紐約時報突然改口讚美中國高鐵 稱高鐵改變中國(圖)
文章來源: 紐約時報 於 2013-09-25 11:39:18 -
中國長沙——這個內部構造繁複的高鐵站啟用還不到四年。當時，周圍幾乎一片荒蕪。
現在已大為改觀。幾乎每一班車票都會售罄，每隔幾分鍾就有一列車開出，駛向全國各地。人們蛇形的購票隊伍從售票處一直往後延伸，高達50英尺、鋼結構的天花板像飄在出發層大廳上空的白雲。一項野心勃勃的建設項目很快就要將這個擁有16個站台的車站的規模翻一番。
中國高鐵開通5年來，每個月的客流量幾乎是國內航班的兩倍。最近幾年，客流量以每年28%的速度增長。按這個速度，到明年年初，中國高鐵網絡的客流量將超過比美國國內航班每個月5400萬的人次。
李曉航（Li xiaohung）是一個鞋廠的工人，每個月要跋涉400英裏（643公裏）從廣州回長沙看她女兒。在過去，李女士一年回長沙一趟，因為路上要花整整一天，而現在全程隻要兩小時十九分鍾。
甄秦安（Zhen Qinan）曾參與創建深圳股票交易所。像他這樣要去全國各地參加會議的商務人士選擇高鐵作為出行工具，以免航班延誤帶來的不便。高鐵時速達到186英裏每小時（約合300公裏每小時），同時又非常平穩舒適、光線充足，而且通常非常準時，有時甚至早到。“我之前沒想過高鐵會發展這麽快。過去坐乘坐高鐵聽起來很奇怪，但這現在隻是我們生活的一部分。”甄先生說。
中國的高鐵網絡經曆了出人意料的高速發展。經濟學家和交通運輸專家認為中國持續的經濟增長是原因之一，而其他新興經濟體仍步履蹣跚。但這也需要代價——高負債、拆遷安置問題和一次致命的事故。今年夏天對兩名前鐵道部官員的貪汙案審判給鐵路建設的招標過程打上了不光彩的光暈。
毫無疑問，高鐵已經以意想不到的方式改變了中國。
例如，中國工人的生產效率得到提高。世界銀行三名專家的一項研究表明，高鐵網絡已經連接起了中國100多個城市，生產力將大幅度提升。公司發現自己通過幾個小時的車程能接觸到潛在的客戶群、雇員和競爭對手，生產力自然會開始提升。
“我們能很清楚地看到許多公司經營方式的改變。”吉拉德?奧利弗（Gerald Ollivier）說。他是世界銀行駐北京的高級交通顧問。
世界銀行的專家們計算，高鐵的經濟效益包括節約旅行成本、降低噪音、降低車廂空調能耗和燃料能耗等，自然無須多言，但另一麵，高鐵使得生產率得到提高，這也能帶來經濟效益。
許多公司的研發中心選擇在北京、深圳這樣更吸引人的城市雇傭接受過高等教育的年輕人才，然後派他們去勞動力更廉價、地租也相對便宜的天津、長沙等地的工廠短途出差。通過和其他城市的客戶頻繁的會議，公司得以實現定製化服務，這是提升產品附加值的方法。
李清福（Li Qingfu）是長沙唐麗苧麻紡織科技有限公司的銷售經理，他們是一家出口女性裙裝和襯衫的貿易公司。李清福說，他過去一年去中國東南地區商業中心廣州兩次。這段路相當於從波士頓到華盛頓，坐火車或者汽車穿越湖南南部和廣東北部需要一整天，該地區森林密集、山穀狹窄。
現在他幾乎每個月都會乘坐這趟準時的高鐵，穿過長長的隧道和混泥土高架橋，全程隻要兩個多小時。
他說：“經常和客戶走動讓我得以跟上時尚的腳步。我的訂單漲了一半。”
中國對高鐵沿線的居民進行了搬遷安置，並且在高鐵站附近建造了新的居民區和商業中心。
新建成區通常座落於封閉的郊區，而非城市中心，迅速吸引了大批民眾移居。受歡迎的原因之一是，中國的城鎮化進程正風風火火地展開。中國每年由農民轉換為城鎮居民身份的人口數量足以填滿一個紐約城。你隻要在過去4年間去過幾次長沙高鐵南站便可略知一二。
2009年末，長沙南站剛剛落成時，那裏還是封閉的郊區，滿是廢舊的國企工廠，居民區也沒什麽人氣。但到了2011年，遊客從長沙市區駛向高鐵車站，可以看到沿途近200台起重機正在建造高樓大廈。上個月某天早上，沿途隻能看到幾十台起重機。但嶄新的公寓樓盤、商務樓宇和賓館已經在車站周圍拔地而起。
中國的成功也許無法輕易在西方複製。一個原因是很少有地方的城鎮化速度能與中國媲美。另外，中國人口是美國的4倍，其中大部分住在東部三分之一的地區。這相當於美國同樣比例的人口全住在東部的密西西比州。
加州大學伯克利分校土木工程教授C.威廉·伊比斯（C. William Ibbs）稱，“除了波士頓到華盛頓特區，我們沒有類似的地區走廊”堪比中國東部的人口高密度。
與中國的高鐵規劃相配的是世界上最雄心勃勃的地鐵建設規劃。世界上超過一半的隧道挖掘機此刻正在中國各大城市的地下。這意味著，大量人群可以輕鬆地抵達高鐵車站，雖然長沙南站的地鐵建設由於一次傷亡事故遭到擱置——這是中國快速發展可能經曆的副作用。
新的地鐵、鐵路和城市建設工程均屬於中國投資導向型經濟發展。雖然中國領導人屢次呼籲向消費導向型經濟轉移，事實上並沒有多少改變的跡象。今年夏天，中國新任總理李克強公開宣布5900英裏（約合9500公裏）的高鐵網絡建設計劃。他說，中國將每年投資1000億美元用於鐵路建設，其中大部分是高鐵。
中國政府已經在跟近5000億美元的鐵路債務作鬥爭，其中大多數貸款與高鐵有關。銀行貸款必須每過一年就借新債還舊債。短期貸款可以讓國有銀行賬麵好看一些，並降低借貸成本。但依賴短期信貸會難以經受利息變動的風險。
“若沒有長期的金融統籌，甚至連那些能夠承擔運營成本和償還貸款利息的鐵路線路也付不起本金。”世界銀行去年的一份報告指出。
另一個影響在於航空業。鐵路受歡迎的原因之一是高鐵票隻有飛機票一半價格，且不敢提價。那些運營了4、5年的線路，火車票價格一直沒變，而藍領工人的工資則連翻倍都不止。這導致許多工人和公司經理們一道選擇高鐵出行。
300英裏（約合482公裏）以內的旅程一旦有高鐵開通，航空公司大多會暫停該線路的航班。300至470英裏（約合756公裏）的線路也減少了航班班次。
每年兩位數的工資增長速度使得中國人擁有足夠的可支配收入，支撐起中國航班班次每年10%的增長率。這是世界十大航空市場第二快速度，僅次於印度。而近期盧比貶值，飛機票價格飛漲，印度航空業增長速度麵臨放緩。
高鐵不僅讓中國內陸的經理們可以接觸到更廣大的市場，也促使外國投資人將眼光投向內陸，回避沿海業已增高的勞動力成本。
“我們已經習慣下廣州與歐洲客戶會麵，但他們現在來長沙的次數越來越勤了。”長沙齊魯進出口公司銷售經理黃銀（Hwang Yin）說道。
唯一的缺點：“高鐵最近好擠。”(David)
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