因一段女車主車頂維權風波，特斯拉再次站在了風口浪尖。日前，特斯拉終於將關鍵性的後台數據公布，數據顯示，當事車主張女士的車輛在事發前 30 分鍾，速度多次超過 100km/h，且超過 40 次踩下製動踏板。但此前張女車卻稱，事發前車速為 60km/h。對於車速到底多少，雙方各執一詞。4 月 23 日，北青 - 北京頭條記者來到事發路段，實地探訪還原特斯拉失控經過。
特斯拉：事發前車速多次超過 100km/h
日前，鄭州市鄭東新區市場監督管理局表示，責令特斯拉立即無條件提供事故前半小時完整行車數據。4 月 22 日，特斯拉提供了河南安陽女車主事故前的一分鍾數據。特斯拉表示，在駕駛員最後一次踩下製動踏板時，數據顯示，車輛時速為 118.5 千米每小時。在駕駛員踩下製動踏板後的 2.7 秒內，最大製動主缸壓力僅為 45.9bar，之後駕駛員加大踩下製動踏板的幅度，製動主缸壓力達到了 92.7bar，緊接著前撞預警及自動緊急製動功能啟動（最大製動主缸壓力達到了 140.7bar）並發揮了作用，減輕了碰撞的幅度，ABS 作用之後的 1.8 秒，係統記錄了碰撞的發生。駕駛員踩下製動踏板後，車速持續降低，發生碰撞前，車速降低至 48.5 千米每小時。
關於事故發生前 30 分鍾車輛的狀況，特斯拉方麵指出，在車輛發生事故前的 30 分鍾內，駕駛員正常駕駛車輛，有超過 40 次踩下製動踏板的記錄，同時車輛有多次超過 100 千米每小時和多次刹停的情況發生。
車主：特斯台數據疑似造假
但張女士在此前接受采訪時卻這樣描述，" 家父駕駛本人購買的 Model 3 行駛在安陽 341 國道南段村段，車速約 60km/h 多，在距前方紅綠燈約 200 米處鬆開了電門，車輛開始減速並向前滑行。快接近前方等紅燈的車輛時，先輕踩刹車未見明顯減速，後重踩刹車，發現刹車踏板僵硬，很難踩動，製動失效。這時 Model 3 仍以 50km/h 左右時速前行，在連續躲避了兩車後，撞到一部哈弗 SUV，於是向左猛打方向，又撞上一輛日產轎車，最後撞到路中的水泥護欄才停下。"
張女士同時表示，事發地點在兩個紅綠燈之間，且當時是在春節後不久，路上車輛較多，加上車上還有老人和孩子，所以當時的車速並不快，特斯拉提供的後台數據疑似造假。
探訪：涉事路段為新開放國道
鑒於雙方的描述存在很大的出入，4 月 23 日，北青 - 北京頭條記者來到位於河南安陽南段村的事發路段，還原特斯拉的失控經過。
北青 - 北京頭條記者在現場看到，事發路段是一條新修路，路邊還有不少施工垃圾殘留在道路兩側，道路一側為火車通行的高架。外觀來看，整個道路修建標準很高，路麵為單向兩車道、雙向四車道，汽車行駛起來平整、順暢。但因為是新修路段，馬路兩邊並沒有路燈，且還有幾個紅綠燈沒有正常投入使用。
北青 - 北京頭條記者參考事發時間，在下午 6 點 10 分觀察該路段的交通情況，此時間段過往車輛並不很多，大約每 3 秒鍾會有一輛車在路口經過，且半數以上為運送貨物的卡車。據了解，因為新修路段順暢，來往安陽的貨運卡車，很喜歡走這條國道。
在事發南段村路段，因為靠近村莊，在不到 500 米的馬路上就有兩個紅綠燈，但北青 - 北京頭條記者在現場看到，目前有一個紅綠燈出於關閉狀態。
據了解，新修成的路段是國道 341 的組成部分，該路段與南林高速並行，從南林高速水冶收費站直通南林高速安陽西收費站。
模擬 ：目前正常駕駛不會超過 80km/h
隨後北青 - 北京頭條記者，在路邊攔下一輛新能源汽車，車主是有十年駕齡的李師傅，他駕駛的事北汽新能源 EU5，北青 - 北京頭條記者請他以還原當時的過程，為模擬當時的天色，將時間延後了一個小時。
在行駛過程中北青 - 北京頭條記者發現，因為沒有路燈的原因，司機視線並不好，僅能隱約觀察到不到 200 米的路況，且該條路上測速拍照眾多，模擬現場不具備車速超過 100km/h 的情況，在車輛行駛到南段村路段時，會先經過一個紅綠燈，司機減速通過路口，然後 400 多米就到達另外一個紅綠燈路口。整個安陽 341 國道南段村路段距離很短，在模擬完成後，李師傅表示，整個行程都是按照他的駕駛習慣正常行駛的，全程車速沒有超過 80km/h。
據當地出租車司機朱師傅表示，事發路段是一條新修路，大約在半年前才貫通啟用，剛開始時因為沒有多少車輛，且限速和紅綠燈設施不是很完善，所以在這條路上車輛時速是可以超過 100km/h, 但後來因為各種設施的逐步啟用和車量的增多，目前正常行駛隻能 60km/h-80km/h。
專家：特斯拉的數據不具備法律效應
汽車行業分析師張翔表示，分析特斯拉後台數據就可以看出漏洞，最直觀的一點就是特斯拉的 AEB（自動緊急製動係統 ）並沒有發揮應有的作用，僅是在事故發生前 1 秒才進行製動，但此時已經無法避免事故的發生。
據了解，裝備了這一係統的車輛會在車輛遇到突發情況時，視情況發出預警或是采取不同程度的製動，以至於完全刹停，以此來避免事故發生或是降低事故損失，從而提高汽車安全性。
張翔還表示，特斯拉公布數據不具備作為證物的有效性，因為它不像飛機的黑匣子一樣具備不可篡改的條件。首先特斯拉後台數據屬於遠程數據，由特斯拉官方遠程掌控，特斯拉官方有條件修改後台數據。
其次，事故發生後數據不能第一時間共享給司法部門，缺乏監管部門。在該事件中，特斯拉既是 " 運動員 "，又是 " 裁判 "，因此會受到質疑。
所以，最好把數據交給政府托管，如果再次發生交通事故，由政府來公開這個數據，這個數據於消費者才是可信的。"
觀點：特斯拉在鑽法律的空子
說到第三方檢測，張翔指出，特斯拉是在鑽法律的空子。一是因為，目前國內傳統鑒定機構不具備檢測智能汽車的技術。特斯拉這種智能汽車的刹車失靈，並不一定是硬件設備故障，還有很大原因是軟件的問題。因為是智能汽車建立在計算機技術基礎上運作的，車主在事故發生時踩下刹車時，很可能受到了係統運算的影響導致的事故。在事後檢測汽車硬件很明顯是不全麵的。
二是因為，全球各個國家針對自動駕駛的法律還不健全。車輛在自動駕駛時發生的事故不能按照傳統汽車的法規去評判。目前製動駕駛分為 L0 到 L5 六級。業內來看，前 3 級屬於低級自動駕駛，發生事故由車主承擔責任，L3-L5 屬於高級自動駕駛，發生事故車企也應承擔責任。
