蘋果“造車”的終極目標：不需要人來駕駛，不排廢氣

1汽車正逐漸成為“帶輪子的智能手機”，蘋果正嚐試以不同方式推動這個行業加速轉變。

2現在汽車上搭配了數以百計的專用微芯片，但它們彼此之間仍無法通信。

3蘋果可能為整輛車構建操作係統，並在自己的矽片上運行。也可能隻負責設計並請人代工，並參與自動駕駛出租車服務運營。

4蘋果的終極目標是用完全自動駕駛、零排放、徹底改變交通的新型汽車取代當前世界上的14億輛汽車。



騰訊科技訊 5月23日消息，現在汽車基本上正朝著“帶輪子的智能手機”方向轉變，因此蘋果嚐試進軍這個領域也就不足為奇了。自汽車行業誕生以來，其首次重大轉變是從內燃機轉向電機，後者涉及機械部件要少得多。現在，第二次轉變正在進行中，即向自動駕駛未來邁進。

一個世紀以來，汽車始終是能夠相互操作的機械係統，包括發動機、變速器、傳動軸以及刹車等係統。隨著這些機械的發展，電子傳感器和處理器被引入以協助機械係統，但關於汽車的大概念幾乎沒有改變。其結果是，裝有數十或數百個專用微芯片的汽車彼此之間仍無法交談。

既然汽車製造商正在轉向電機、複雜的娛樂係統和自適應巡航控製等功能，汽車就需要中央計算機來控製所有這些東西。那麽，為何不能用計算機控製汽車上的所有係統呢？在硬件層麵，這可能隻是意味著用更少的芯片處理更多的汽車功能。然而，這對未來的汽車將具備哪些能力、汽車製造商將如何賺錢，以及誰將在一個我們今天還無法辨識的全球汽車行業中生存和發展有著深遠的影響。

蘋果內部沒有人透露其具體計劃，但該公司多年來始終在考慮在汽車業占據一席之地，花巨資招聘成百上千人，然後在優先事項發生變化時取消他們的角色，幾乎同樣迅速地招聘其他擁有類似技能的工程師，然後解雇不合適的工程師，所有這些都是為了實現一個仍然神秘的終極願景。

蘋果最近還與包括韓國現代汽車公司在內的汽車製造商就建立潛在的製造合作夥伴關係進行了接洽，但隨後談判以失敗告終。蘋果很可能一如既往地進行實驗，直到或除非它找到了其認為比其他任何人都做得更好的東西。

凱捷工程德國公司（Capgemini Engineering Germany）的技術和創新總監彼得·芬特爾(Peter Fintl)表示：“我們在供應鏈中看到了足夠多的反饋，我們知道蘋果真的在調查汽車工程和汽車製造的每個細節，但沒人知道蘋果創造的是汽車、技術平台抑或是移動服務。”凱捷工程德國公司是一家跨國公司的子公司，與數十家汽車製造商和零部件製造商有合作關係。

包括英特爾、英偉達、華為、百度、亞馬遜以及穀歌母公司Alphabet在內的許多其他科技公司，也正在進軍通常比較保守、利潤率相對較低的汽車及其零部件領域。與此同時，福特、通用汽車、豐田、戴姆勒以及大眾等傳統汽車製造商，加上博世(Bosch)、ZF和麥格納(Magna)等汽車供應商，也都試圖像這些科技公司那樣行動起來。

基本上，每家公司都在把重點轉移到軟件上，並通過瘋狂地招聘來實現這個目標。在過去的一年裏，幾乎所有主要的汽車公司都在廣告中表示，希望招聘更多的軟件開發人員。例如，大眾在2019年3月宣布，將在其技術開發團隊中增加2000人。同時，該公司已經雇傭了數千名軟件工程師。

豐田汽車公司旗下的風險投資基金豐田AI Ventures董事總經理吉姆·阿德勒(Jim Adler)表示：“軟件正在吞噬世界，汽車將成為下一個目標領域。”

從硬件到軟件

谘詢機構麥肯錫(McKinsey)合夥人、汽車軟件和電子部件專家約翰尼斯·德希曼(Johannes Deichmann)表示，如今最複雜的汽車裏有多達200台計算機，它們非常聰明，足以控製從發動機、自動刹車係統到空調和儀表盤娛樂係統等。這些計算機由各式各樣的供應商製造，往往運行專有軟件，這使得即使是汽車製造商也基本上無法訪問它們。

這種模塊化在某種程度上是個好主意，比如在製造雪佛蘭馬裏布(Chevy Malibu)時，通用汽車真的需要知道擋風玻璃雨刷計算機是如何工作的嗎？然而，戴希曼認為，這些自行其是的處理器激增導致了不可持續的複雜性。

正如你可能想象的那樣，特斯拉在推動汽車業走向新方向方麵發揮了重要作用。總部位於加州帕洛阿爾托的汽車軟件初創公司Apex.ai首席執行官簡·貝克爾(Jan Becker)說，自首款Model S誕生以來，特斯拉率先用少數更強大的計算機取代了數百台小型計算機。過去需要專用微芯片的係統現在改為在單獨的軟件模塊中運行。

貝克爾補充說，這就是為什麽特斯拉可以通過“空中更新”為其車輛增加新功能的原因。想要更快的加速、更遠的續航裏程、增強的自動駕駛係統或者儀表盤內娛樂係統嗎？特斯拉已經證明，他們隻需升級一次軟件即可。這與我們期待的移動設備軟件持續更新的模式非常相似。

緊隨其後的是，汽車製造商正爭先恐後地開發或委托開發他們自己的全車操作係統。凱捷工程德國公司的芬特爾說，這個領域仍然敞開著大門。英偉達提供其Drive OS；大眾和戴姆勒已經宣布，他們和特斯拉一樣，正在獨立進行開發工作，穀歌正通過其Android Auto OS暗示自己正在更深入地進入汽車領域。

到目前為止，福特仍然專注於儀表盤內娛樂和導航功能，但該公司最近宣布，從2023年起，它將在中國以外銷售的所有車型顯示屏上使用Android係統，包括剛剛發布的福特F-150閃電(Ford F-150 Lightning)，並將使用穀歌來幫助管理從其車輛收集的數據流。通用汽車公司也在其全電動悍馬中使用Android係統。

這就是蘋果可能需要做出艱難決定的地方：雖然它有機會運用其龐大的軟件和芯片製造專業知識，為出價最高的競標者創建下一代平台，但該公司傾向於為自己的品牌製造產品，而不是為其他公司製造零部件。此外，英特爾(通過Mobileye)、Alphabet(通過Waymo和Android Auto)、英偉達和其他公司，已經在實施成為汽車製造商的供應商戰略。

德勤(Deloitte)汽車研究主管瑞安·羅賓遜(Ryan Robinson)表示，製造和交付成千上萬輛汽車(更不用說數百萬輛)以及確保其安全性的巨大複雜性和成本，正是如此多的科技公司選擇與汽車公司合作而不是試圖自己製造汽車的原因。

盡管分析師多年來始終在預測，大型汽車製造商將短期內收購特斯拉。但事實證明，電動汽車更多的是關於軟件的，而不是硬件。而且，汽車製造商還不擅長開發今天的汽車和司機所需要的那種軟件。大眾去年6月決定，盡管經過多年的開發，但由於其軟件尚未準備就緒，該公司不得不推遲旗艦電動汽車的首次亮相時間。

蘋果入場

麥肯錫汽車軟件和電子部件專家戴希曼說：“一家著名的水果公司是否會加入這場遊戲，這是汽車行業的一大謎團。”

蘋果已經有了適用於iPhone的CarPlay In-Dash界麵，但它僅限於娛樂和導航等功能，與真正的車輛操作係統所需的更深層次的集成和功能無關。蘋果在設計智能汽車所需的微芯片和傳感器方麵也表現出了巨大的潛力，盡管目前這些芯片和傳感器主要用在iPhone、iPad和Mac電腦上。蘋果沒有回複置評請求。

蘋果可以為整輛車構建操作係統，並在自己的矽片上運行。但該公司尋求在任何可能的情況下進行垂直整合，以控製用戶體驗的方方麵麵。因此，問題是：汽車製造商會讓蘋果像當初推出iPhone時對待AT&T那樣對待自己嗎？還有當它推出iTunes時對音樂公司的影響。蘋果一舉扭轉了局麵，控製了巨大的市場和我們生活的重要部分。

今年2月，蘋果與韓國現代汽車公司的合作談判破裂，這可能是因為現代汽車擔心被並入蘋果生態係統下。之後，日產立即發出信號，表示可能願意與蘋果合作。

如果說地球上有一家科技公司有足夠的資源可以單打獨鬥，從頭開始打造新的汽車製造商，那無疑就是蘋果。但沒有跡象表明這是該公司的目標。如果特斯拉是這條道路的典型代表，我們不清楚蘋果高管為什麽願意忍受這條道路上所需的製造、測試和服務能力建設的曲折過程。

如果不太可能為其他汽車製造商的汽車提供智能，並與特斯拉和其他所有電動汽車初創公司直接競爭，那麽蘋果仍有另一個選擇。隨著汽車業逐步向自動駕駛出租車服務邁進，蘋果在收購和開發電動自動駕駛汽車軟件和硬件方麵的堅持不懈，可能表明其長期雄心。一家蘋果移動公司，而不是蘋果汽車，是否才是最有意義的呢？

通用汽車公司旗下Cruise、亞馬遜的Zoox和許多其他公司已經在沿著這條道路前進。但由於目前還沒有這樣的自動駕駛出租車服務，除了Waymo在亞利桑那州進行的有限的實驗之外，蘋果有可能創造出完全由其控製的東西，同時也為日產等苦苦掙紮的汽車製造商提供可觀的額外收入。

戴希曼說，蘋果和其他公司可以設計和委托生產自己品牌的汽車，並作為他們提供的服務的一部分進行運行，而不需要在這些汽車上找到實際製造商的蹤跡。畢竟，蘋果不是一家電子產品製造商。事實上，蘋果把所有的製造業務都外包給了富士康，而後者碰巧正在構建自己的汽車製造能力。

相反，蘋果首先是一家以客戶為中心的公司，利用技術能力開發富士康等承包商實際製造的產品。巧合的是，深厚的技術專長正是蘋果實現領導者的願景。由於實現全自動駕駛被證明比任何人預期的要困難得多，蘋果可以有足夠的時間開發自己的服務。

蘋果很有可能在研發電動汽車上投入數十億美元，卻從未發布過一款產品，或者它提供的產品或服務以失敗告終。交通運輸可能在範圍和複雜性上與個人和移動計算截然不同，以至於成功的唯一途徑是通過那種蘋果並不為人所知的大規模合作。

日本豐田汽車公司首席執行官豐田章男(Akio Toyota)在3月份表示，如果蘋果向消費者提供汽車，就應該做好為用戶服務長達40年的準備。這是有道理的，特別是如果蘋果的終極目標不僅僅是製造普通的汽車，而是用完全自動駕駛、零排放、徹底改變交通的新型汽車取代當前世界上的14億輛汽車。換句話說，這是一場萬億美元的汽車革命，蘋果已經參與其中。