市市通高鐵！中國高鐵第一大省，再次易主

市市通高鐵，又多了一個大省。

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高鐵第一大省

中國高鐵運營裏程第一省，再次易主。

12 月 10 日，贛深高鐵正式開通運營。這條設計時速 350 公裏的高鐵線路，北起江西省贛州市，南至廣東省深圳市，貫穿了江西贛州，廣東河源、惠州、東莞、深圳等多個地市。

自此，粵北的河源告別沒有高鐵的曆史，廣東完成了高鐵網絡的最後一張拚圖，21 個地市全部有了高鐵連通。

廣東由此成為我國第 6 個 " 市市通高鐵 " 的大省。

在此之前，已有福建、安徽、江蘇、江西、河北5 個省份實現 " 市市通高鐵 "。

注意，這裏的高鐵是以時速 200 公裏以上作為界定標準，包括高鐵、動車和城軌。如果以時速 300 公裏以上作為標準，那麽尚未有任何一個省份實現了這一目標。

雖然廣東不是首個 " 市市通高鐵 " 的大省，但從高鐵總裏程來看，廣東先後反超廣西、安徽等省，重回全國第一。

據統計，截至 2021 年底，加上贛深高鐵廣東段 300 多公裏的新增裏程，廣東高鐵總裏程高達 2400 公裏，位居全國之首。

自此，廣東繼第一經濟大省、第一財政大省、第一工業大省、第一外貿大省、第一人口大省、第一養老金大省之外，又多了一個 " 第一 "。（參閱《趕超日本！中國人口第一大省，再無懸念》）

值得一提的是，廣東多條設計時速 350 公裏的高鐵正在建設中。未來有望成為全國首個 " 市市通 350 高鐵 " 的省份。

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市市通高鐵

廣東為何沒能拔得頭籌？

作為經濟第一大省，廣東為何這麽晚才 " 市市通高鐵 "？

早在 2018 年，在省兩會上，有關人士就坦言 " 廣東省的高鐵已經落伍了 "。當時，福建已率先實現 " 市市通高鐵 "，而廣東僅有一條設計時速 350 公裏高鐵，且高鐵總裏程甚至一度落後於廣西。

為此，廣東開啟了奮起直追。

3 年多來，深湛鐵路江湛段、梅汕鐵路、贛深高鐵等先後開通運營，廣東重回高鐵第一大省之位，而廣汕汕、廣湛、深江、深汕等高鐵都已開建。

注：贛深高鐵已於 2021 年 12 月正式開通

廣東之所以未能拔得 " 市市通高鐵 " 的頭籌，第一個原因是地理和規劃層麵的。

廣東地處我國南部沿海，位於鐵路係統的末梢，難以直接從跨省際、跨區域的高鐵網絡中受惠。

目前，我國的高速鐵路網絡為" 八縱八橫 "的宏大布局。

" 八縱 "：沿海通道、京滬通道、京港（台）通道、京哈～京港澳通道、呼南通道、京昆通道、包（銀）海通道、蘭（西）廣通道。

"八橫 "：綏滿通道、京蘭通道、福銀通道、青銀通道、陸橋通道、沿江通道、滬昆通道、廈渝通道、廣昆通道。

作為國家戰略，高鐵規劃著眼於全方位布局，側重於跨省域之間的交通協調、不同區域的交通互聯。

八縱八橫，縱橫交錯，中西部省份由於地理區位因素，成了高鐵網絡繞不開的存在，這些省份往往能從過往高鐵的建設中直接受益。

安徽之所以高鐵裏程位居全國前列，背後就不乏這一因素。

八縱裏的京滬、京台、京九，八橫裏的沿江、陸橋通道，從安徽縱橫交錯而過，合肥得以成為晉級為 " 米 " 字型樞紐成員，城市能級和區位優勢得到顯著提升。

相比而言，廣東更多要靠自身推進。

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自力更生的廣東

第二個原因是，中西部地區的高鐵建設，往往能得到國家政策和財力的扶持，而廣東則要自力更生。

一條高鐵線路，動輒數百億，高則上千億，對於經濟不發達的中西部省份是難以承受的重負，所以在非發達地區，由國家主要出資就成了慣例。

其中，最高的當屬川藏鐵路，由國家 100% 全部出資，這是其特殊區位和戰略重要性決定的，無可厚非。

不過，還有許多西部的高鐵路線，國家出資比例多數超過一半。而東部沿海，尤其是廣東的高鐵建設，則基本都由省市自主負擔。

正在開建的廣湛高鐵，總投資額高達 998 億，其中資本金、銀行貸款各占一半，資本金全部由廣東省出資。

有人說，廣東是經濟第一大省，也是財政第一大省，有足夠的實力進行負擔。

問題在於，廣東雖然經濟發展強勁，但區域發展並不均衡：既有富裕程度遙遙領先的珠三角，也有相對不發達的粵東西北。

廣東下轄 21 個地市，雖然深圳、珠海、廣州人均 GDP 位居全國前列，但還有 2/3 的地市人均 GDP 低於全國平均水平，最低的梅州，人均 GDP 僅為 3.1 萬元，不到深圳（15.75 萬元）的 1/5。

可見，廣東省內需要財力扶持的地方還很遠。不過，廣東有相當一部分財政收入貢獻給了全國，用於中西部地區的轉移支付。

數據顯示，廣東對全國財力淨貢獻超過 8000 億元，位居全國之首，遠遠超過其他省份。

另據搜狐城市統計，廣東一半以上的財力貢獻中央，位居全國第一。

2018 年，人均貢獻了 1.31 萬元的財力，分別是同期江蘇、浙江、山東三省的 2.04、1.75、9.65 倍。

當然，作為經濟大省、工業大省，廣東從全國吸納了大量年輕勞動力，將一部分財政收入反哺用於其他地區的轉移支付，既是全國一盤棋的思維，也是區域均衡發展的體現。

不過，這種局麵，導致了廣東在高鐵建設上承受更大的財政壓力。能在自力更生之下，將高鐵裏程提高到全國第一，殊為不易。

所以，不能隻看到廣東作為經濟大省的一麵，也要看到廣東內部還存在區域發展不均衡的現實。

同樣，不能隻看到廣東整體財力的充沛，也要看到廣東為全國所做出的貢獻。

如今，粵東西北的發展，同樣需要規劃、政策甚至財政的直接支持。

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誰是 " 市市通 350 高鐵 " 第一省？

廣東的高鐵建設仍未止步。

根據規劃，廣東有望在 2025 年之前，率先實現 " 市市通 350 高鐵 "。

目前，廣東僅有 3 條高鐵路線設計時速達到 350 公裏，分別是武廣高鐵、廣深港高鐵、贛深高鐵，而在建的 350 公裏時速高鐵還有廣汕汕、廣湛、深江、深汕等高鐵。

麵向未來，廣東在 2035 規劃中，還預留了六大超級廊道：

京港澳高速磁懸浮、滬（深）廣高速磁懸浮、粵東至粵西沿海高鐵、瓊州海峽通道、粵北至沿海經濟帶高快速鐵路、北部生態發展區高快速鐵路。

這其中，廣州、深圳將作為兩大鐵路樞紐而齊頭並進。

就包括海陸空在內的綜合交通而言，廣州、深圳都是國際交通樞紐。

單就鐵路來看，廣州的定位是國際鐵路樞紐，而深圳則是全國性鐵路樞紐，共同構築粵港澳大灣區鐵路樞紐集群。

在粵東、粵西，汕頭和湛江兩大省域副中心城市也被委以重任。根據規劃，廣東將支持汕頭建設區域鐵路樞紐，積極推進以湛江為中心的粵西鐵路樞紐布局建設。

屆時，隨著鐵路建設推進，廣東的高鐵乃至磁懸浮網絡，將走在全國前列。

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