“寧王”殺入換電賽道，但“電動爹”時代依然難終結

新能源車換電賽道迎來實力選手——寧德時代。

1 月 18 日，寧德時代的全資子公司時代電服舉辦發布會，發布了旗下的換電服務品牌 EVOGO 以及由換電塊、換電站、APP 三大產品共同組成的組合換電整體解決方案，標誌寧德時代正式進軍換電市場。

據時代電服總經理陳偉峰介紹，" 巧克力換電塊 " 重量能量密度超過 160Wh/kg，體積能量密度超過 325Wh/L，單塊電池可提供約 200 公裏左右的續航。

EVOGO 允許車主自由組合換電塊，即可以按照裏程需求選擇電池搭載數量，1-3 塊均可，續航裏程也將在 200-600 公裏之間，單個電塊的換電時間僅需約一分鍾，一個換電站內可存儲 48 個換電塊，多於蔚來二代換電站的 13 塊。

在車輛的適配性方麵，陳偉峰表示，EVOGO 可以實現 " 一電多車 " 全適配場景，適用於從 A00 級到 B 級、C 級的乘用車以及物流車，未來將在 10 個城市率先啟動服務。

其實，早在 2019 年，寧德時代就已經開始涉足換電技術，隻是當時的主要標的是兩輪電動車。第二年，寧德時代將換電業務擴展至新能源車，卻也隻是在試水階段，未大規模向乘用車推廣。

造車新勢力中，重押換電模式的玩家隻有蔚來，寧德時代與其亦有合作。2020 年 8 月，寧德時代攜手蔚來等企業共同投資成立新公司，推動 " 車電分離 " 技術的發展。

在去年的年度業績說明會上，寧德時代董事長曾毓群還公開表達了對換電技術的看好，並稱已經與車企洽談合作。

因此，雖然品牌官宣姍姍來遲，但寧德時代在換電賽道早已不是新人，並不是在打一場無準備之仗。

換電和快充技術的誕生目的一樣，都是為了緩解甚至是消除電動車裏程焦慮，畢竟雖然電池能量密度已經有較大進步，但實際續航不如官方水平、低溫狀態下甚至直接腰斬的劇本對電動車主們來說依然是家常便飯，電動車也因此有了 " 電動爹 " 的稱號。

充電技術較為先進的特斯拉，在快充狀態下也需要 30-60 分鍾，與燃油車的補能方式相比時間成本過高，這時換電就顯得極為高效、省時，另外，換電模式支持車主租用電池，即隻需購買裸車，可大大降低購車成本。

政策層麵對換電模式的態度也是積極的，例如，去年 10 月，工信部印發《關於啟動新能源汽車換電模式應用試點工作的通知》，將北京、南京、武漢等 13 個城市納入試點範圍。

但大部分車企未選擇這一補能方式的原因也十分明顯。

首先，成本過高，布局密度太小。根據媒體的報道，蔚來換電站一年的固定投資 + 運營成本可達到 200-300 萬，前期車主數量不多時，運營的壓力並不大，但隨著車越賣越多，對換電站的需求也越來越高，這就產生了兩個問題。

第一，蔚來需要不斷加大投入建設換電站，成本難降，盈利能力也被拖累，第二，雖然換電站覆蓋範圍不斷擴大，但部分地區布局的密度與需求不匹配，容易出現長時間排隊的情況，近日，一位來自南通的蔚來車主甚至給蔚來送了一麵寫著 " 換電三分鍾，等待 1 小時 " 的錦旗。

另外，電池接口、規格難統一也是一個重要原因。不同車企電池規格不同，導致原本可以共享的換電站成為了單一品牌的專屬服務，這對車企來說是一個宣傳的優勢，卻也是極大的運營負擔，很難最大化的利用資源。

蔚來的換電模式不能說已經成功，畢竟單打獨鬥很難實現盈虧平衡，且建設的速度似乎並不能跟上銷量增長的速度，不少人因此看衰這種補能方式。

寧德時代此時的入場，一方麵說明，電池廠對電池能量密度的提升速度並不是十分樂觀，正嚐試走另一條道路，依然有探索、大規模推廣換電站的必要性，另一方麵，或也預示著，將有更多車企加入換電的 " 朋友圈 "。

不可忽視的難點則在於，電池規格涉及到主機廠的產品研發環節，將增加車企的研發成本，且電池性能原本是電動車企們打出差異化牌的重要籌碼，統一規格後可能不利於企業的個性化發展，另外，多家車企的車輛共用相同的換電站，運營成本和職責如何劃分也有待細究。

綜上來看，寧德時代等企業的加速布局，無疑將推動換電技術和模式的發展，但想要大規模應用在各家主流車企的車輛上，可能還需要花很長一段時間來尋找盟友和敲定細節。