華為車戰略遇阻：一線車企不願合作

“把勞斯萊斯的引擎放到拖拉機上，肯定還是拖拉機，不是勞斯萊斯。”一位不久前離職的華為管理層談及目前華為與車企的合作現狀時，略顯無奈的對《深網》表示。

過去兩年，華為在公開場合多次強調不造車的決定。“華為不造車，幫助車企造好車、賣好車”，幾乎是華為官方的統一口徑。然而到目前為止，無論是幫助車企造車還是賣車，華為都遇到了不小阻力。

華為在去年十月底發布了智能汽車解決方案品牌HI（Huawei Inside），同時宣布將於廣汽、北汽、長安三家車企聯合打造子品牌。一年過去，華為與廣汽、北汽、長安合作的車型量產數量寥寥無幾，且未有新的車企與華為展開HI方案合作。上汽董事長陳虹更是拋出了“失去靈魂”說，拒絕接受華為提供整體解決方案的合作。

餘承東今年四月開始主推的賣車業務進展也不如預期。華為線下門店銷售的賽力斯華為智選SF5銷量慘淡，據乘聯會數據，今年四至十月，賽力斯SF5銷量（含華為門店在內的所有渠道）分別為129輛、204輛、1097輛、507輛、715輛、1117輛、1926輛，總共不足6000輛。

餘承東原本希望通過賣車彌補手機業務缺失造成的損失，同時盡可能保留核心線下渠道。據《深網》此前獨家獲悉，他曾在內部定下明年銷售30萬台華為智選車型的目標，而賽力斯SF5的表現離這一目標顯然相去甚遠。

一位華為內部知情人士告訴《深網》，因為之前公司內部和渠道夥伴對賣車都有一定期待，餘承東現在承受著不小壓力。

一位華為西南地區的大型手機經銷商告訴《深網》，因為賽力斯SF5銷售不佳，華為目前不再像之前一樣催促經銷商改造門店開展賣車業務了。“小康（賽力斯母公司）之前就是做麵包車的，品牌認可度不行，價格也沒有競爭力，門店很難賣出去。”這位經銷商表示，他更希望賣華為品牌的車。

華為智能汽車業務無疑走到了關鍵的十字路口，消費者業務遭受重創後，華為亟需汽車這樣的新業務輸血。但與其合作的廣汽埃安、北汽極狐、長安阿維塔、小康賽力斯都是品牌認可度不高、銷量欠佳的品牌，而銷量可觀的一線車企、以及有實力的造車新勢力又不願與之深度合作。這意味著其智能汽車業務短期內或難以實現盈利。

未來兩三年是華為智能汽車業務的關鍵窗口期。一方麵，與華為合作車企的多款HI和智選車型迎來密集量產，銷量將檢驗華為車戰略的成敗；另一麵，全球智能汽車產業也迎來變化，蘋果、小米等兼具“靈魂”與“軀體”的玩家給現有格局增添了變數。

智選車型是否暢銷，則決定著華為能為手機業務的回歸保留多少渠道資源。

據《深網》獨家獲悉，餘承東在不久前的華為消費者BG內部宣講會上談及汽車業務時表示，HI和智選兩種模式他都支持，他還提到“華為手機將在2023年王者歸來”。

餘承東“曲線造車”

餘承東是華為內部眾所周知的“造車派”。一位華為管理層告訴《深網》，由於外部製裁手機業務持續收縮，從2020年中開始，餘承東在內部提及造車的頻次明顯增多了。

一位知情人士告訴《深網》，華為內部曾組織過投票，3位輪值董事、1位董事長、3位常務董事7人投票，隻有餘承東一個人舉手。華為輪值董事長徐直軍也曾表示，“餘承東不服氣，但他隻有一票。”

上述管理層認為任正非不願意造車的理由，一是造車需要的資金量巨大；二是樹敵太多，可能導致合作夥伴反彈，比如說德國是少數支持華為5G的發達國家，汽車是德國絕對核心利益；三是“任總可能從內心深處還是希望做產業賦能者，不要做產業顛覆者。積累該積累的技術，交該交的朋友，賺該賺的錢。”

當然，在目前的外部環境下，核心零部件的供應問題顯然也是華為考慮的因素。



餘承東沒被允許造整車，但獲得了智能汽車業務的主導權。2019年5月，華為成立智能汽車解決方案BU（下簡稱車BU），隸屬ICT管理委員會，王軍出任總裁；2020年11月，車BU從ICT業務管理委員會劃歸消費者業務管理委員會，餘承東開始主導消費者業務BG和車BU的整合；今年5月，餘承東正式擔任車BU CEO；到今年9月，原車BU總裁王軍轉任COO，同時卞紅林任車BU CTO，兩人均直接向餘承東匯報。

至此，華為內部與智能汽車相關的業務均歸餘承東管理。據《深網》盤點，華為智能汽車相關業務目前包括車BU下屬的智能駕駛產品線、智能座艙、電動、車控、網聯、車雲服務等產品部，以及消費者BG下屬的HiCar、HMS for Car、車載版鴻蒙OS、華為智選（汽車零售）等子業務。

過去兩年，通過係統的組織架構和人事調整，華為消費者BG和車BU內部的人力、研發、產品、銷售等職能部門和資源得到了整合，也為業務重心轉向智能汽車做好了準備。

人力方麵，多位華為內部人士告訴《深網》，2020年底以來，消費者BG外流的人員中，很大一部分都轉崗到了車BU，其中不乏核心管理層。

業務方麵的具體表現是，消費者BG在今年四月推出了賣車業務。餘承東當時解釋說，“美國四輪製裁後，華為手機這種高頻、剛需、海量的產品業務遇到巨大的困難，智能電動汽車銷量雖然沒有手機那麽大，但是單價高，能夠彌補手機的銷量缺失。”而賣車背後離不開消費者BG和車BU兩個部門間的資源調度。

華為通過渠道門店銷售的首款智選車型賽力斯SF5，華為參與的程度並不算深。但是12月2日，金康賽力斯發布與華為共同打造的汽車品牌AITO，首款量產車型問界M5是華為深度參與的產品。

餘承東某種程度上完成了“曲線造車”。據《深網》了解，這款車從前期規劃、設計、到後期營銷、售賣都由華為一手包辦，還采用了全套的華為智能汽車解決方案。有行業人士稱，問界M5更像是華為自己造的一款車，也是華為“實現造車的第一步”。

一位華為內部人士對《深網》表示，“賽力斯SF5早就有了，今年才開始變成華為智選走進渠道，華為參與的不多，這次AITO是從零開始，華為在各種層麵上都輸入不少。”

一線車企不願“失去靈魂”

目前，華為與車企的合作模式主要有三種：一是最輕量級的軟件係統供應模式，華為提供HiCar、HMS for Car等軟件及關聯APP應用。這兩項業務均來自原消費者BG，比亞迪漢、沃爾沃xc60和賽力斯SF5目前均搭載了華為HiCar，HMS for Car則登上了全新奔馳S級。

一位華為內部人士告訴《深網》，此類合作目前並未給華為帶來直接收入，公司內部對其定位是打基礎、建生態，就像Carplay對於蘋果的定位，收入有限，但用戶在選擇車或手機時就會考慮軟件的交互體驗。

二是兼具軟件和硬件的整體方案供應模式，華為提供包括HiCar、DriveOne 多合一電驅動係統、電機控製器、激光雷達等軟硬件供應，可根據車企需要靈活供應。

以賽力斯華為智選SF5為例，這款車搭載量華為DriveONE三合一電驅動係統、HUAWEI HiCar，以及HUAWEI SOUND音響係統。也是目前為止唯一一款進入華為線下渠道門店的車型。

華為還新簽下了排名靠前的造車新勢力哪吒汽車，明年上市的哪吒S將應用華為MDC智能駕駛計算平台及激光雷達技術。此外，長城沙龍機甲龍、長安阿維塔11也都搭載了華為的光雷達。華為與國際品牌奧迪斷斷續續的合作傳聞則未披露具體細節。

三是HI（Huawei Inside）模式，華為提供鴻蒙車機與自研車載計算芯片在內的全套 HI 解決方案，並授權在使用華為自動駕駛技術的車身上使用 HI 標識。

據華為官方介紹，華為HI全棧智能汽車解決方案包括1個全新的計算與通信架構和5大智能係統，智能駕駛，智能座艙、智能電動、智能網聯和智能車雲，以及激光雷達、AR-HUD等全套的智能化部件。同時還擁有三大操作係統，AOS（智能駕駛操作係統）、HOS（智能座艙操作係統）和VOS（智能車控操作係統）。

用華為自己的話說就是“除了底盤、輪子、外殼和座椅，剩下的都有華為技術”。在HI模式下，整車廠幾乎淪為“代工”角色，這也是華為目前推進難度最大的模式。

上汽集團董事長陳虹今年6月接受采訪時說，與華為這樣的第三方公司合作自動駕駛，上汽是不能接受的。“這好比一家公司為我們提供整體的解決方案，如此一來，它成了靈魂，上汽成了軀體。對於這樣的結果，上汽是不能接受的，要把靈魂掌握在自己手中。”

智能汽車不再是一錘子買賣，未來的利潤將越來越依賴軟件收入，這基本已成為行業共識。有行業人士評價稱，“但凡有點長遠追求的車企，都不會把自動駕駛軟件和數據交給第三方。”因此也不難理解，從去年華為公布HI品牌到現在，並未有新車企加入HI模式的合作隊伍。

而與華為合作的幾家車企，量產進度遠落後於同行。根據北汽極狐此前披露的消息，8 月 31日100台極狐阿爾法S華為HI版產線驗證車正式下線。極狐方麵稱，阿爾法S HI版訂單已經遠超千台，內部KPI是今年要爭取交付1000台。這一數據僅是“蔚小理”三家造車新勢力單月交付的零頭。

另外兩家與華為緊密合作的車企——廣汽埃安和長安阿維塔，則仍未發布首款HI版車型。

未來兩年是關鍵窗口期

不難看出，盈利價值較低的零散軟硬件供應，並不是華為的目標，以HI為主的整體解決方案才是華為主推的方向。

華為的優勢在於基礎技術的投入和積累，王軍此前透露，華為僅今年就將投入10億美金，研發團隊多達5000餘人，自動駕駛方麵有2000餘人。

技術需要落地才能變現，尤其是華為最為重視的自動駕駛，更需要海量的車輛裝載、獲得數據才能快速迭代。一個明顯的信號的是，絕大多數沒有與車企綁定的純自動駕駛軟件企業，近幾年紛紛陷入困境，而國內公認領先的自動駕駛平台百度，已在今年初宣布下場造車。

華為智能車相關業務還經曆了一些內部人事變動。據公開資料梳理，僅近半年，華為地圖與數據負責人薑軍、智能駕駛產品項目群總監張曉洪、自動駕駛研發部部長陳奇、融合傳感負責人彭學明、汽車BU首席功能安全專家佘曉麗等，多位核心技術骨幹相繼離職，大多入職整車廠。

不過，一位華為內部人士對《深網》表示“這隻是正常人員流動”。

據公開信息，極狐阿爾法S、廣汽埃安和長安阿維塔華為HI版將會在未來兩年密集量產，這或是華為車業務成敗的關鍵窗口期，而這幾款車型能否暢銷，主要取決於用戶對華為HI品牌的認可度。

一位行業人士向《深網》分析，對於智能汽車這樣的耐用消費品，相比於技術參數，大部分消費者更看重品牌，因此他對上述三款車型的市場表現不是特別樂觀。

華為智選汽車的情況更為複雜。自去年下半年手機缺貨以來，華為在線下實行窄渠道策略，全力保留頭部大型渠道商。據《深網》此前獨家獲悉，今年四月推出賣車業務時，華為給到渠道商的分成是整車的7%-8%，經銷商每銷售一台售價24.68萬的賽力斯SF5，能分到1.9萬元。

賽力斯SF5剛推出時，依靠華為的光環獲得了可觀的訂單，不少渠道商亦積極改造門店開展賣車業務。然而熱潮退去，賽力斯SF5的訂單並未全部轉換為銷量，一位華為內部人士告訴《深網》，“剛開始賣的時候，區域和渠道每賣一台都要發喜報，後來慢慢感覺到這車不好賣。”

在這樣的況下，許多經銷商的積極性變弱，華為也不再像之前一樣催促經銷商改造門店開展賣車業務。

上述華為西南地區的大型手機經銷商告訴《深網》，華為目前比較看重與賽力斯合作的第二款車（即AITO問界M5），但是他還處於觀望狀態。

“門店改造本身成本不高，但是需要先備四台車，兩台在門店展示，兩台試駕，總成本在80到100萬元，不便宜。”該經銷商說。



12月4日AITO品牌發布時，餘承東宣布，未來賽力斯將與華為共建強大的營銷服務網絡，並在2022年將建成上千家旗艦店、體驗中心、用戶中心，來滿足廣大消費者對AITO品牌產品和服務的需求。

這或許意味著未來一段時間，賽力斯仍是華為智選汽車業務的唯一合作方。

上述華為內部人士向《深網》總結，“公司內部目前的狀態是，各種方式都在嚐試都在努力，這是典型的華為模式：派不同人馬做類似的事，誰做贏了就把方向定在這裏。”

他認為憑借華為的組織執行力，無論是HI還是智選模式都有機會，“區別在於華為以什麽樣的角色和姿態進入車市場。”