新造車生死競速：得電池者得天下

作者 | 黎明

編輯 | 魏佳

2019 年，電動汽車創業火熱。下場造車的，大多是真正的 " 有錢人 "。李斌、何小鵬、李想，在造車之前，都已經實現了財富自由。他們把公司總部，建在了北京、上海、廣州等一線城市。

然而，這些身家過億的董事長們，不約而同跑去東南沿海的一個小城市——寧德，排隊要電池。這是他們和動力電池巨頭寧德時代合作的方式。

很長一段時間裏，寧德時代的電池都供不應求。" 大家最後發現電動車的核心一定是電池。" 理想汽車董事長李想在兩年前感慨。

兩年後的今天，這個局麵並沒有發生太大改變。占據電動車近四成成本、造車最核心的零部件——動力電池，依然短缺，而且還演變成了 " 電池荒 "。

蔚來汽車董事長李斌在今年 3 月說，相比芯片，今年二季度電池供應會是最大的瓶頸。電池和芯片會限製其每個月的新車交付量在 7500 輛左右，這個影響會一直持續到 7 月。今年 3 月到 5 月，蔚來的新車交付量分別是 7257 台、7102 台、6711 台。

小鵬汽車董事長何小鵬，甚至被媒體曝出為了順利拿貨，本人在寧德時代蹲守了一個星期。過去 3 個月，小鵬每個月能交付 5000 多台新車。

電池短缺，很大程度上是因為上遊的電池供應商產能不足。5 月下旬，鋰電池供應商蔚藍鋰芯、億緯鋰能、容百科技先後透露，電池訂單旺盛，公司現有場地及產線已滿負荷運轉，仍不能滿足主機廠的電池需求。

跟 " 芯片荒 " 類似，" 電池荒 " 爆發的背景，是去年電動汽車行業大爆發，銷量暴增，整個產業鏈低估了這一波龐大的市場需求，供應商出現產能瓶頸。而生產線的建設投產往往耗時數年，遠水解不了近渴。

對於造車企業而言，電池的重要性不言而喻。它決定了一輛電動汽車的動力性能、續航時間、安全性（是否會自燃），以及成本結構。提到電動汽車，過去車主吐槽最多的續航跳水、自燃等問題，都是跟電池有關。

為了解決這個大問題，新造車行業在過去十來年發動了一場電池戰爭，因為技術路線不同，玩家們自動劃分為磷酸鐵鋰和三元鋰兩大陣營。與此同時，以固態電池為代表的更前沿的技術也在同步研發中，寧德時代還宣稱將在今年 7 月發布鈉離子電池。

如今，整車廠也在陸續加入這場角逐。特斯拉、大眾、比亞迪等車企，自建電池廠或自研電池，讓這場戰爭變得更為複雜。

這場有關電動汽車未來的戰爭，在不斷演進中，終點都是為了尋找更好的電池解決方案。

和時間賽跑

今年 1 月下旬，上海閔行區，一位特斯拉車主開著剛買一個月的 Model 3，在開進地庫時感覺車輛有異樣，停車一看，車頭居然開始冒煙。不一會，這輛特斯拉開始起火，然後燒得隻剩下車架。

好在車主跑得快，沒有被困車內。事後特斯拉回應，自燃原因是車底的高壓電池，遭到撞擊後引發電芯短路。

自燃是很多電動汽車的一大安全隱患。而大部分自燃的原因，都是因為電池。

不隻是特斯拉。去年 10 月，威馬汽車因為電池問題，連續 " 燒 " 了三輛 EX5，導致不得不召回 1282 輛電動車，免費更換動力電池包。另一造車新勢力理想汽車，也發生過自燃事故。

電池就像是電動汽車的 " 命門 "，直接關係到駕駛員的人身安全。

國家市場監督管理總局在去年 5 月發布政策，強製性要求從 2021 年 1 月 1 日起，當車輛的電池電芯發生短路，導致熱失控時，電池係統需要保證車輛乘員有 5 分鍾逃生時間，其間電池不能起火爆炸。

開電動車，一旦自燃，車主就要 " 和時間賽跑 "。這是為了延長逃生時間的賽跑。

在電動汽車產業界，過去最重視的另一件事情，是延長續航時間，這是另一場賽跑。

一輛隻能跑一百多公裏的電動車，相比燃油車難言有競爭力。所以過去電池廠一直在提升續航裏程上下功夫，而中國對電動汽車的補貼門檻，設置了 300 公裏續航的標準線。如今隨著各大新造車企業把續航裏程提升至 500 公裏以上，裏程焦慮得到緩解。

電池產能，也是和時間賽跑。

車企們急切想要推出更多車型，賣出更多新車，快速搶占市場，但電池供應跟不上，有了訂單也白搭。車賣爆了，但電池沒了。

如今愈演愈烈的 " 電池荒 "，其實已經困擾行業多年。特斯拉的電池供應一直不足，從 2018 年 7 月開始，電池短缺一直製約特斯拉 Model 3 產量增長。2020 年，特斯拉在電池日上宣布要自研電池，但這款被命名為 "4680" 的大圓柱電池並未迅速投入使用，導致 Cybertruck、Roadster 2、Semi 等車型多次跳票。

降低電池價格，更是和時間賽跑。

直到現在，電池依舊是一輛電動汽車成本最高的零部件。電池的成本，很大程度上決定了電動汽車的成本，以及終端的售賣價格，進一步決定了電動汽車相比燃油車是否具備市場競爭力。新造車行業的創業者們，通常會把一個願景掛在嘴邊——推動電動汽車和燃油車平價。但這個願景得以實現的前提，是電池的價格足夠便宜。

寧德時代創始人曾毓群 4 月時預計，到 2025 年，無補貼的電動車初購成本將與燃油車相當。具體指標是電池價格下降到 100 美元（約 647 元人民幣）/KWh。從 2018 到 2020 年，寧德時代的電池售價，已經從 1150 元 /KWh 降到了 890 元 /KWh。但是，這距離目標依然還很遠。

而現在，因為上遊原材料漲價，這一進程可能要被延緩。

以上這四場 " 賽跑 " 的結果，決定了動力電池產業的發展速度和規模。而為了從 " 賽跑 " 中勝出，電池生產商們使出渾身解數，這一場曆時十餘年之久的產業戰爭，也由此打響。

尋找 " 全能冠軍 "

電池生產商、電動車整車廠，都在全力尋找動力電池的 " 全能冠軍 "。這位 " 冠軍 " 需要同時滿足以下四大條件：高性能（包括高續航、穩定）、安全、成本低、能量產。

圍繞這幾大要素，全球的動力電池玩家們，自動劃分成兩大技術流派——磷酸鐵鋰、三元鋰。這是目前主流的、占據絕對市場份額的車載動力電池。

這兩種電池各有優劣。三元鋰離子電池（以下簡稱 " 三元電池 "）最大的優勢是能量密度高，續航裏程長，所以在過去幾年電動車企瘋狂追求高續航的背景下，三元電池異軍突起。三元電池的弱項，是安全性相對較差，過去很多電動汽車自燃事故，所用電池都是三元。

磷酸鐵鋰電池的強弱項，跟三元電池正好相反。

磷酸鐵鋰電池的能量密度不如三元，續航相對較差，之前很多車主吐槽，一到冬天降溫，搭載磷酸鐵鋰電池的電動車，掉電非常嚴重。但它的強項，是安全性較好，性能穩定，使用壽命較長。

根據新能源汽車國家大數據聯盟發布的報告，2019 年 5 月到 8 月，發現新能源汽車安全事故 79 起，涉及車輛 96 輛，從動力電池類型看，使用三元電池的事故車輛占比 86％，磷酸鐵鋰電池隻占 7%。

這是一個讓人非常矛盾的局麵。動力電池的續航和安全，二者不可兼得。

造成以上差異最核心的原因，在於電池正極材料的不同。

磷酸鐵鋰和三元鋰，都屬於鋰電池。鋰電池主要由正極、負極、隔膜和電解液四部分構成。正極材料尤為關鍵，它直接影響電池的儲電量、能量密度和續航裏程。

三元電池正極材料使用鈷和鎳等金屬，這極大提高了電池能量密度，而磷酸鐵鋰電池中不含有這兩種金屬材料。現在，提升電池能量密度最主要的方式，就是提升金屬鎳的含量。比如寧德時代很有名的 811 電池，鎳的比例占到 80%，而特斯拉使用的一款鬆下電池，這一比例更是高達 90%。

但鈷和鎳都是有限的金屬資源。隨著電動汽車的迅速普及，市場對鈷和鎳的需求急劇增加，導致其價格飛漲。

由於原材料不同，造成了這兩款電池另一個非常重要的差異——價格。按照過去幾年的行業經驗，磷酸鐵鋰的成本比三元電池大約低 15%。按現在原材料漲價的勢頭來看，這個差距短期似乎還有擴大趨勢。

前幾年，車企追求高續航，國家補貼也側重高續航，導致三元電池的市占率不斷攀升。但隨著技術進步，現在電動車很輕易就能達到 500 公裏以上續航，裏程焦慮得到緩解，過去兩年頻繁出現的電動車自燃事故，把安全提高到更高的維度。同時，電動車對降低成本的需求越來越強。

在性能、安全、成本這三大因素的綜合作用下，磷酸鐵鋰和三元電池的市占率此消彼長。

不論是產量、銷量，還是裝車量，前幾年都是三元電池牢牢占據上風。根據中國汽車動力電池產業創新聯盟數據，2019 年，在中國市場，三元電池的產量和裝車量都占比 65%，遠超磷酸鐵鋰電池。

但是到了 2020 年，三元電池的產量和裝車量占比分別降至 58%、61%。2021 年前 5 個月，三元電池的產量占比降至 49.6%，而磷酸鐵鋰電池產量占比升至 50.3%，首次超過三元電池。

去年下半年，特斯拉國產 Model 3 換用寧德時代的磷酸鐵鋰電池後，價格降至 25 萬元以下。另外有消息稱，特斯拉國產 Model Y 或計劃 7 月推出磷酸鐵鋰電池車型。小鵬也在今年上半年首次推出了搭載磷酸鐵鋰電池的車型。

然而，不論是三元電池，還是磷酸鐵鋰電池，目前都還存在弱項，都不一定是終極的電池解決方案。更多的技術方案也在不停嚐試中。比亞迪研發出能量密度更高的刀片電池，拓展了磷酸鐵鋰的想象空間。廣汽埃安發布彈匣電池係統，號稱要 " 重新定義三元鋰電池安全標準 "。

另外，業內寄予厚望的固態電池，被視為未來的主流方向之一，很多電池廠和主機廠都在研發中。還有，今年 5 月寧德時代稱將於 7 月前後發布鈉電池，這為動力電池提供了另一種可能。

電池行業一直在尋找 " 全能冠軍 "，這是推動技術進步的重要動力。

誰是大贏家？

時至今日，" 全能冠軍 " 尚未出現，但在這場電池競賽中，有一些創業公司順勢站上風口。

最大的贏家當屬寧德時代。在中國，寧德時代是當之無愧的動力電池龍頭。今年 5 月的最後一天，寧德時代股價上漲，市值突破 1 萬億元，成為創業板首個萬億市值公司。按市值計，這家電池廠商超過中國所有車企，更是超過蔚來、小鵬、理想三家新勢力的市值之和。

這樣巨大的反差下，有人感慨，現在的造車潮跟曾經的淘金熱一樣，挖礦的比不上賣鏟子的，車企給電池廠打工。

事實的確如此。2020 年寧德時代收入 503 億元，而蔚來、小鵬、理想三家新勢力加起來也才 316 億元。論盈利能力，造車三勢力更是沒法跟寧德時代比，2020 年寧德時代淨利潤 55.83 億元，而三勢力至今還是虧損。

在中國的動力電池江湖，寧德時代並非一開始就是王者，最早的王者其實是比亞迪。

比亞迪擅長磷酸鐵鋰，寧德時代擅長三元，這兩家公司是完全不同的技術路線。2016 年以前，磷酸鐵鋰是動力電池的主流方案，2016 年市占率高達六成。比亞迪因此稱王，成為中國的車載動力電池一哥。

2015 年開始，電動汽車乘用車市場爆發，能量密度更高的三元電池受到青睞。後來國家幹脆直接將電池係統能量密度作為考核標準，鼓勵高續航，並以此來發放補貼。走三元路線的寧德時代迎來了大機會，磷酸鐵鋰電池的市占率一路被三元反超，比亞迪跌落王座。

這種競爭格局的轉換，是由技術路線和時代風口導致的，而寧德時代非常精準吃到了財政補貼，充分享受了政策紅利。

2019 年下半年開始，財政補貼大幅退坡，國內電動汽車銷量下滑。這對寧德時代也造成了一定影響。從 2018 年到 2020 年的三年間，寧德時代的收入增速分別是 48.1%、54.6%、9.9%，扣除非經常性損益之後的淨利潤增速卻隻有 31.7%、25.2%、8.9%。淨利潤的增長趕不上收入的增長。

寧德時代雖是中國電池戰爭的大贏家，但要坐穩鐵王座，也沒那麽簡單。如果我們將視野放在全球範圍內，會發現影響電池競爭格局的因素要更為複雜。

日本鬆下憑借給特斯拉配套電池，最早成為動力電池頭部玩家。後來，韓國和中國的電池企業紛紛跟進。隨著中國新能源汽車市場的爆發，中國的動力電池實現彎道超車，導致形成全球動力電池市場中、日、韓三分天下的格局。

2015 年，日韓企業打進中國內地。韓國三星、韓國 LG 化學、日本鬆下等電池巨頭紛紛入華。但是在第二年，國家對外資電池企業政策收緊，根據相關政策，裝載外資電池的電動汽車無法領取補貼甚至無法上市銷售。外資車企不得不在中國當地尋找電池供應商。正是在這種背景下，寧德時代一躍拿下全球動力電池裝車量第一的頭銜。

但這個格局並不穩固。

隨著外資電池的政策限製被放開，另外 2020 年特斯拉 Model 3 國產化成功，導致特斯拉的 " 老朋友 " 鬆下和 " 新朋友 "LG 化學在中國市場崛起。

中國汽車動力電池產業創新聯盟發布的數據顯示，2020 年之前，我國動力電池企業裝車量排名前十中，沒有一家外資電池企業。但是在 2020 年 1 月，也就是特斯拉 Model 3 國產化後，鬆下和 LG 化學首次擠進前十名單。2020 年全年，LG 化學排第三，僅次於寧德時代和比亞迪，鬆下排第六。2021 年前 5 個月，LG 化學牢牢占據第三的位置，市占率提升至 9.5%，而寧德時代市占率跌落 50% 以下。

這是一場跨越國境的競爭。在市場的急速變幻中，沒有任何一個玩家能夠躺贏。

新一輪混戰開始

新能源汽車行業發展到今天，電池的重要性絲毫沒有降低。

為了提前鎖定電池產能，保障電池供應，車企的董事長們，除了去電池廠門口蹲點排隊，更多玩起了戰略捆綁、合縱連橫。

成立合資公司是最常見的形式。特斯拉、豐田，都分別與鬆下成立了電池合資公司；通用、現代、吉利結盟的對象是 LG 化學；上汽、廣汽、一汽、吉利、東風選擇了寧德時代。

投資入股是快速結盟的便利手段。2020 年 5 月，大眾集團宣布投資約 11 億歐元，獲得中國動力電池廠商國軒高科 26.47% 股份，成為第一大股東。國軒高科將向大眾在中國市場供應電池。7 月，戴姆勒出資 9 億元投資孚能科技，未來將獲得約 3% 的股份。7 月，本田出資 37 億元入股寧德時代，獲得 1% 的股份。寧德時代甚至還投資入股了造車新勢力愛馳，愛馳旗下所有車型都采用寧德時代的電池。

通過利益捆綁來控製或鎖定電池供應商，最直接的效果是能保障供應。除此之外，控製成本也是另外一個重要的考量。

車企想要以最低的成本生產汽車，就必須將電池成本降下來，為此，一些玩家走上了垂直整合的道路，把觸角伸向了產業鏈最上遊，試圖控製原材料來降低成本。

外媒報道稱，大眾正在嚐試對其供應鏈中的關鍵部件（例如半導體和鋰）施加更多控製，而特斯拉和寶馬等競爭對手已經與鋰生產商達成了供應協議。大眾負責技術的董事會成員 Thomas Schmall 表示："80% 的電芯成本都是由原材料決定的。因此企業很顯然需要更多地參與進來。"

更重要的是，現在有越來越多的整車廠，都開始親自下場自研電池，試圖徹底把電池的設計、研發、生產、供應全部掌控在自己手中。而這會掀起一輪新的混戰。

特斯拉已經做出了表率。在去年 9 月的 " 電池日 " 活動上，特斯拉發布了 "4680" 電池，聲稱能量密度提升了 5 倍，功率提高了 6 倍，續航裏程增加了 16%，而成本降低了 56%。如果這款電池能實現量產，將對已有的電池格局造成衝擊。

曾經的中國新能源汽車王者比亞迪也不甘示弱。比亞迪原本是以電池業務起家，去年上半年，比亞迪成立五家 " 弗迪係 " 公司，其中有一家就是弗迪電池。跟比亞迪一貫的自產自銷不同，弗迪電池還對外開放，接受外部訂單，目前已經公開的客戶有福特。

大眾集團更是野心勃勃。2019 年的時候大眾發布過一個 " 三步走 " 的電池戰略，第三步就是要在歐洲生產鋰電子電池和固態電池。2021 年 3 月，大眾宣布拆分電池業務。

戰局變得前所未有的複雜。新老巨頭、整車廠和電池供應商、外資和本土玩家，各股勢力、各派玩家，全部加入到這場生死競賽中。他們抱著不同的目的，試圖從中分一杯羹。

電池戰爭，是轟轟烈烈的新造車運動的 B 麵。它不像造車那樣刀光劍影，但在暗流湧動之下，火藥味一點也不遜色。

這是一場和時間的賽跑，所有人都想做時間的朋友，但現在顯然無法決出勝負。真正的大贏家，會是誰呢？