瘋搶比亞迪：銷量碾壓特斯拉，交定金卻無法提車

今年7月，特斯拉丟失了全球電動車市場王座，比亞迪奪冠。當月，比亞迪總銷量達到5.7萬輛，其中新能源乘用車銷量超過5萬輛。

到了8月，比亞迪總銷量達到6.8萬輛，其中新能源乘用車銷量超過6萬輛，再度超越特斯拉。

雖然如此，但很多等著提車的比亞迪車主，卻高興不起來。

9月8日晚，比亞迪董事長王傳福為DM-i混動車型交付慢，向消費者致歉。看到這一新聞後，杭州準車主陳昊在個人社交媒體寫下一句話：先解決區域歧視吧，不然道歉有什麽用？

陳昊表示，距離他訂車已經過去6個月了，現在還不確定何時能提車。

而在8月10日，《錢江晚報》報道稱，比亞迪被曝4個月無法提車定金不能退，逾百名杭州準車主找律師求助。

不止杭州一地，廣州、上海、西安等地的消費者，也在社交媒體吐槽比亞迪交付日期一拖再拖，但南京、重慶等地卻有大量的現車。

在可觀的銷量背後，比亞迪也麵臨越來越多的指責與挑戰。

01、產能吃緊提車難

5月中旬，針對DM-i車型的交付問題，比亞迪官方曾發表過一次回複，其中提到，“由於訂單多，交付較慢，新增訂單交付仍需要平均3.5個月的等待時間”。對於區域差異，比亞迪也回應稱，這是“通過部分市場進行營銷測試，以便給全國用戶提供更好的銷售和服務體驗”。



據了解，許多準車主的等待時間，已經遠超過3.5個月。

對於“區域戰役市場”，中信建投的一份研報指出，比亞迪選擇重慶、天津、湖南、江蘇、廣西等地（即網友所說的昆侖戰役地區）作為“區域戰役市場”營銷試點，是對DM-i需求的壓力測試，“區域戰役市場”DM-i車型供給相對充裕，銷售情況可以展示DM-i銷售潛力。

此外，也有分析人士指出，DM-i搶的是燃油車的蛋糕，主要選擇的是非限牌、電動車市占率不高的區域進行優先供貨。在目前DM-i目前產能不足情況下，對這些區域優先供貨是營銷實驗，就是排除產能因素看DM-i對燃油車市場搶占的情況，為DM-i全麵擴產提供先行數據。

不過，在比亞迪現在的渠道體係之下，經銷商收集訂單與公司製定生產計劃存在著滯後與信息差，導致了產能不足的情況下，終端已經收集了大量訂單，而且許多銷售給予消費者不切實際的交付承諾。

有消費者在投資者互動平台給比亞迪董秘留言稱：比亞迪公司開展的DM-i昆侖戰役，地域歧視、差別對待，寧願為了10%市場得罪90%的人值得嗎？昆侖地區三省二市吃到飽，而其他市場連一月份的訂單都不交車，官方插隊，這樣有助於客戶獲得更好的體驗嗎？

不過，漫長的交付周期和各種不滿，似乎沒能阻擋住消費者的購車熱情。

在眾多同行因為缺芯銷量下滑之時，比亞迪8月銷量達到6.8萬輛，新能源銷量超過6萬輛，較去年同期增長超過300%。



9月9日的比亞迪年中交流會中，王傳福提到，今年比亞迪累計訂單量可能達到90萬輛，但公司的交付能力隻能達到70萬-75萬輛，交付能力取決於物料和IC芯片。目前，比亞迪在手訂單達到16萬輛。

從具體車型來看，在8月新能源銷量排行榜中，比亞迪秦PLUS DM-i衝到了第二位，僅次於爆款車型五菱宏光MINI，超過了特斯拉Model Y。

另外，在這一榜單中，比亞迪已經悄然占據了5席，而曾經的新勢力老大——蔚來已經不見蹤影，足以窺見新能源戰場的刀光血影。



值得注意的是，在比亞迪五款車當中，隻有漢EV一款純電車，其他的都是插混車型。

在8月比亞迪超過6萬台的銷量中，純電和插混均超過3萬台，燃油車隻有7122台，占比僅10%。在比亞迪2020年全年累計銷量中，燃油車占比高達57%。

近日，在比亞迪投資人交流會議上，比亞迪方麵針對“燃油車是否停產”的問題表示，正在逐漸減少燃油車的占比，市場未來將由DM-i車型所替代。比亞迪的元老車型F3計劃將於10月停產，其他燃油車由於與混動車共線生產，未來將視情況逐步停產。

據知情人士向市界透露，比亞迪去年的新能源車營運車輛占比為18.4%，而今年1-7月下降到12.5%，也是降低了網約車、出租車等大客戶銷量，為DM-i車型騰出一些產能。



一位業內人士向市界指出，比亞迪DM-i係列確實抓住了消費者的需求痛點，在部分城市可以上綠牌、不限號，免購置稅，性價比較高。

02、插混路線是不是退步？

在電動化浪潮奔湧而來之時，有人質疑，比亞迪發力插混是不是某種意義上的退步？

“未來也不一定隻有純電一種路線，插混也是有其市場土壤的。理想增程式的成功，也是一個例證。純電與否或許不是消費者最在意的事情，至少目前還是存在中間地帶的。”一位分析人士告訴市界。

混動本來是日係車的招牌，比亞迪已經對這一部分市場發起猛攻。

乘聯會發布的8月乘用車廠批發銷量前10中，比亞迪占據了第8位，而南北豐田已經不見蹤影。



比亞迪能夠插混、純電兩開花，是依靠公司的獨特基因。

創始人王傳福最早是從手機電池業務起家，2003年收購西安秦川汽車後開始跨入汽車業務，成為繼吉利之後國內第二家民營轎車生產企業。

2005年比亞迪推出的F3車型，當時被稱為“國民家轎”，也被稱為平價版 “豐田花冠 ”。當時F3起售價不到8萬元，而最低配的花冠至少要14萬元。對此，也有人稱，如果說小米是手機行業的“價格屠夫”，那麽比亞迪F3就是汽車行業的“價格屠夫”。

在最輝煌的時期——2008年、2009年，比亞迪F3單車月銷量常常突破3萬台。

除低價燃油車熱銷之外，比亞迪同時在探尋其他的道路。

比亞迪作為一個做電池起家的新興汽車品牌，要在當時競爭激烈的汽車市場殺出一條血路，實現“彎道超車”，就必須充分發揮自己的優勢。從進軍汽車行業開始，比亞迪就開始發力混動路線。

2008年，即F3問世3年後，比亞迪推出全球第一款量產插電混動汽車（當時稱為“雙模電動車”）F3DM，正式進入新能源車領域。同年，特斯拉發布了售價10.9萬美元的純電動跑車 Roadster。



2008年第一代DM技術誕生後，比亞迪又先後在2013年和2018年推出DM 2代和DM 3代。

如果說DM 1代還處在對於日係的粗糙模仿階段，從DM 2代開始，比亞迪開始逐漸找到了靈感，性能逐漸成熟。加上2013年以後重點城市牌照限製的加劇，搭載DM 2代技術的比亞迪秦，幾乎統治了那幾年上海的專職滴滴市場。

2018年推出的DM 3代，主要的改善目標就是在能源效率上，在保持甚至超越原先動力性能的同時，做到了更好的經濟性。搭載該技術的比亞迪秦Pro DM，2018年全年銷量達4.7萬輛，位居當年新能源車銷量排行榜第三位。

今年1月中旬，比亞迪推出插混家族全新物種——DM-i超級混動時，一舉推出了三款搭載該技術的車型，包括緊湊型轎車秦PLUS DM-i、中型SUV宋PLUS DM-i、中大型SUV唐 DM-i。

比亞迪的插混技術是迭代多年後才有了今天的成果，這是別的車企難以模仿的。

除去性能上的積累外，價格優勢則來自比亞迪內部的成本優勢，畢竟除了造車之外，比亞迪還橫跨了多項業務。

03、高端化、年輕化挑戰

查看比亞迪的業務構成，你會發現很難定義這是一家車企還是一家手機代工企業，此外，其電池業務占據的份額也在緩慢提升。



此外，在所有車企如臨大敵的芯片短缺問題上，比亞迪依靠自供芯片，極大緩解了對產能的衝擊。

根據NE新時代的數據，2020年，比亞迪在中國電控市場中占據13.8%的份額，排名第一；而在新能源電機市場中，占據13.2%，同樣排名第一。

電池業務上，比亞迪一開始就是走的磷酸鐵鋰路線。在三元鋰電池被追捧的幾年中，比亞迪電池業務稍顯落寞。不過，如今形勢已經有了變化。

從外部來看，磷酸鐵鋰電池性能逐步提升，同時主機廠越來越追求控製成本，具有低價優勢的磷酸鐵鋰市場份額逐步提升，今年5月裝機量已經超越三元鋰電池；從內部看，去年比亞迪推出的刀片電池通過針刺試驗一舉成名，其電池業務如今地位更加突出。

爆款DM-i係列，搭載的就是插混專用磷酸鐵鋰“刀片電池”。內部協同之下，比亞迪汽車產品具有別家難以比擬的成本優勢。

借用斜杠青年的說法，比亞迪就是一家妥妥的斜杠企業。

對照其他車企，更能凸顯這一區別。長城汽車2020年近90%的營收來自汽車銷售，其餘10%則來自銷售零配件、提供勞務等；吉利汽車2020年汽車銷售占總營收的90%；同期長安汽車汽車收入占比達到98%。

比亞迪8月底披露的半年報顯示，報告期內營收達到908億元，同比增長50%。不過，淨利潤下滑近30%，扣非淨利潤同比下滑近60%。

據業內人士指出，這一下滑，與比亞迪去年的口罩業務關係密切。



很多媒體都在猜測，去年比亞迪生產口罩賺了不少錢，但到底賺了多少，一直沒有官方數據。不過，《經濟觀察報》今年3月的一篇報道中提到，粗略計算，整個2020年比亞迪在防疫產品方麵獲得的淨利潤為25億元。

但是，“新冠疫情防控進入常態化，醫療防護產品需求同比大幅下降，收入規模同比大幅減少”。比亞迪在半年報中表示。

開源證券研報則指出，上遊漲價，對於一體化布局較深的比亞迪影響尤大。

此外，“斜杠企業”比亞迪還有其他煩惱。

如今，年輕群體和女性群體成為了車企爭奪的重要戰場，在這方麵，比亞迪有些吃力。

比如，長城一麵通過歐拉品牌搶占女性市場，一麵通過坦克、大狗等網紅車型攻陷年輕人市場，吉利也在通過極氪品牌吸引年輕消費群體。相比之下，比亞迪似乎顯得老氣，土味也重一些。

今年4月，新浪微熱點大數據研究院聯合新浪汽車發布的《2020年中國汽車行業網絡關注度分析報告》中顯示，關注比亞迪品牌的用戶僅20%左右是女性，而特斯拉的女性關注者接近40%。

在年齡分布上，特斯拉和吉利的90後關注者超過了40%，而比亞迪的80後關注者占比超過40%。報告指出，80後對老牌且價格更加親民的合資及國產汽車品牌更加關注，而對90後來說，外形、配置和科技感成為重要關注點。

拿比亞迪漢為例，有知乎網友表示，此車的懸掛調得太軟了，像給居家中年人開的，沒有駕駛樂趣，車機也比較拉胯，容易卡頓。

還有一點被很多網友吐槽的，就是比亞迪4S店服務不好。在知乎上搜索“比亞迪4S店”，結果中有相當一部分都是吐槽帖。有網友直言：“體驗真的太差了，真的是實力勸退”，“個人感覺比亞迪的4s店真的有點鄉鎮企業感覺，和特斯拉、小鵬、蔚來完全沒得比”，“說好的顧客是上帝呢？我可能在比亞迪銷售眼裏連個普通人都算不上”。



今年8月，比亞迪高管在調研活動中回應用戶畫像問題時提到，“以前我們的產品，女性用戶確實偏少，所以我們接下來會在女性化方麵以及年輕化方麵做很多動作，今年的海豚就是瞄準了這個市場。”

不過，海豚係列的定價在9.38萬-12.18萬元之間，也就是說，還是在比亞迪熟悉的中低端市場。這背後，還暴露了比亞迪的另一個短板——沒有高端化品牌。如長城、吉利等國內車企，早早就開始高端化布局，但比亞迪一直動作遲緩。

比亞迪也在嚐試布局高端市場。今年6月，比亞迪汽車品牌及公關事業部總經理李雲飛表示，比亞迪正在打造的高端品牌，將於今年第四季度正式發布，預計車價區間在50萬-80萬。這款車將規劃在比亞迪將發布會一個全新的品牌下，該品牌是“獨立品牌、獨立團隊、獨立銷售網絡”。

在上個月的一次高管見麵會中，比亞迪方麵還提到，“因為這是我們的高端品牌，所以我們會把技術魚池裏最凶猛的鯊魚和鱷魚拿出來，震撼所有人的眼球。”

對此，有業內人士指出，比亞迪剛通過比亞迪漢跨到20萬區間，現在要一大步跨到50萬以上區間，沒有底蘊積澱，恐怕很難支撐起這樣的價格。

事實上，對於大部分從低端市場起家的汽車品牌，想往上走都不容易。吉利、長城，以及本田、日產等汽車品牌，都推出了高端化品牌，但是長城的WEY、本田的謳歌、日產的英菲尼迪，高端化之路都不順利。例外者吉利領克，也是在處處借力吉利旗下沃爾沃品牌，才能在中高端市場占據一席之地。



如今汽車市場整體增速下滑，但豪華車市場增長顯著，這已成為兵家必爭之地。智能化並不突出的比亞迪，又無沃爾沃對吉利那樣的豪華品牌加持，目前，尚未顯露出衝進高端市場的砝碼。

總的來說，高端化和年輕化，最終還是要回歸到用戶群體，讓消費者滿意。在發布會上喊出“勇敢迪迪，不怕困難”的比亞迪，很顯然也是想要貼近年輕群體了。

不過，喊出一句口號，還隻是一個微不足道的起點。如何解決車主提車難題，如何真正取悅年輕消費者和女性消費者，如何爭奪利潤豐厚的高端市場蛋糕，是比亞迪必須要麵對的問題。