2019 年 7 月，正當特斯拉上海工廠如火如荼建設之際，和它合作多年的鏡頭廠台灣大立光卻被爆出婉拒了特斯拉的訂單，並計劃逐步退出車載市場，輿論一片嘩然。
乍一看，大立光是在犯傻。一來，馬斯克是堅定的視覺路線支持者，隻用攝像頭作為自動駕駛感知層的元器件，二來，特斯拉當時正處於銷量爆發的前夜，不少企業都等著攀上這根高枝。但實際上，大立光有自己的算盤。
按價值來看，特斯拉車載攝像頭的配套價值也就幾億，不到大立光營收的零頭（2019 年為 135 億元）。此外，車載攝像頭因為需要長時間暴露在惡劣環境（強光照、沙塵、雨水和泥濘路麵）下，對性能要求高，驗證周期長。
大立光在手機鏡頭領域已是響當當的招牌。接受特斯拉的訂單，意味著改造產線或者新建工廠。投資大，風險高，收益小，拒單也在情理之中。
大立光看不上，但對其他鏡頭廠來說，這卻成了改變命運的機會。
過去兩年，隨著自動駕駛軍備競賽的開啟，車載攝像頭的數量顯著增加，小鵬 P7 以及搭載了華為方案的極狐 S 分別擁有 14 和 13 顆攝像頭，索尼的概念車 Vision-E 更是搭載了 18 顆攝像頭。作為對比，特斯拉 Model 3/Y 攝像頭的數量則為 8。
一些在手機領域被大立光吊打的小弟想趁著這波熱潮翻身。
比如，舜宇光學憑借十多年的耕耘坐穩了車載老大的地位；為特斯拉供貨多年，又拿到蔚來 800 萬像素訂單的聯創電子，市值從去年開始起飛；在常年被索尼等日企主導的 CIS（圖像傳感器）領域，也出現了韋爾股份這樣的國產玩家。
圍繞這些公司在車載攝像頭領域的崛起，本文試圖回答以下三個問題：
1. 鏡頭材質是如何影響行業格局的？
2. 聯創憑什麽獲得馬斯克的青睞？
3. 攝像頭芯片有沒有被國外卡脖子？
01
舜宇：材質迭代下的興衰
光學鏡頭的發展史，就是一部玻璃與塑料的纏鬥史。
智能手機普及以前，透光性好、折射率高，成像質量佳的玻璃鏡頭是絕對主流，整個市場主要由日本和德國老牌企業主導：西有蔡司、徠卡，東有佳能、尼康。而在中國，做光學儀器出身的舜宇光學，早年也靠為相機品牌代工玻璃鏡頭賺到第一桶金。
但當智能手機開始銷量爆發後，傳統玻璃鏡頭大廠生意一落千丈。取而代之的，是上世紀便開始生產塑料鏡頭的大立光。
雖然塑料鏡頭成像素質不如玻璃，但工藝簡單、成本低廉，適合大規模生產，性價比高，與智能手機一拍即合。在塑料鏡頭占據先發優勢的大立光，從第一代 iPhone 發布便開始為蘋果供貨，後來幾乎拿到了所有高端機鏡頭的訂單。
做玻璃鏡頭出身的舜宇，通過數次收購轉型，躲過了和數碼相機企業一起沉淪的命運，而且成為了手機鏡頭的 No.2。但舜宇業務大頭在中低端市場，毛利率隻有大立光的三分之一。
不過，大立光征戰手機鏡頭的那些年，舜宇提早在車載鏡頭建立了根據地。
在汽車行業，對鏡頭的要求截然不同——智能手機要求的是低成本、快速迭代，汽車則是安全性、穩定性壓倒一切，因為鏡頭長期暴露在多變的環境中。
在熱穩定性、耐用性上吃虧的塑料鏡頭，在車載市場被玻璃鏡頭完全壓製。做玻璃出身的舜宇可以說自帶 BUFF 加成。
2004 年，特斯拉剛剛成立時，舜宇便進入車載市場，早早摸透了汽車行業的供應鏈體係，通過了 Mobileye 的認證，和下遊 Tier-1、車企建立了穩固的合作關係，相繼成為寶馬、奔馳、大眾等車企的車載鏡頭供應商，獲得了先發優勢。
隨著 ADAS（高級輔助駕駛）功能在汽車上逐漸普及，舜宇 2012 年成為全球最大車載鏡頭供應商，一直到現在。但十年前，攝像頭在車上主要用於行車記錄，倒車影像和泊車環視等功能，單車搭載的數量平均不到 1 顆，市場規模非常小，舜宇行業第一地位的 " 含金量 " 並不高。
2019 年成為了分水嶺。
這一年，大立光放棄了經營近 5 年的車載鏡頭業務，準備集中資源守住手機鏡頭市場，但沒料到大客戶華為被美國政府製裁，導致收入減少；另一邊，特斯拉發布了 FSD 自動駕駛芯片，確定了純視覺的技術路線，銷量也在節節攀升，車載攝像頭從一塊邊角料變成了一塊不斷變大的蛋糕。
根據半導體公司安森美的數據，L2 級自動駕駛每輛車攝像頭總成本為 40 美金，而 L3 攝像頭成本則為 185 美金，車載鏡頭正在迎來價量齊升。中信證券則預測，2025 年全球車載攝像頭（按模組計算）的市場份額將超過 200 億美金 [ 3 ] 。
為應對手機市場下滑並尋找增量，大立光 2021 年宣布重返車載鏡頭市場。隻不過，大立光一度放棄的特斯拉訂單，沒有充實舜宇的荷包。2016 年，特斯拉正欲將車載攝像頭更新到第二代，有傳聞稱，舜宇也給特斯拉提供過小批量供貨，隻是當時麵對規模不大卻殺價凶猛的特斯拉，舜宇沒有選擇繼續放下身段 [ 9 ] 。
獲利者另有其人。
02
聯創：自動駕駛的神助攻
這家公司便是位於南昌的聯創電子。它能接下這個訂單，一部分原因要歸於其資曆淺、積累少，沒有挑單的資本。
當年舜宇和大立光在手機鏡頭市場上隔岸鬥法，一年出貨幾十億顆時，小廠聯創在為 GoPro 供應運動相機鏡頭，年銷量幾百萬個，2015 年年收入才突破 10 個億，其中 7 個億還是來自於觸控屏。
禍兮福所倚。特斯拉訂單貢獻的營收起初並不多，但讓聯創在車載鏡頭市場先打響了名氣。特斯拉掀起的自動駕駛軍備競賽，又成為了聯創的曆史性機遇。
原本，車上使用的攝像頭多數是用作基礎成像，像素要求不高，規格一般在數十萬至一百餘萬。在特斯拉的鼓吹下，以視覺感知為主的自動駕駛路線呼聲日高。技術進步的訴求，不僅讓車載攝像頭的單車用量提升，也對其清晰度要求一路走高，像素升級至 200 萬、500 萬乃至 800 萬。
巧的是，聯創因運動相機鏡頭的業務，建立了全球第二的模造非球麵玻璃鏡片的產能。
傳統玻璃鏡片成像素質有限，通常需要多個凹凸不平的鏡片組合來進行矯正，不僅使鏡頭體積和重量增加，也降低了總透光率。而非球麵玻璃鏡片自身便可修正像差，1 片非球麵玻璃鏡片可以達到 2-3 片球麵玻璃鏡片的效果，顯著降低了鏡片組整體體積。它的缺點是需要精密模具壓製（即模造），成本更高。
成本敏感的手機，對這種工藝愛不起來，但汽車不同，它的使用工況較手機更複雜，也更惡劣，對鏡頭的結構設計和性能要求更苛刻。
由此，在手機鏡頭市場當邊緣人的聯創，在車載鏡頭市場依靠特斯拉的背書，加上模造非球麵玻璃鏡片產能，成為了下遊計算芯片企業、Tier-1、車企的座上賓。英偉達、華為以及蔚來都有與聯創合作。
蔚來 800 萬攝像頭
實際上，聯創在手機鏡頭上近兩年剛取得突破，為 " 年產 2.6 億顆高端手機鏡頭產業化項目 " 募資 10 億，工廠已破土動工。但麵對不斷飛來的車載鏡頭訂單，聯創 All in 汽車，手機鏡頭項目就地改建為 " 年產 2400 萬顆智能汽車光學鏡頭及 600 萬顆影像模組產業化項目 "。
不過顯而易見的是，聯創很難悶聲大發財。
自動駕駛普及趨勢之下，車載鏡頭這個過去的價值窪地，成為了鏡頭廠們兵家必爭的高地。一邊是舜宇試圖在自動駕駛時代捍衛車載鏡頭王者的身份；另一邊則是去年被踢出果鏈的歐菲光指望車載市場逆天改命；甚至原來搞座艙聲學的瑞聲科技等企業也加入戰局。
如果說，舜宇和聯創在車載鏡頭上的卡位，靠的是各自堅守的定力和抱對大腿的眼力，那麽另一家企業則是靠一場 " 蛇吞象 " 的收購換來了高壁壘。
03
韋爾：" 蛇吞象 " 的國產芯
2019 年 5 月，國內半導體企業韋爾股份以 150 億元的代價完成了豪威科技的收購。媒體用 " 蛇吞象 " 來形容當時的並購。
韋爾股份原來主營業務為分立器件與芯片銷售，年營收 40 億元，而豪威則是一家美國公司，位列全球第三大 CIS（CMOS Image Sensor，CMOS 圖像傳感器）芯片（設計）企業，年營收近 100 億。而將光線轉換為電信號的圖像傳感器CIS，是光學鏡頭產業鏈價值比重最高的三個部分之一。另外兩個則是鏡頭以及將零部件 " 打包 " 的模組。
韋爾是在豪威陷入低穀時果斷出手，才完成了這場看上去不可能的並購。
上世紀 90 年代，畢業於上海交大的華人洪筱英在加州創辦的豪威科技，研發出 CMOS 圖像傳感器，並在 2002 年首次用於手機。相較於更早的 CCD 圖像傳感器，豪威的 CIS 功耗、成本低，很快主導了智能手機 CIS 市場，並為蘋果供貨。
但在 CIS 工藝向堆疊式（即電路從平麵排布變為立體排布）發展的過程中，自身掌握芯片生產工藝的索尼、三星相繼超越豪威。2013 年豪威被蘋果踢出供應鏈，隻能目送索尼的身影在手機 CIS 領域一騎絕塵 [ 4 ] 。
2016 年，國內芯片產業資本組成財團將其私有化，成為 " 北京豪威 " 子公司。2018 年，韋爾股份看準機會，以高倍杠杆方式對豪威進行收購，並於次年獲得批準。
豪威雖然在手機 CIS 不敵索尼、三星，但在 2008 年就開始提供車載 CIS，其 20% 的市場份額僅次於美國的安森美。
投入中資懷抱的豪威，大力發展車載 CIS 的規劃，與中國汽車產業在智能電動汽車領域防止卡脖子的目標不謀而合。被收購後，豪威的車載 CIS 發展迅猛，全球市占率提升到 29%，遠超索尼的 6%，僅次於安森美的 45% [ 10 ] ，此前其管理層已經明示，車載 CIS 目標為行業第一。
豪威推出的 800 萬像素車載 CIS
近幾年，索尼、三星也意識到汽車市場的前景，相繼進軍車載 CIS，索尼不惜親自下場造車來推介自家的車載傳感器。不過，與車載鏡頭一樣，車載 CIS 的技術要求，也與手機端產品有很大差別。
在智能汽車上，像素並非決定成敗的關鍵，夠用就行。智能汽車捕捉到的圖像主要用於 AI 感知，需要盡可能還原真實世界，因此車載 CIS 更看重成像的幾個方麵：
在光線對比十分強烈時也能正確成像，即高動態範圍，翻譯一下就是亮處不過曝，暗處看得清；在人眼難以看清的昏暗光線下也要還原周圍環境，即低照度成像能力；對高速運動的物體，要有去運動偽影能力；此外對智能汽車識別困難的紅綠燈，提供LED 閃爍抑製功能。
上述能力，是手機 CIS 無法同時滿足的，車載 CIS 與手機 CIS 之間天然存在一層技術壁壘。
除此之外，汽車零部件普遍有漫長認證周期，快則兩三年，慢則三五年，索尼、三星進入需要時間，豪威在車載 CIS 經營多年積累的供應商、車企關係則形成了另一重客戶壁壘。
2021 年，智能電動汽車銷量大增，車載 CIS 供不應求，手握雙重壁壘的豪威，一躍成為 A 股市值第二芯片公司。
04
尾聲
在智能手機引領光學鏡頭發展的時期，行業絕大部分的錢，都被大陸以外的企業賺走了。
其中，大立光常年霸榜鏡頭廠盈利榜；日本索尼則在 CIS 市場，獨占全球 40% 份額，而在模組領域，則是博世、大陸、法雷奧、采埃孚等傳統 Tier 1 的天下。
智能電動車的崛起提供了一次重新分地盤、切蛋糕的機會。
