最近因為出差的原因去了趟橫店，一個浙江省金華市東陽的小鄉鎮。
讓我感到震驚的除了魔幻的橫店影視城，還有一件小事：我在大巴上坐車的時候，司機告訴我，明年從義烏到東陽再到橫店，將會實現輕軌通車。
這條金義東輕軌線已經開始試運行，全線將設置金華站、金華南站、義烏站、橫店站，形成一條縣域之間的聯絡線。
在司機憂愁的和我說大巴生意在長三角都快要做不下去的時候。
我感受到的卻是，在很多城市的地級市未必都通了高鐵的情況下：現在的長三角快被軌交連成一個城市了。
長三角現有鋪設的軌交，已經形成了一張精密的網。
長三角的高鐵裏程大概有 4200 公裏，占據全國高鐵網絡的六分之一，數量穩居全國第一。
從地理位置上看，長三角 41 個地級市，除了四麵環海的舟山，早在 2018 年全部實現高鐵覆蓋。不僅如此，全國通高鐵排名前三的縣城是昆山、義烏和宜興，都在長三角。
目前長三角地級市之間的通勤時間有多快速，根據中國鐵路 12306 網站提供的信息，我們繪製了一張長三角地級市高鐵網絡圖。
（數據來源：中國鐵路 12306）
可以看到，浙江、江蘇、安徽省內高鐵實現了 2 小時覆蓋，相鄰地級市最長乘坐高鐵 1 小時，最短 12 分鍾。
今年，蘇滬浙皖文旅部門還共同策劃了一個《長三角高鐵遊》，從上海高鐵出發 1 小時以內就到達的城市就有 9 個。
從上海出發到蘇州、無錫、杭州，甚至比從上海浦東到浦西花費的時間還要短。
因為人員流通的數量多，長三角城市之間高鐵車次也超級多。
以上海出發為例，到杭州、蘇州、南京、無錫等各大核心城市，均有 100+ 以上的班次，頻次高且多，平均十幾分鍾。
南京到上海最快 4 分鍾就有一趟列車，這和我們平時坐地鐵通勤的頻次沒什麽不同。
最早一班是早上 6 點前的，高鐵的發車時間甚至早於市區地鐵。
不僅上海，長三角任意兩個城市之間的高鐵班次也非常頻繁，如南京—杭州、南京—蘇州、每天來往班次都在 100+ 趟以上，差不多十來分鍾就有一趟。
站點多、時間短、班次多 ... 每天有上百趟高鐵班次來回穿梭，在長三角，從一座城市出發到另一座城市，出門坐高鐵就和坐地鐵一樣便捷。
因為網絡密集，甚至形成了環線模式。
能夠覆蓋如此之廣的高鐵站點，加上密集的軌道交通網絡，還有頻率如此之多的車次，長三角的軌交網絡確實已經形成了一張極其精密的網。
而目前這張網，還交織形成了三節環線，也可以稱為長三角高鐵環線的內環線、中環線、和外環線。
內環線圍繞上海虹橋樞紐、南通站、南通西站、蘇州北站、嘉興南站，最後又回到上海浦東樞紐，這條環線把上海、南通、蘇州、嘉興聯係在一起。
中環線圍繞浙江杭州、紹興、寧波、南京、淮安、鹽城，外環線延伸的範圍更廣，把蘇北、安徽、浙江沿海的幾個城市也囊括在內了。
不僅城市間的大環線，還有城市內的小環線。
長三角地區將會建設首條環線高鐵，線路剛好呈現一個環形，這條環線始發站和終點站一樣，從合肥出發到合肥結束。
當線路沒有終點也沒有起點可言，城市之間的交通以更快更緊密的方式進行聯結。
可以想象一個畫麵，未來軌交上的江蘇、軌交上的浙江、軌交上的安徽、軌交上的上海、軌交上的南京、合肥、義烏 ... 如果都能形成組團，甚至形成多條環線。
那麽，由這些大大小小的環線，組成了真正意義上軌道上的長三角。
即便發達如此，長三角軌交還在繼續查缺補漏。
最近國家發改委正式印發了《長江三角洲地區多層次軌道交通規劃》，這份文件指明了 2025 年長三角新建高鐵的格局：多層次的深度融合。
首先規劃設置了總體目標：至 2025 年，長三角地區軌道交通總裏程達到 2.2 萬公裏以上，新增裏程超過 8000 公裏。
高速鐵路通達地級以上城市，鐵路聯通全部城區常住人口 20 萬以上的城市，軌道交通運輸服務覆蓋 80％的城區，常住人ロ5 萬以上的城鎮。
也就是說，未來將會有更多像橫店一樣的小城鎮，擁有屬於自己的高鐵站，把自己融入成為長三角城市群路網的一部分。
2025 年，在長三角地區會是一張更為精密的軌交網，最重要的是要實現：多層次和零換乘。
就像大樹要有主枝幹，也要有小樹葉，對於一個城市群來說，軌交的建設要有層次之分，開枝散葉。
所謂的多層次軌道交通，就是這些不同的軌交相結合，服務於不同的旅客，具體來說：
幹線鐵路：依托國家鐵路，服務中長途客貨運輸 + 部分短途城際的客；
城際鐵路：服務區域節點城市之間的客流；
市域鐵路：服務城市中心城區和周邊城鎮的通勤客流；
城市軌交：服務中心城區的通勤客流。
同時在長三角軌交體係內，布局了三種層次的重點樞紐。
多層次的軌交，才會讓張網的密度越來越大。
所以，未來長三角到相鄰城市以及省會城市的通勤時間為3 小時；
長三角內部相鄰大城市之間通勤時間為1-1.5 小時；
上海大都市圈以及南京、杭州、合肥、寧波都市圈內0.5-1 小時；
城市內重要樞紐間為 0.5 小時。
在以往我們的認知裏，鐵路是鐵路，地鐵是地鐵，但是在長三角多層次軌交交通規劃裏，還提到了一個非常重要的關鍵詞：零換乘。
說白了就是打通那些因為軌交路網還沒鋪設完全形成的斷頭路，我們從哪裏出發，都可以通過它們到達下一站，甚至可以原地換乘。
這裏借用巧克麗麗做的一張圖來展示。
比如從環滬城市出發，你可以去到大部分的縣城、人口密集的鄉鎮，來到上海便可以無縫鏈接地鐵，通往上海市區的每一個角落。
然後從另一個高鐵站出發，又可以去到不同方向的長三角其他城市。
比如嘉閔線的北延伸線向北直達太倉鐵路樞紐站，與蘇錫常城際鐵路等銜接貫通。
這不僅是上海和太倉，把蘇州、無錫、常州三大地級市、昆山太倉兩個縣級市與上海虹橋、無錫碩放、常州奔牛三個機場聯成一條線。
通過這條嘉閔線北延伸線，也讓蘇錫常成為長三角最先實現幹線鐵路、城際鐵路、市域鐵路、城市軌道多層次軌交融合的地區之一。
在這份《長江三角洲地區多層次軌道交通規劃》中，將要建設項目有 63 項，其中幹線鐵路 24 項，城際鐵路 9 項，市域鐵路 30 項，總投資達到 1.36 萬億。
未來這種 "地鐵 + 市域鐵路 + 高鐵" 多層次的軌交網絡構成，不僅會在上海實現，還會在長三角更多其他城市裏出現。
這是長三角軌交為什麽可以把多個城市連成一個超大城市的原因。
它把不同層次和類型的軌交連成了全國最大的交通網絡，行成更多的不同出行模式的組合，去到更多的地方。
不僅織好了網，長三角軌交出行的便捷程度，已經和同城無異。
2012 年長三角高鐵網首先進入了全麵無紙化的時代，2019 年長三角鐵路所有高鐵線路和 160 個動車組停靠車站實現電子客票應用，隨買隨走。
長三角是我國第一個所有高鐵站都實現刷身份證，無需取票便可通行的城市群，大大提高了城市之間的出行便捷度。
不僅如此，目前長三角有 10 座城市的地鐵已經實現了一碼通行。分別是：上海、杭州、寧波、溫州、合肥、南京、蘇州、徐州、無錫、常州。
在這些城市裏乘坐地鐵，使用本地城市軌道的官方 APP 便可以一碼通十城，同樣也是所有城市群之首。
再結合未來長三角多層次軌道交通規劃的全麵落實，未來在這座經濟體量最大，人口流動最多，軌交網絡鋪設最密集的城市圈裏。
首先高鐵班次很多，比地鐵還多；其次通勤時間最多不過 3 小時，大部分城市 1.5 小時便可以到達，且長三角軌交的票價也多百元上下，甚至更低。
那麽，你在任何兩座城市之間往返乘坐高鐵、動車、火車、地鐵，就像是一座城市裏坐地鐵一樣，沒有阻礙，高效且方便。
城市群時代的到來，比拚的是一條條互聯互通的軌交網絡。
長三角是真的通過軌交把城市變成了城市群，未來還要變成一個精密運轉的超大城市。
不僅是對於上海，乃至任何一個小縣城，甚至小鄉鎮，都能受益於長三角多層次的交通網絡。
當整個城市群的互通變得越來越高效，一體化也就真正實現了。
