當代中國的經濟和金融義和團
煤的故事與糧食、食用油的故事一樣。
低價傾銷，先擠壓中國的行業運行和結構鏈，然後取而代之。
但煤的故事與糧食、食用油的故事還有本質不同：
中國的糧食統購，以及食用油壓榨和原料供給本來還控製在國企手中，也就是中糧集團。中國國企給外資進行利益輸送本沒有任何稀奇（比如，農業部震驚世界地批準轉基因）。
而中國的煤基本都是私營了，山西煤老板能把車模和名車一起買下來，就是明證；煤的故事告訴世界：中國的私營超級利益食利者在外資麵前也沒有任何意識團結起來，還都是義和團式的散兵遊勇，沒有任何抵抗意願和抵抗能力。其實，它們除了低級地官商勾結、黑社會地玩，還會什麽其它有技術含量的東西呢？跟外國玩黑社會？忘了2010年夏天美國的航母主動要在黃海軍演？
中國煤的生產成本高於外國？
中國煤的國內運輸成本高於從外國運輸？
為何日本常年累月地從中國進口煤炭填海呢？
都在罵官二代、富二代，其實根子在官一代、富一代。而官一代、富一代又是最精通中國人的、並且在形形色色的競爭中勝出的、中國人精英和佼佼者。
中國人能不能比動物稍微高級一點？
可憐的牲畜，被與中國人相提並論，被重重羞辱了。
Appendix:
3億噸進口煤衝擊真相：國內運費高過跨國運輸
[ 進口煤的終端成本低於國內煤炭成本，即便有17%的增值稅，進口煤的價格仍然低，而這主要是由於進口煤的稅費、運輸成本以及生產成本較低造成的 ]
今年夏天，由中煤能源（601898.SH）和中國神華（601088.SH）兩個中國煤炭行業“大佬”掀起的新一輪降價大潮已經在全煤炭行業蔓延，其他煤炭企業也被迫應戰，導致煤價一跌再跌，直到目前仍沒有止跌跡象。而這背後的原因，除國內煤炭需求難見好轉外，進口煤的衝擊也不容小覷。
作為大宗商品的煤炭，中國的進口量達到曆史高位的2.9億噸，相對國內超過35億噸的煤炭產量而言，規模並不算大，但是進口煤卻從2012年開始攪動得國內市場“不安寧”。
“其實，看數量，進口煤並不能影響到大局，但是由於進口煤價格低廉，所以形成的杠杆效應不容忽視，也確實衝擊了煤炭市場。”在煤炭行業摸爬滾打多年的國內煤炭貿易商許健升（化名）對《第一財經（微博)日報》記者表示。
秦皇島港股份公司一位長期關注煤炭進口的人士介紹，進口煤的65%是供給沿海電廠，2012年，在華東和東南沿海地區，進口煤占煤炭消費總量的比重在25%左右，今年一季度達到32%。
為什麽進口煤能擠壓國產煤的生存空間？中國煤炭運銷協會市場觀察員李朝林認為，因進口煤的終端成本低於國內煤炭成本，即便有17%的增值稅，進口煤的價格仍然低，而這主要是由於進口煤的稅費、運輸成本以及生產成本較低造成的。
爭奪沿海電廠
作為經營國內煤炭交易的貿易商，許健升常年在東部沿海一帶活動。對他而言，今年夏天特別令人“燥熱”。
“不光天氣燥熱，我心裏也煩躁啊！”許健升對於目前的國內煤炭形勢很是無奈，“國內煤確實很不好做了，現在市場一直下行，基本建庫存就虧損。在沿海市場完全競爭不過進口煤。”
中國去年進口煤炭達到2.9億噸，其中沿海電廠消化了超過六成的進口煤，因此電廠也成為國內外貿易商們的“戰場”。
受到進口煤炭衝擊，部分資金緊張的國內貿易商已經退出了煤炭市場，也有人正猶豫不決。不過，許健升還沒有退出的想法，他近期仍一直跑電廠，一方麵希望能保持住目前的客戶，另一方麵也爭取再做出一兩個客戶。
“當然，我們必須要跟進口煤‘搶飯’吃。”許健升說，但國內貿易商們可用的招數並不多，在跟進口煤競爭方麵，“普遍的應對策略不外乎是降低采購成本，或者在運輸、電廠化驗方麵爭取不要掉噸、掉卡。”
中煤遠大煤炭分析師張誌斌介紹，因為煤炭是可燃物，在運輸和存放過程中會發生氧化反應，因此要避免掉噸（重量降低）、掉卡（發熱量減少）太嚴重。
一係列巨大的數字或許能說明國內貿易商們麵臨的巨大壓力。世界煤炭湧入中國的規模暴增，中國海關總署數據顯示，繼2011年首次超過日本成為世界最大煤炭進口國後，2012年中國以2.9億噸的煤炭(含褐煤)進口量，繼續穩居世界第一。進入2013年，這一趨勢仍保持，1~6月，中國累計進口煤炭1.58億噸，同比增長13.3%。
壓力之下，神華、中煤以及同煤、兗礦等眾多大型煤企都在進行降價促銷以保住市場。
廉價進口煤
截止到今年前5個月，中國進口煤炭（不含褐煤）排名前4位的國家分別為澳大利亞、印度尼西亞、俄羅斯以及越南。在進口褐煤方麵，印度尼西亞和菲律賓則占據前兩位。
沿海省份需求是進口主要動力，1~5月，廣東、廣西、河北、山東、福建分別占據了前五的位置。
進口煤炭價格優勢很明顯，“價格便宜”成為行業對進口煤大量湧入中國市場的一致解釋。2008年全球金融危機爆發以來，西方世界以及日本等國經濟均出現了不同程度下滑。受此影響，2009年國際市場煤炭需求疲軟，煤炭供給相對過剩，同時國際煤炭航運費也大幅下跌。以2009年6月份為例，動力煤國內外價差約90元/噸，煉焦煤國內外差價竟高達320元/噸左右。
“從終端消費價格比較來看，2009年，南方沿海電廠購買國際煤炭的成本低於從國內購買，北方部分省區進口焦煤的價格也有一定優勢。這就造成了中國進口煤炭不僅在南方地區比較普遍，北方地區也開始增加進口焦煤的數量。”張誌斌介紹。
時至今日，進口煤依然保持著較大的價格優勢。經過多輪大幅下跌，7月10日，秦皇島煤炭網發布的最新一期環渤海動力煤價格指數顯示，環渤海地區發熱量5500大卡動力煤的綜合平均價格報收592元/噸，比前一報告周期再下降4元/噸，僅在連續三個周期內就已每噸下跌15元。
即便如此，國際煤炭價格則更低，截至6月28日當周，澳大利亞紐卡斯爾港動力煤價格報收78.89美元/噸，環比前一周下跌3.37美元/噸。其他國際煤價也全線跌破80美元/噸。
同時，6月份，澳大利亞Waratah煤炭服務港口（PWCS）運往中國的煤炭為260萬噸，環比增加94.03%。因此，持續存在的國內外煤炭價差，推動中國煤炭進口量不斷增加。
昂貴的運費
1噸發熱量5500大卡的動力煤從澳大利亞和山西大同分別運達廣州港，中間產生的物流費用也是兩者價格有差距的原因之一。
張誌斌介紹，澳大利亞紐卡斯爾港CFR7月份的平倉價約 68美元/噸，巴拿馬船到中國廣州港的運費是13美元/噸，因此到岸價僅為81美元/噸（約合人民幣496.62元/噸），目前最低報價還有79.25美元/噸（約合人民幣485.9元/噸）。再加上17%的增值稅，每噸價格在581.05~568.5元之間。
今年6月15日，中國鐵路總公司正式啟動鐵路貨運組織改革，而煤炭行業最關注的是“簡化手續和規範收費”。
在新的物流體係下，目前大同南郊距離大秦鐵路5公裏的 5500大卡動力煤坑口價約是410元/噸，按照大秦鐵路改革之後的運輸模式鐵路裝卸、上門取貨，用80噸的貨車運輸666公裏到達秦皇島東站，總費用是11580.2元，平均每噸144.75元，再加上港雜費23.5元/噸、港口建設費4元/噸，到秦皇島港的平倉價正好是582元/噸。
但秦皇島港隻是國內煤炭運輸的中繼站。用五六萬噸級的貨輪將煤炭從此地運到廣州港運費約33.30元/噸。因此，1噸5500大卡的動力煤運輸總價是613.3元/噸左右。
相比之下，同樣發熱量的進口煤則要便宜許多。
“外煤進口港都在南方，而內煤運到秦皇島港價格已經比外煤高了，但還要再加一次海運費的成本，用船運到南方港，一來一去成本就高很多了。”另一位國內貿易商李旭嘉說。
與進口煤的簡單運輸流程相比，中國煤炭生產與消費在地域上嚴重失衡，主要的煤炭消耗地區在華東、華南這些東南沿海地區，而煤炭資源大多集中在山西、陝西及內蒙古西部等“三西”地區和新疆，煤炭經過長距離運輸才能到達消費地。全國約75%的煤炭用於火力發電，煤炭作為大宗商品，產地與消費地之間的運輸60%~70%依靠的是鐵路和水路。
李朝林表示，煤炭流通環節費用占煤價的50%左右，不合理的收費如代理費、點裝費等又占到整個流通環節的一半左右，而且煤炭運輸過程中的尋租成本很高。
李旭嘉還介紹，中國地大物博，也代表了中國的鐵路線非常長，各段分區管理使得運輸環節多，鐵路雜費也非常高。此外，因為隱性成本太高，很少有中間商能撐過5年，10年以上的就更少。“鐵路、當地政府、港口、第三方煤檢，甚至連給你裝車的、堆場裏開推土機的人都得小心伺候著。這一路上你會發現越熟絡，你要打點的越來越多，利潤也越來越小。”李旭嘉說。
飆升的人力成本
山西鑫隆源煤炭開發有限責任公司一位負責人呂先生介紹，國外煤礦的機械化程度高，開采效率、人工及管理費用都比國內有優勢。
“澳大利亞煤礦在坑口連洗澡間都沒有，工人下班連衣服都不換開車就回家，一個礦的管理人員也沒有多少人，基本沒有什麽辦公樓，這跟我們國家煤礦上的設施相比，簡直可以說是‘一無所有’。這樣一比較，國內煤炭生產的成本怎能比得過國外尤其是發達國家呢？”呂先生說。
相比之下，國內煤炭的生產成本卻在快速上升。隨著人口紅利的消失，人力成本上升不可逆轉。英國谘詢公司WoodMackenzie2012年發布的一項報告顯示，中國的生產成本比世界上任何其他國家和地區上升都快。中國煤炭領域的勞動力成本2011年上升了13%，而在澳大利亞隻上升了8%。
“國內煤炭生產成本太大了，除神華以外，其他煤炭企業大部分的小煤礦開采成本很高，到達廣州的價格高於澳洲煤和印尼煤，沒優勢，唯獨神華煤能拚一拚，因其露天礦多、成本小，中煤則是露天和井工礦各一半，稍遜一些。”前述秦皇島港股份公司人士稱。
另外，WoodMackenzie還表示，能夠增加中國國內煤炭生產競爭力的多因素正在被人民幣的穩步升值所抵消。WoodMackenzie認為到2015年美元對人民幣匯率將會下降至5.2。
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