寧德時代“製造”香港新首富，但群雄逐鹿的日子就要來了

5月4日，福布斯全球富豪榜的實時數據顯示，寧德時代董事長曾毓群以345億美元的身家，一度超越李嘉誠和李兆基，登頂中國香港首富。



不過，根據福布斯全球富豪榜的計算方式，曾毓群的財富主要來自其持有的寧德時代股權。在5月4日晚間8點左右，李嘉誠的最新身價又增長至345億美元，和曾毓群相同，首富的王座隨時都可能更新。

過去幾年，寧德時代乘著新能源汽車的東風，成為了A股市值飆漲的傳奇之一，從2億市值到將近破萬億市值，寧德時代隻用了2年半時間。但和曾毓群的首富王座一樣，寧德時代的市值一直徘徊在萬億大關的門口，始終沒有突破。

在辦公室中掛著“賭性堅強”的曾毓群，將一家原本默默無聞的電池企業，“賭”到了如今全球電池行業的霸主。

然而，此刻的寧德時代，或許更能生出一種兵臨城下的緊迫感。寧德時代所處的動力電池行業，也在多方角逐的格局中，隨時麵臨新的變局。

寧德時代，“您的”時代

除了曾毓群，寧德時代還將其他高管也送上了福布斯全球富豪榜。

根據《福布斯》計算，寧德時代現在擁有的億萬富翁數量超過了穀歌和Facebook等美國科技巨頭。根據他們在寧德時代的股份計算，共有9位高管和早期投資者的財富達到了10億美元以上，登上福布斯全球富豪榜，9個人的財富加起來超過720億美元。

這對一家成立僅僅10年的公司來說，無疑是巨富的象征。

以2021年4月30日收盤價計算，寧德時代市值9042億元，對應2020年歸母淨利潤的靜態市盈率為162倍，是去年同期的近三倍。

根據同花順iFinD數據顯示，曾毓群間接持有寧德時代24.53%的股權，也就是說，曾毓群的財富在過去一年中暴漲了三倍。

而在2020年年初，寧德時代的市值也不過2000億出頭，用“極速狂飆”來形容寧德時代的市值增長，似乎並不為過。

4月29日晚間，寧德時代公布2021年第一季度財報。報告顯示，寧德時代一季度實現營業收入191.67億元，較去年同期增長112.24%；歸屬於上市公司股東的淨利潤達19.54億元，較2020年第一季度同比增長163.38%。

而根據寧德時代2020年度的業績報告，2020年度，寧德時代實現營業收入503億元，同比增長9.90%；扣非後歸母淨利潤42.6億元，同比增長8.93%。

根據中汽研數據，2020年度我國動力電池裝機總量63.6GWh，同比增長2%，其中寧德時代裝機量31.9GWh，市場占有率50%。對比2019年的市場占有率51%，市場份額基本保持穩定。

不管是賺錢能力還是市場占有率，寧德時代目前都穩坐行業第一，而從市值的飆漲來看，寧德時代的市場估值表現也十分優秀，堪稱“集萬千寵愛於一身”。



53歲曾毓群的“開掛”人生

在4月份的一次公開活動上，曾毓群曾表示：“沒開過電動車的人會焦慮續航裏程，真正開過的人就不怎麽焦慮。”

這樣的發言不難看出，曾毓群對新能源汽車行業的底氣。

此前有不少媒體報道，曾毓群的辦公室中，掛著“賭性堅強”四個大字。據同為福建人的美團CEO王興回憶所說，曾經有人問曾毓群，所掛字幅為何不是福建人鍾愛的“愛拚才會贏”，曾毓群回答說，光拚是不夠的，那是體力活，賭才是腦力活。

事實證明，曾毓群“賭”對了。

這場“賭局”也許從一開始就融入了曾毓群的血液裏。1968年，曾毓群出生在福建寧德的一個農民家庭，後來考入了上海交通大學船舶工程係，畢業後被分配到福建的一家國企工作。然而，曾毓群僅僅幹了三個月，就撇下了鐵飯碗，跑去東莞做一名磁電廠的工程師，一幹就是十年。這是曾毓群的第一場“賭局”，在當年看來，已經算是非常大膽。

曾毓群的第二場“賭局”發生在1999年，作為新科公司最年輕的工程總監，曾毓群答應了公司做電池的創業項目，新能源科技有限公司（下稱“ATL”）在香港注冊成立。對於當時去做電池的決定，曾毓群曾回憶道，“這完全是一種衝動。”

而彼時正值國內手機產業爆發式增長，ATL憑借著高性價比，一下子了占據了國內市場，到了2003年，ATL成為蘋果iPod的電池供應商，成功打入了蘋果的供應鏈。此後，智能手機興起，ATL又成為vivo、華為、三星手機的電池供應商，並一躍成為全球最大的聚合物電池供應商。

曾敏群的第三場“賭局”，則是提前進入新能源汽車行業。在稱霸手機電池行業之後，曾毓群敏銳地察覺到了新能源汽車行業動力電池的機會。在2011年底，曾毓群將ATL的汽車動力部門剝離出來，並以此為基礎在老家寧德成立純中資公司CATL，即為寧德時代新能源科技有限公司，專注於電動汽車、儲能鋰離子電池係統的研發生產。

於是，寧德時代的故事正式開始。從寧德時代如今的表現來看，超高的市場估值已經階段性驗證了曾毓群的“賭局”。

為什麽是寧德時代？

當下，新能源汽車的行業確定性已經毋庸置疑，而在整個產業鏈中，作為中遊的動力電池生產商，寧德時代在不同的行業變革時期中抓住了機會，用“性價比”三個字，牢牢占據了龍頭地位。

“寧德時代可以說是現在的規則製定者，短期內沒人能夠撼動，行業壁壘已經形成，這是規模經濟的效應。”萬聯證券投顧總監方凱文指出，寧德時代目前在全球動力電池領域，都占據主導地位，LG、鬆下等日韓係動力電池企業在規模、產能和性價比上都不如寧德時代有優勢。

2009年1月，國家發布“十城千輛”計劃，科技部、財政部、發改委和工信部計劃通過三年時間，每個城市推出1000輛新能源汽車開展示範運行。這是最早的新能源汽車補貼的開始。

彼時，國家強力扶持新能源汽車，資本和傳統車企對這個行業並不“感冒”，而原因在於，新能源汽車的續航問題沒有很好地解決，還有成本、安全等問題。一位業內人士表示，新能源汽車的成本主要是三電係統，即電機、電池和電控，三電係統成本占比達到50%，而三電係統中動力電池的成本占比最高，大約為30%到40%，如果沒有補貼，汽車廠生產一台新能源汽車要比生產一輛同一配置的燃油汽車成本高出不少，即使生產出來還會麵臨銷售難的問題。

2017年，國家加碼了新能源汽車的政策支持力度，用雙積分政策來倒逼傳統車企生產新能源汽車。所謂雙積分政策，就是針對汽車主機廠而言，生產新能源汽車是正積分，生產燃油車是負積分，如果考核階段汽車生產商積分不達標，則不能再繼續生產燃油車。

在政策全力“加燃”新能源汽車行業之時，車企隻能向上遊施加壓力，降低成本，最直接的就是拿電池開刀。從國內主要動力電池生廠商的毛利率，就能看出施壓的痕跡。寧德時代的毛利率從2015年的38.64%下降到2019年的29.06%，但也是在這樣的行業背景下，寧德時代的機遇開啟了。



第一步：形成規模效應

2014年，寧德時代成為寶馬集團在大中華地區唯一的電池供應商，不過以當年8.66億元的營收規模，還不足以引起市場對它的另眼相看。當年它以10.4%的產值份額在國內同行中位居第二，與天津力神、合肥國軒的產值規模旗鼓相當，並未拉開明顯差距。

寧德時代的第一次機會出現在2015年。這一年3月，工信部發布了《汽車動力蓄電池行業規範條件》，規定新能源車要想獲得補貼，必須使用進入白名單的企業所生產的電池。到這份“白名單”使命終結時，這份名單上曾出現過59家企業，但三星、LG、鬆下等日韓電池巨頭始終沒有進入這一目錄。

無論是寧德時代還是比亞迪，都是這份“白名單”的獲益者，從2015年出貨量排名來看，兩家公司以0.3%的細微差距“並駕齊驅”，這樣的平衡僅維持兩年就告吹了。2017年，寧德時代以10.4GWh的裝機量獨占中國市場三成的份額，比亞迪緊隨其後，占比卻隻有15%左右。

老二搶“大哥”的位置靠的還是一紙文件。2016年12月30日，新版新能源汽車補貼政策正式落地，並首次提出以電池“能量密度”為一項參考指標進行補貼。

“能量密度”四個字左右了兩家公司的命運。三元鋰的能量密度比磷酸鐵鋰離子電池更高，這個特性驅使著新能源車廠家逐漸拋棄堅守“磷酸鐵鋰”技術路線的比亞迪，選擇了在三元鋰電池上更強的寧德時代。

而在此之前，三元鋰電池因為在安全性上沒有得到國家的絕對認可，隻是在能量密度上有著理論上的更大空間，所以並不受國內動力電池企業待見。當時的比亞迪也沒有將三元鋰電池技術方向作為選擇，畢竟其耗時、未知，又一時半會兒掙不著錢。

靠著兩份文件的寧德時代先後甩開了國內外同行，在中國動力電池市場一騎絕塵。此時的中國也連續霸居“全球最大的新能源汽車產銷市場”的位置，寧德時代自然順理成章地成為全球銷量第一的動力電池企業，超過了日本品牌鬆下。

當然，不得不提在曾毓群的帶領下，寧德時代成了一家頗具奮鬥者姿態的公司。在政策紅利期的短短4年裏，迅速成為配套車型最多、A股市值排名前10的動力電池廠商。2020年上半年工信部公布的新能源車型有效目錄共3900餘款車型，其中由寧德時代配套動力電池的有2000餘款車型，占比約51%。

最鼎盛的時期是寧德時代IPO的那一年，招股書裏的數字記錄了這段輝煌。2018年，寧德時代的預收款項高達近50億元，占營收規模的16.8%。這個數字什麽概念？相當於當時同類上市公司國軒高科全年的營收，更多上市公司諸如億緯鋰能、保力新(300116.SZ)、孚能科技等營收還不足50億元。

理想汽車創始人李想2019年接受媒體采訪時透露過當時寧德時代的強勢，“都是董事長到他們（寧德時代）那裏排隊去要電池”。



第二步：主導產業鏈

根據恒大研究院的報告顯示，2015年，我國動力電池配套企業共有240家，到了2018年隻剩下93家，這個時期，我國動力電池行業經曆了第一輪大浪淘沙。

據SNEResearch披露，2019年全球動力電池裝機量TOP10企業分別為：寧德時代、鬆下、比亞迪、LG化學、AESC、國軒高科、三星SDI、PEVE、SKI、力神，其中寧德時代以25.4%市占率排名第一；國內動力電池裝機量TOP10企業為寧德時代、比亞迪、國軒高科、力神、億緯鋰能、中航鋰電、比克、多氟多和卡耐，皆為本土廠商，其中寧德時代市占率為45.5%。

如今，寧德時代不管是在國內還是全球，都占據著第一的地位。“寧德時代一定程度上用規模效應打造出了最強的性價比，各大主機廠需要的是成本與技術都有突出優勢的產品，寧德時代不一定是技術最強，也不一定是成本最低，但性價比是最高的。”上述業內人士表示。

首先，寧德時代的規模效應讓其在原材料的獲取中占據了優勢，基本形成和蘋果手機一樣的產業鏈主導優勢，量大價優，優先供給；相比海外電池廠商，寧德時代的原材料80%都由國內企業提供，相對成本更低；此外，寧德時代對上遊材料領域進行技術研發，掌握技術和工藝後，將其共享給上遊工廠，不僅給錢采購訂單，還提供技術，上遊企業沒有理由不選擇寧德時代。

除此之外，寧德時代還控製了一部分最上遊的原材料，比如在鋰資源領域，間接持股澳大利亞鋰礦8.5%的股權，直接持有四川天宜鋰業15%的股權；在鎳資源領域，與格林美等在印尼投建了5萬噸/年的硫酸鎳項目。

在投資成本方麵，軟銀的一份研究報告指出，寧德時代1GWH的投資成本在2.9億元左右，LG在2.7億元，國軒高科在4.6億元。雖然LG的投資成本更低，用了不同的技術，但是寧德時代的產能利用率則更高，產能利用率越高，相同背景下產量就越大，產量越大，產量越大，分攤到單個產品的成本也就越低，規模經濟的效應顯而易見。根據寧德時代2019年年報顯示，寧德時代的產能利用率高達89.2%。

業內人士表示，寧德時代和比亞迪，在技術層麵上不相上下，但是在和主機廠的合作關係方麵，寧德時代作為龍頭企業，和國內眾多主機廠都有合作，主機廠在考慮成本投入問題後選擇與龍頭鋰電池企業合資是最好的歸宿。

極強的性價比讓全球電動車王者特斯拉最終也投入了寧德時代的懷抱。“對特斯拉而言，寧德時代最大的優勢就是成本低，雖然寧德時代的電池密度比特斯拉此前的電池低20%左右，但是成本也要低10%到20%，不光如此，寧德時代在國內主導著新能源電池的產業鏈，他的電池研發平台，也能降低電池的製造成本。”上述業內人士表示，寧德時代與特斯拉的合作讓其贏得了國內新能源車企合作的大滿貫。



外資電池廠奮起直追

寧德時代在“全球第一”的交椅上一坐就是3年，但2019年6月21日，《汽車動力蓄電池行業規範條件》被廢止，國內品牌的防火牆徹底消失，寧德時代也遇到了不容小覷的對手。

外資品牌其實對中國市場早已“虎視眈眈”，2015年10月，LG化學在南京的工廠與三星在西安的工廠分別投入運營。當它們準備加速進入中國市場時，撞上了動力電池“白名單”。因為沒能進入名單，三星SDI在2017年暫停了西安工廠二期項目的建設，LG化學則把它位於南京的電池工廠轉讓給吉利集團旗下的浙江衡遠新能源科技有限公司。

在中國市場暫無進展，LG化學等日韓係品牌便深耕歐美市場。在全球動力電池的起步階段，LG化學已進入戴姆勒、大眾等主流車企供應鏈，全球20大汽車品牌中，已與其中13家展開合作，幾乎囊括了所有歐洲主要的整車廠。

歐洲這個原本相對“溫吞”的市場，在2020年也給了LG化學驚喜。2020年上半年歐洲新能源汽車銷量為40.3萬輛，同比增長52%，而此時的國內新能源汽車銷量卻同比下滑44%至33.5萬輛。

歐洲市場與中國市場，前者在覺醒，後者在招手。得益於此， LG化學以24.6%的市場份額於2020年上半年一舉奪下全球第一的桂冠。雖然以2020年1-9月裝機量來看，寧德時代仍處於第一的位置，但其地位的穩固性顯然遭遇了巨大的威脅。

當大門敞開，憑技術、成本與產能去爭奪市場，寧德時代與LG化學之間的高段位競爭會走向何方？更可怕的是，他們在互相提防著對方的時候，還有可能被其他新的技術路線所顛覆。

寧德時代包括董事長曾毓群在內的大部分高管及技術人員來自消費鋰電池龍頭ATL，這也成為寧德時代當年選擇了日韓係主導的三元電池路線生產的原因。這一選擇曾讓它在沒有國外品牌降維打擊的環境下迅速脫穎而出，如今卻也是將其推到了必須與日韓係“正麵剛”的局麵。

在2020年5月召開的寧德時代2019年度業績說明會上，公司方麵在回應投資者“與鬆下，LG等競爭對手相比，寧德時代是否有優勢？”時表示，公司產品的安全可靠性、產品質量穩定性處於行業領先水平，能量密度、充電速度、循環壽命等指標與競爭對手相比具有較強競爭力。

至於具體指標，寧德時代方麵沒有說明。在業績說明會上，寧德時代透露，當前NCM811電芯在公司的三元鋰電中占比20%左右。也有公開資料顯示，寧NCM811電芯能量密度可以達到280Wh/Kg，僅次於鬆下的NCA21700的300Wh/Kg。

從這段話中可知，比起LG化學，寧德時代在電芯能量密度方麵可能更勝一籌。當然動力電池的製高點不是局限於能量密度，而是由多項指標綜合優化組合構成的。至於成本，瑞銀曾有份報告指出，如果以製造成本高低排名，寧德時代隻能排到全球第四。這份報告出自2018年，當年寧德時代的股價不到70元。

對於技術誰更領先這個話題，寧德時代與LG化學很有默契，都沒有提供太多公開指標供外界對比。有業內人士說，兩家公司的研發還沒有拉開差距，而LG化學CEO申克哲在接受外媒采訪時強調，LG化學在技術方麵仍領先寧德時代。“至少領先一兩年。”

“動力電池的訂單交付周期很長，目前的市場占有率其實是一年前甚至兩年前電池企業打下的基礎，也就是說，現在寧德時代和LG化學的競爭結果會在一兩年後才見分曉，我們隻能從二者目前的趨勢去判斷未來市場的走勢。”業內人士說。

所以雙方也將更多較量放在了未來技術的儲備上，頻頻放話自己的技術儲備有多牛逼。

寧德時代透露自己已開發出“可實現不起火隻冒煙”的電池，一旦該項技術量產，將意味著寧德時代在三元鋰電池的高端化和安全性上找到了平衡點。而LG化學則放出消息說，正在開發一種新型的圓柱形電池，新電池的能量密度是此前的5倍，功率是此前的6倍。

車企不允許寧德時代“一家獨大”

寧德時代也好，LG化學也罷，他們的對手並不是隻有對方。

隨著動力電池行業的寡頭出現，車企為了維持電動車關鍵器件的供應，隻能牢牢抱緊寧德時代的大腿，有實力的車企，正在開始用自產的方式掌握命運。

比如，奧迪在2020年3月宣布在德國建設電池組裝；豐田汽車在2019年1月與鬆下成立車載電池合資公司；大眾在2019年5月宣布在德國自建動力電池工廠；比亞迪擁有5家電池工廠……

盡管寧德時代方麵認為，從和客戶聯合開發產品A、B、C樣到量產一般經曆36～48個月不等，而客戶一般而言在第二樣品階段時開始定點，很多項目的定點競爭已結束，他們已經和鬆下、三星、LG在國際市場定點的爭奪裏取得了驕人的成績。

方凱文也指出，主機廠要打破寧德時代目前的主導格局，還需要非常漫長的時間，動力電池的研發門檻與成本投入高，即便買下整套團隊，也需要兩年時間才能量產。其次，建設鋰電池工廠的成本，比建設造車廠的成本還高，一個滿足同等數量新能源汽車裝機量需求的動力電池工廠，成本為造車廠的兩倍左右。



但不得不正視的是，威脅是來自四麵八方的。

2020年12月29日，特斯拉與雅安鋰業簽訂電池級氫氧化鋰供貨合同，約定從2021年起至2025年，特斯拉將向雅安鋰業采購價值總計6.3億～8.8億美元的電池級氫氧化鋰產品。這意味著，特斯拉向雅化集團鎖定了未來五年的氫氧化鋰產能。

不僅如此，除了雅化集團外，特斯拉還和中國最大的鋰化合物生產商贛鋒鋰業簽訂了電池級氫氧化鋰采購訂單。事實上，不隻是特斯拉，還有不少其他車企巨頭也都在這麽做。從上市公司華友鈷業的2019年財報中也可以得知，這家公司在2019年也開始了與大眾汽車、沃爾沃、寶馬等新能源電動車和儲能客戶的戰略對接。

對於主機廠這種繞過電池供應商的“越級”采購行為，興業證券分析師指出，“全球一線整車生產商穿透電池廠商直接與氫氧化鋰廠家簽訂供貨協議會日漸成為主流”。

多數車企認為，掌握電池產業，才能把命運抓牢在自己手裏。十年前，前雷諾-日產-三菱聯盟總裁戈恩就強硬地表示：“我們不會依靠別人，我們將獨立生產電池，向別的汽車製造商提供電池也不成問題。”

李想在2018年就在某投資者平台上就說過，“寧德時代太強勢了，會讓汽車廠商故意去扶持別的電池廠來平衡，汽車大品牌們不太會允許供應鏈一家獨大的。”但他同時也指出，寧德時代的技術和團隊都沒問題。

盡管和寧德時代合作可能仍是當下最好的選擇，但顯然，車企不想把雞蛋放在一個籃子裏，寧德時代的“危機”即使不在當下來臨，也可能在未來浮出水麵。