華為造車的秘密,藏在不造車的「三年有效期」裏

" 重申不造車，幫助車企造好車 "。

去年開始，關於互聯網企業跨界造車的新聞便不絕於耳，360、小米、華為均是被造謠的對象。

最終，小米官宣獨立造車，360 牽手了哪吒汽車，華為則多次重申 " 不造車 " 的長期戰略，為了消滅謠言，甚至在內部網站心聲社區刊發了此前很少對外公布的 EMT（經營管理團隊）決議，其中再次明確，華為不造車，但聚焦 ICT 技術，幫助車企造好車，簽發人為任正非。

決議的確起到了減少謠言的效果，但其下方的 "本文從發文之日起生效，有效期為3年"，依然引起了不少猜測。

發文日為 2020 年 10 月 26 日，有效期三年是否意味著，2023 年 10 月 26 日之後，華為就可以直接以整車車企的身份 " 殺入 " 這個已滿是硝煙的戰場？

AITO 問界 M5 或許給出了一些線索。

12 月 23 日，華為發布了與小康賽力斯共同推出的高端汽車品牌 AITO，旗下首款車型問界 M5 也同步壓軸亮相，兩個多小時的發布會，分配給問界 M5 的時間就超過一小時。

發布會上，華為常務董事餘承東逐項介紹了問界 M5 的性能，包括設計、地盤、輪胎等等，從官方介紹來看，問界 M5 累計上千公裏的續航水平、加速性能等的確超越了很多同類選手。

整個過程中，餘承東多次強調車輛內飾、性能等是 " 百萬豪車級別 " 的水平，以及華為團隊在設計過程中的想法，對合作夥伴賽力斯的提及次數則少之又少。

在詳細介紹之前，餘承東更是直言，年初時與賽力斯共同推出的 SF5，使用了部分華為 Drive One 的部件和技術，但整車並不是華為設計的，"我們覺得可以做的更好 "。

因此，問界 M5 的背後有華為的消費者業務團隊、手機的工業設計團隊、軟件團隊和用戶體驗團隊的共同努力，" 我們幫助車企打造了一款真正能領先於時代的產品 "，餘承東表示。

不難看出，盡管最終依然落點在了幫助車企造車，但在真正的合作中，從僅提供智能係統到加入甚至主導設計、用戶體驗和後期銷售等，華為正將自己擺在合作的中心位置，不斷觸碰各種細節，或者說，不斷試探造車的邊界。

在跨界造車的大浪潮中，蘋果、小米、恒大、富士康 ...... 來自不同行業的選手各有優勢，新勢力車企你追我趕，智能化也成為兵家必爭之地，這些都給傳統車企們帶來了不小的壓力，為了把握住自己的市場或是意圖彎道超車，部分車企會直接使用互聯網企業的研究成果。

短期來看，這的確是一條捷徑，能夠幫助車企在省去研發的時間和費用的同時，合理使用互聯網企業積累的技術、數據。

但從實際效果來看，這樣的合作方式似乎並沒有如預想般強勢，例如，SF5 的銷量多個月均在 1000 輛左右徘徊，遠不及蔚來、小鵬等新勢力車企，與餘承東年銷 30 萬的目標相去甚遠；發布即霸占多個新聞頭條的極狐阿爾法 S 華為 HI 版近期也因交付延遲而引起爭議，是否會再次上演類似高開低走的劇本依然不得而知。

銷量不及預期是一方麵，對於車企來說，最大的危機是逐漸被邊緣化，遠離技術、智能化等核心競爭地，直至徹底淪為代工廠。

上汽集團董事長陳虹曾一針見血的指出與第三方公司合作的痛點，他認為，第三方公司提供整體的解決方案後基本就成為了汽車的靈魂，車企則變成了軀體，這是不能接受的，車企應該將靈魂也掌握在自己手中。

顯然，陳虹的這番表態並不是認為完全不能和華為這樣的第三方公司合作，而是不能直接將軟件的供應全盤交給互聯網公司，傳統車企需要在合作中多一些參與感和主導權。

然而，細看問屆 M5 的合作和生產模式即可發現，賽力斯的參與感正步步減少。

有業內人士直言，從前期規劃、設計到後期營銷、售賣都將由華為 " 一手包辦 "，賽力斯隻負責代工生產，這是要給互聯網公司和車企的新合作模式打個樣嗎？

新一輪汽車革命中，互聯網公司在智能技術上無疑有一定優勢，在整車製造、上下遊供應鏈把控上則需要向車企取經和不斷積累，通過與賽力斯、極狐等車企的合作，華為正慢慢將觸手伸向造車的全流程，久而久之，與車企合作方式改變甚至是最終獨立造車，也許將成為一件水到渠成的事。

三年有效期已經過了逾三分之一，華為最終會不會改變態度、給出與現在不同的答案，值得汽車和互聯網行業共同關注。