穀航空、泰國微笑航空、鳥航、泰國越捷航空和亞航長途航空等七家泰國航空公司曾在 2020 年向政府申請救助，但遭到民眾反對，最終泰國獅航、酷鳥航空、飛鳥航空破產，曼穀航空和泰國航空則轉入重組。

在此之前，這些航空公司憑借成本優勢壓價，使得中國航空公司在東南亞航線並無太多油水。後疫情時代，競爭壓力將會大大減小。

國內也是同樣的道理，部分實力較弱的區域航空公司恐也麵臨被兼並重組，而另一邊，實力強勁的三大航（中國國航、南方航空、中國東航）卻依然保持擴張趨勢。就在前不久，三家公司合計向空客下了 372.57 億（約合人民幣 2491 億元）的訂單。

2011-2019 年，國內民航運輸飛機數量年化增速 10.1%，而到了 2020-2021 年，增速分別隻有 2.2% 和 3.8%。從目前各航司機隊的引進規劃來看，剔除 B737MAX 的複飛，2022 年飛機引進數量增速僅為 3.6%。

2019 年末，民航全行業空乘人員 10.9 萬人，而到 2021 年末為 9.7 萬人，減少了超 10%。

不管是飛行員的培養還是飛機的引進，都需要一個周期，運力供給在短時間內很難提上去。因此，目前仍保持有序擴張的頭部航司將有望享受集中度提升帶來的紅利。

這一點，美國已經給出了鏡鑒。

2008 年金融危機後，美國商務旅客大幅減少，陷入危機的航空業開始大規模的兼並重組。

2008 年，達美航空以 31 億美元的價格收購美國西北航空；兩年後，美國聯合航空公司與美國大陸航空公司合並；2012 年，西南航空收購了穿越航空；2013 年，美國航空母公司 AMR 與全美航空合並，組成了全球最大的航空公司。

至此，美國航空業進入寡頭壟斷時代，行業 CR5 提升到 80% 左右。四大航牢牢控製著運力投放，使其與需求高度匹配。盡管行業依然具備同質化服務屬性，但競爭格局卻不斷向好。

從 2010 到 2014 年，美國航空業票價實現 5 連升。2012 年之後，原油價格大幅下跌，到 2016 年已跌去 60%，但航空票價卻展現出了韌性，僅下跌了 10%，帶動航空公司盈利能力提升。

電視劇《天道》中，王誌文有一句經典台詞：" 兩敗俱傷，你比別人多一口氣，你就贏了。"

盡管整個航空業都深陷泥潭，但那些能熬過寒冬的，必然會有更大的機會。