中國赴美集裝箱運價暴漲，船運：像搶春運車票

全球海運價格漲勢不停。截至9月17日，中國出口集裝箱運價指數（CCFI）報價3156.86點，較年初上漲90.34%。8月，上海至鹿特丹集裝箱運費達到13787美元/FEU，同比上漲617%；上海至洛杉磯集裝箱運費達到11362美元/FEU，同比上漲223.9%。

按照往年數據，一個40英尺集裝箱從中國到美國海運價格一般是1000美元-2000美元。今年8月以來，中國到美國的集裝箱運價已突破2萬美元/40英尺集裝箱，漲幅達十倍，創下曆史新高。

伴隨海運運費高居不下的是，中國外貿企業深受影響，部分地區甚至出現運費高於貨值的情況。一位出口企業的人士表示，6月接單，貨值USD14000+，客戶付了30%定金，現在生產完畢，但一個20GP櫃子運費USD16000，客戶聽了，尾款都不想付了。

商務部研究院國際市場研究所副所長白明告訴《財經》記者，海運漲價由幾方麵因素共同促成。一是全球疫情下海運運力受限。因為船體封閉，船員往往是疫情重災區，很多船上缺人，因此海運能力成為掣肘。二是由於海運不平衡導致的缺集裝箱。中國外貿競爭力強，國外向中國出口的貨物不多，中國運到國外的集裝箱卸載後回不來，且在國外越堆越多。三是壓船壓港情況嚴重，之前一兩天能進港的船現在要拖一兩個星期，多方因素綜合造成海運的運輸緊張。

海運價格飆升，企業缺箱也缺艙

大連美投鋼鐵有限公司主營鋼材出口，客戶涉及全球七大洲共計71個國家。外貿業務員李詩瑜介紹，自疫情以來，海運運費已漲至少5倍-7倍。疫情之前，由於東南亞國家鼓勵企業進口，中國企業每向東南亞國家出口一個20英尺的集裝箱貨物，東南亞政府會補貼25美元-50美元，而現在每20英尺集裝箱運費報價1000美元。在歐洲，疫情前後海運報價分別為2000美元/10000美元-11000美元（疫情前/疫情後，計量單位為每20英尺集裝箱，下同），美洲則漲至12000美元。

悅信物流（天津）股份有限公司員工王騫告訴《財經》記者，在2019年，從天津發往美國洛杉磯的一個40英尺集裝箱運費是1600美元-1700美元，現在需要15000美元。

與此同時，企業也麵臨著缺箱缺艙情況。一位不願具名的貨運代理告訴《財經》記者，有時有艙位，但是提不到箱。王騫解釋，船停靠國外碼頭時間長，費用就高，很多船公司為節約成本不等空箱就返回，導致中國集裝箱越來越少。有時上午不確認，下午就沒箱子了，還有人排隊等殘破箱去修，修完立刻搶走。有些船運公司開通了線上名額，貨代定時定點半夜上網搶箱子。“像春運搶火車票一樣，艙位、箱子一刷新就沒了。”

李詩瑜說，之前外貿企業是提前一周預定艙位，現在基本靠搶，一些貨代和海運公司甚至采取競價模式，為了搶一個艙位，各方能將7000美元的報價抬到9000美元。因為價格浮動太大，船方每半個月就要更新一次報價，船方也顧慮價格漲幅太大，按以前報價走不了。

對於貨運代理公司來說，他們與客戶的賬期月結，但是與船公司的賬期是周結，貨運成本陡增後，他們的現金流麵臨更大壓力。

白明表示，眼下投入新集裝箱是重點，一方麵要加強海外集裝箱召回力度，另一方麵要支持投入新集裝箱。如果海運價格持續上漲，會有更多人擠入海運行業，過度競爭就會造成“暴漲之後暴跌”的現象，不利於行業長遠發展。

航運巨頭高位“凍價”對平抑海運費作用有限

中國貿促會研究院副院長趙萍認為，疫情是導致海運運費上漲的核心因素。受疫情影響，海運班次明顯減少，運力明顯受抑，尤其疫情比較嚴重的國家港口運作效率更慢，一些港口集裝箱集中擠壓難周轉。由於疫情管控，船員往往需要隔離14天甚至更長，這也使得船隻周轉速度下降。全球經濟複蘇對外貿的需求與外貿對海運的需求形成鮮明對照，產生明顯的供需缺口，從而推動了運費大幅上漲。其次，大型船運公司之間可能達成一種默契，甚至會聯合操縱海運價格，從而進一步助推了海運價格走高。

今年上半年，各大集運公司平均業績均創新高。達飛海運的財報顯示，今年一季公司獲利潤21億美元，按年增達2000%以上。馬士基的淨利潤在二季度達37億美元，今年上半年淨利潤為65億美元。“漲價使他們收益頗豐，因此相繼漲價至少是一個默契的選擇，甚至也不排除背後有‘串謀’的可能。”趙萍說。

近日，海運三巨頭（達飛海運、馬士基、赫伯羅特）接連宣布凍結海運價格，表態“不再漲價”。白明分析，盡管海運巨頭的凍結運價有助於海運報價穩定，但如果供求關係不變，這種“凍價”也會變得不穩定，屆時如果“一艙難求”普遍存在，而企業意識到“薄利多銷”不劃算時，就可能改變策略。白明說，影響海運報價因素有很多，國際交易所裏金融資本也會影響運價走勢，因此即便疫情緩解，海運價格回落，也很難預測回落幅度。

趙萍分析，海運巨頭接連“凍價”算是一個利好，但程度有限。目前的情況是一箱難求，運力不夠，商家依然無法憑低價拿到運輸機會，可能會出現有價無市的現象。此外，船運公司凍結的是即期價格，到了年底還要簽署長期協議，這意味著明年長協價格是在今年高位的基礎上簽訂的，船運公司通過長協價格將明年成交價固定在今年的高位上。

海運費上漲對中國出口影響有限

根據海關總署數據，2021年上半年，中國18.07萬億元的進出口規模創下了曆史同期最好水平，與2019年同期相比增長22.8%，月度進出口已連續13個月實現同比正增長，外貿穩增長態勢進一步鞏固。海運價格接連暴漲，是否會影響中國接下來的出口數據？

白明表示，表麵來看，伴隨著海運成本上漲的是，中國出口數據也在增長。實際上，如果運價穩定，中國出口數據增速可能更快。如果中國外貿產品技術含量高，運費成本提升之後，售價可以水漲船高，抵消成本增加部分。但如果產品技術含量並不高，不具備不可替代性，外貿產品也可能被市場淘汰。

海運成本上漲擠壓製造業利潤空間還要看情況。結合大連美投鋼鐵有限公司的情況，李詩詩說，海運運費漲價確實令企業焦慮，運費漲價已經擠壓了企業的利潤空間。但因為疫情之下其它國家產能暫時跟不上，中國鋼鐵價格在全球範圍內售價不高，因此上半年公司利潤仍較為可觀，保持上漲。此外，今年4月國家取消出口退稅的政策使鋼材價格上漲了9%-13%，也一定程度上保留了企業利潤空間。

趙萍認為，運費提高對低貨值產品影響較大，但總體來說海運價格上漲對中國出口影響有限。

一是因為中國疫情防控效果全球最好，經濟生產生活恢複快，外貿出口處於常態化供給水平，在國際市場上，中國企業的接單能力、交貨周期最具競爭力，盡管運價高，但因中國出口保障能力高於其它國家，在國際市場上中國企業有更強的話語權要求采購商或者進口商承擔運費，從而消化高運價帶來的不利影響。

二是中國出口結構不斷優化，高附加值產品出口比例上升，一定程度彌補了低貨值產品受運費衝擊的影響，使得出口整體保持較為穩定的增長態勢。

然而，接受《財經》記者采訪的多位專家表示，受疫情不確定性影響的因素，海運運費漲到何時難以預計，疫情控製得當，運費可能會立刻走低。但如果海外國家疫情暴發導致需求減弱，也可能使供需矛盾減弱，價格走低。

不過，受港口擁堵等因素影響，全球供應鏈運轉效率已經出現明顯下降。趙萍認為，要幫助外貿企業克服高運價帶來的困難，一是要降低港口收取的行政費用等雜費，通過放管服改革降低行政成本，對衝高運價帶來的不利影響。二是要加強合規監管，確保運輸、貨代企業合規經營，避免企業之間“串謀”聯合抬升國際運價。

相關部門也正在關注海運費漲價。9月14日，商務部副部長任鴻斌在國新辦發布會上表示，商務部將適時推出針對性強的政策支持舉措，加大對中小微外貿企業的幫扶力度。積極支持跨境電商、海外倉、市場采購、離岸貿易等外貿新業態、新模式的發展。

趙萍認為，發展新業態、新模式，特別是海外倉，能在運價較為平穩的區間抓住窗口期，將產品先儲存在海外倉，再根據當地市場需求進行有節奏地配送，有利於更好應對運費上漲帶來的挑戰。